CC BY
111
ББК 63.3(5Кит)
В. Г. Шматов
«Советские крылья» китайской авиации (о строительстве и деятельности авиасборочного завода в Синьцзяне в 1938-1941 гг.)
V.G. Shmatov
«Soviet Wings» of Chinese Aviation (about Building an Aircraft Assembly Factory and Its Work in Xinjiang in 1938-1941)
Рассмотрены вопросы подготовки и организации строительства Советским Союзом авиасборочного завода в Синьцзяне в 1938-1941 гг. В качестве исследовательской задачи автором была предпринята попытка на основе документальных материалов оценить состояние авиационной промышленности Китая и степень востребованности советской авиатехники.
Ключевые слова: авиасборочный завод, транспортная артерия, меморандум, продукция авиазавода, широкомасштабная война, дипломатическая поддержка.
7 июля 1937 г., воспользовавшись незначительным инцидентом между подразделением «японской гарнизонной армии», которую Страна Восходящего Солнца получила право держать на территории Китая после подавления Боксёрского восстания, и частями китайской армии, происшедшим у моста Лугоуцяо, недалеко от Пекина, Япония начала широкомасштабную войну против Китая [1, с. 26]. Китайское правительство ожидало войну, но все его попытки по созданию антияпонского блока, в силу различных причин, закончились провалом. Поэтому в июле 1937 г. Китай оказался один на один с мощным противником, имея плохо подготовленную и недостаточно технически оснащенную армию.
Все более ухудшающееся военно-политическое положение заставило правительство Китая обратиться за поддержкой и помощью в борьбе с Японией к Советскому Союзу. Придерживаясь принципиальной позиции относительно дипломатической и иной поддержки Китайской Республики, 21 августа 1937 г. Советский Союз подписал с ней договор о ненападении. Сразу же после подписания советско-китайского договора в Москве начались переговоры, на которых обсуждались сроки начала поставок военных материалов за счет предоставленного Советским Союзом долгосрочного кредита. По настойчивым просьбам китайской стороны поставки оговоренных товаров, в частности авиатехники, должны были начаться уже в октябре 1937 г. Однако готовность Советского Союза выполнить эту просьбу сдерживалась про-
This article considers questions pertinent to preparation and organization of building an aircraft assembly factory by the Soviet Union in Xinjiang in 1938-1941. As the research aim the author makes an attempt to assess situation in China aircraft industry and demand degree of the Soviet air-equipment on the basis of documentary materials.
Key words: aircraft assembly factory, transport artery, memorandum, aircraft factory production, large-scale war, diplomatic support.
блемами, связанными с доставкой грузов в Китай. Морское побережье Китая было блокировано японским военно-морским флотом, а возможные пути доставки сухопутным транспортом, в частности через Синьцзян, «сдерживались отсутствием современных дорог...». Китайское руководство обратилось к Советскому Союзу с просьбой о помощи в создании транспортной артерии именно через провинцию Синьцзян. Правительство СССР ответило согласием, и уже в октябре 1937 г. китайские рабочие под руководством советских специалистов начали прокладку 2925-километровой автомобильной трассы по маршруту: Сары — Озек — Урумчи — Ланьчжоу. К середине ноября 1937 г. строительство трассы было по существу завершено, и по ней началось регулярное движение советских автомобильных колонн, перевозивших военную помощь.
1 марта 1938 г. в Москве было подписано Соглашение между правительствами Союза Советских Социалистических Республик и Китайской Республикой о реализации кредита на 50 миллионов американских долларов. Это было первое из трех кредитных соглашений, подписанных СССР и Китаем. Второе на такую же сумму будет подписано 1 июля 1938 г., а третье — на сумму 150 млн американских долларов — 13 июня 1939 г. Все кредиты исчислялись из 3% годовых и предоставлялись сроком на 5 лет [2, с. 129]. Деятельность трассы «Z», так обозначалась в документах проложенная через Синьцзян дорога, обеспечивала бесперебойную доставку воююще-
история
му Китаю огромного количества грузов. Так, только в 1937-1938 гг. по трассе было перевезено 10965 тонн различного вида вооружений, в том числе сотни самолетов, артиллерийских орудий, тысячи единиц другой боевой техники и военного имущества [3, с. 164]. И все-таки трасса не справлялась с тем объемом грузов, который необходимо было доставить в Китай. Сложности маршрута, несовершенство техники, отсутствие хорошей ремонтной базы усложняли работу. Так, например, крупногабаритные грузы, такие как тяжёлые бомбардировщики, автотранспортом доставить было просто невозможно. В то же время потери и отступление китайской армии, затяжной характер войны требовали от китайской стороны срочных мер по наращиванию поставок военного снаряжения и оружия действующим войскам. Особенно сложная ситуация сложилась в обеспечении китайской армии авиационной техникой. Набиравшая силу война продемонстрировала низкие боевые качества китайской авиации. Например, дислоцированные в Манчжурии авиачасти, оснащенные морально устаревшими самолетами Бреге 14 и Потез XXV, оказались практически небоеспособными.
В условиях внешней агрессии и гражданской войны перед центральным правительством Китая со всей остротой встала задача усиления военной авиации. Предпринимались попытки обращения за помощью к Великобритании, но они оказались безрезультатными.
Китайская авиация несла значительные потери, к концу 1937 г. ее боевой состав сократился до нескольких десятков самолетов, на которых летали как китайские летчики, так и иностранные (главным образом американские и французские) волонтеры. В условиях назревавшего военного поражения китайское правительство обратилось к руководству Советского Союза со специальным меморандумом, который был передан через генерального консула СССР в Китае И. В. Бакулина. «Меморандум о предложениях по более близкому сотрудничеству и взаимоотношениях между КР и СССР, касающихся сохранения мира на Дальнем Востоке и охраны революционного строительства обеих стран» содержал несколько разделов. В частности, в разделе «Военные предложения» заявлялось: «...одно обстоятельство, которое вызывает тревожные мысли у Китая — это отсталость его оборонной промышленности».
Продукция китайских арсеналов все еще ограничивается производством винтовок и пулеметов. Новейшее вооружение, так же, как истребительная, бомбардировочная авиация, закупалось за границей. «Резервы Китая страдают от недостатка надлежащего вооружения для своей обороны» [4, л. 21]. В контексте этого меморандума стороны начали активно обсуждать, а затем и воплощать в жизнь вопрос о возможности направления на театр боевых действий советской авиатехники и летчиков-добровольцев. В ноябре
1937 г. в СССР прибыла китайская делегация для разрешения назревших военно-экономических вопросов. Интересным в этом свете представляется документ, содержащий стенограмму записи беседы Сталина и Ворошилова с членами китайской делегации маршалом Янь Чи и спецпредставителем Чжан Цюнь от 11 ноября 1937 г.:
Сталин — Как обстоят у вас дела с авиацией? Строите ли вы самолеты?
Янь — Мы не можем производить моторов, все остальное мы делаем.
Сталин — Мы дадим вам сколько угодно моторов. Мы сами делаем самолеты из дерева, и вы так же сможете их изготавливать. Если мы вам пошлем 200-300 самолетов, то их хватит на 2-3 месяца, тем более, что доставлять самолеты трудно — на этот раз разбилось около 20-ти самолетов. Заводите свое самостоятельное самолетостроение, мы вам дадим инструкторов. Если организовать несколько мастерских, то можно будет делать до 300 штук в месяц. За 3 года мы вам поможем. У вас будут свои летчики, своя артиллерия, и при этих условиях никто не победит Китай.
Янь — мы просим Великого Сталина еще дать нам советы.
Сталин — Мы все хотим, чтобы у вас было как можно больше авиации, самолетов, артиллерии.
Чжан — Уехали ли добровольцы?
Ворошилов — Все уехали.
Янь — Просим поскорее отправить остальные самолеты.
Ворошилов — Одна эскадрилья (31 самолет) прилетит на днях.
Сталин — Мы поможем вам, не жалея ни денег, ни оружия [4, л. 27].
К этому времени, как ясно из приведенной стенограммы, советские лётчики-добровольцы уже вели боевые действия в воздухе Китая.
Те летчики, на кого пал выбор, сначала были в полной уверенности, что попадут на «испанскую корриду». Но их «дальняя дорога» вела на «китайско-японскую чайную церемонию». Самолеты, выделенные для нужд китайской армии, переправлялась в Китай следующим образом: сначала они накапливались в Алма-Ате, а затем летели в Ланьчжоу над горами Тянь-Шаня. Часть самолетов доставлялась в разобранном виде до г. Хами, где позднее производилась их сборка, облет, после чего они перегонялись на фронт своим ходом.
В это же время правительство Советского Союза стало поднимать вопрос о строительстве на территории Синьцзяна авиасборочного завода. На заводе должны были собираться самолёты из доставляемых из СССР узлов и частей. Далее эти самолёты должны были двинуться своим ходом, или, вернее, «своим ле-
том» к театру боевых действий. 11 августа 1939 г. между Наркоматом авиационной промышленности СССР и представителями Китайской Республики было подписано соглашение о строительстве самолётосборочного завода на территории провинции Синьцзян, в 40 километрах от Урумчи. В целях конспирации в официальных документах этот завод назывался «заводом сельскохозяйственных орудий». Строительство завода шло ударными темпами, и уже 1 октября 1940 г. «началась его частичная эксплуатация», а «к моменту подписания акта о полном завершении проекта и дополнительных сооружений (5 июня 1942 г.) его производительность возросла до 450 самолетов в год», хотя проектная мощность предусматривала сооружение только 300 самолётов. При этом, кроме собственно авиасборочно-го завода, в его окрестностях были построены подсобные предприятия (кирпичные, железоделательные и пр.), электростанция, школа, больница, жилой поселок, пищевые предприятия, животноводческая ферма и другие сооружения. Однако дальнейшая реакция китайцев на ход строительства и производственную деятельность завода была на удивление пассивной. Эта странная ситуация отражена в документе, где полпред СССР в Китае (г. Чунцин) обращается в Наркомат внешней торговли к начальнику Восточного управления П. Н. Кумыкину по поводу переговоров о строительстве завода. Он, в частности, сообщает: «...переговоры о заключении соглашения по авиационному заводу длятся вот уже около года и не видно конца, когда они закончатся. Из всего этого следует, что китайцы мало заинтересованы в заводе, хотя в продукции этого завода они сильно нуждаются. Китайцы упорно добиваются нашего согласия на то, чтобы детали и моторы, необходимые заводу в течение одного-двух лет, поставлялись за счет кредита, или, другими словами, расчеты за готовые самолеты производились бы не наличными американскими долларами, а из суммы предоставленного им кредита. Как известно, на это согласие мы не даем, и переговоры дальше не продвигаются совершенно. Если раньше китайцы и интересовались строительством завода, то в последнее время интерес к заводу у них совершенно исчез. Они знают, что завод уже скоро будет построен и, тем не менее, не проявляют никакого желания принять проект соглашения, предложенный нами» [5, л. 5].
Судя по этому документу, китайская сторона пыталась переложить на Советский Союз все текущие расходы на строительство завода, рассчитывая отложить вопросы расчёта на будущее.
Несмотря на это, в течение 1938 г. советское руководство практически самостоятельно организовало в Урумчи учебный центр, в котором советские инструкторы обучали китайских летчиков пилотированию самолетов Р-5, И-15 и И-16, имея в виду, что дальнейшую службу они будут проходить на самолётах, выпускаемых заводом.
Не проявляя активного интереса к строительству авиазавода, китайское руководство, тем не менее, продолжало жаловаться на критическую ситуацию, сложившуюся в авиации. Еще в мае 1938 г. Чан Кайши в телеграмме на имя Сталина характеризовал состояние китайской авиации, следующим образом:
«В настоящее время Китаю не хватает легкого оружия, а особенно необходимы самолеты. . осталось около 10 легких бомбардировщиков. Прошу, прежде всего, предоставить в кредит бомбардировщики и моторы» [6, л. 25, 26].
В этом же месяце Сталин попытался еще раз убедить специального полномочного посла Китая Сунь Фо в необходимости строительства в сложившихся условиях собственной авиапромышленности. Об этом свидетельствует запись беседы, где Сталин еще раз делает акцент на важности указанного вопроса. В ходе встречи с Сунь Фо Сталин подчёркивал: «.без своей военной промышленности Китай никогда не сможет быть независимым. Не так уж трудно выстроить 1-2 авиазавода, 1-2 завода для артиллерии. Мы создали свою авиационную промышленность за пару лет.
Мы вынуждены помогать внутренней Монголии и Синьцзяну потому, что Китай слишком слаб, что бы взять это на себя» [4, л. 21].
Судя по имеющимся документам, начало официальной истории завода можно, по-видимому, отсчитывать с июля 1938 г., когда китайское правительство, испытывавшее крайнюю необходимость в самолетах, как отмечалось выше, все-таки вынуждено было согласиться с правительством СССР и принять все необходимые соглашения и проекты относительно самолетосборочного завода на территории Синьцзяна. В официальных документах это предприятие обозначалось как завод № 600.
Следует подчеркнуть, что как бы сложно ни складывался диалог между китайским правительством и правительством СССР, авиасборочный завод все-таки был построен и запущен в строй раньше намеченных сроков. Об этом свидетельствует письмо директора авиационного завода № 600 А. Еськова о вводе в эксплуатацию данного авиационного завода в Урумчи народному комиссару внешней торговли СССР А. И. Микояну.
В письме отмечается, что «.. .самолето-сборочный завод в г. Урумчи (Зап. Китай) построен на основании постановления Правительства от 11 августа 1939 г. за №287сс и от 23.02.1940 г. за №82сс, с 1-го октября 1940 г. вступил в эксплуатацию, а с марта 1941 г. достиг своей проектной мощности.
Завод построен по последнему слову техники и качество строительно-монтажных работ выполнено на отлично». Далее автор письма отмечает, что «.. .несмотря на целый ряд встретившихся трудностей, большую работу по переброске на площадку материалов, оборудования и спец. грузов, направленных из СССР,
история
выполнили при непосредственной помощи и руководстве тов. Кагановича Ю. М., транспортным управлением В/О «Совсиньторг», возглавляемым заместителем управляющего т. Полищук А. П., что в значительной части помогло закончить строительство первой очереди ввести завод в эксплуатацию» [5, л. 5].
Что касается самого самолета И-16, который собирался на авиасборочном заводе, то он являлся одним из лучших по летным характеристикам самолетов в СССР. Его силуэт легко угадывался на плакатах, изображающих вождей могучего государства. По своему внешнему виду и летным качествам И-16 резко выделялся среди советских и иностранных истребителей начала 1930-х гг. По сути, он явился первым скоростным истребителем — монопланом новой генерации [7, с. 1].
Интересен вопрос, связанный со сбытом произведённой продукции. Правительство Китая, судя по документам, не особенно интересовалось тем, сколько самолетов произвел завод за то или иное время. В письме к народному комиссару А. И. Микояну генеральный консул СССР в Китае Бакулин приложил записку о переговорах с китайским правительством относительно условий эксплуатации и управления завода N° 600. В записке советский торгпред утверждал, что завод уже собрал 65 самолетов, а к 1 июля число собранных самолетов составит 144. Самолеты частично хранятся на открытом воздухе, что в климатических условиях Синьцзяна (песчаные бури, резкие колебания температуры) может вызвать их порчу. Кроме того, хранение самолетов вызывает большие расходы по их обслуживанию. В связи с этим должен быть решен вопрос о сбыте самолетов [8, л. 2]. Безусловный интерес в этой ситуации представляет то, что речь идёт о продукции завода, крайне необходимой китайскому фронту.
Изучая историю авиасборочного завода в Синьцзяне, нельзя не отметить трудности, с которыми сталкивались сотрудники этого предприятия. Например, местное население привлекалось к работам крайне неохотно и только иногда на подсобные работы в гараже и жилищно-коммунальном хозяйстве. В результате на неквалифицированные работы приходилось отвлекать рабочих, занятых на основном производстве.
Остро стоял вопрос с обеспечением производства и жилья топливом. Уголь для нужд завода покупали у местного населения, но это оказалось весьма дорогим (ежегодные траты составили 50-60 тыс. синьцзян-
ских долларов), а главное, ненадежным источником. Постоянные перебои с топливом вынудили даже организовать собственную угольную шахту.
Сотрудники авиасборочного завода №9 600 во многом зависели от местного населения в обеспечении продовольствием. На первых порах это продовольствие почти полностью закупалось на месте и тоже весьма дорого. Жители провинции просто пользовались сложившейся выгодной для них конъюктурой [9, л. 10]. В конце концов, стремясь сделать завод независимым от возможных проблем с поставками продовольствия, его директор В. Еськов решил организовать подсобное хозяйство. В составе этого хозяйства было предусмотрено огородное, животноводческое и садоводческое отделения. Для этого при содействии генерального консула в Китае И. Н. Бакулина заводу был безвозмездно выделен участок земли площадью 1000 га.
В 1941 г. авиация Красной армии неожиданно получила дополнительно крайне необходимые ей 143 самолета «И-16». У многих специалистов и командующего состава это событие вызывало вопросы — чьи самолеты, откуда?
Между тем поступили эти самолеты из Китая, с авиационного сборочного завода в Синьцзяне. К этому времени советское руководство отказалось поставлять Китаю производимые самолёты без оговоренной оплаты, и уже готовую технику завод стали направлять в Советский Союз.
Как отмечают в своих мемуарах очевидцы и участники событий, к 1941 г. завод представлял собой новенькое, «с иголочки» предприятие, располагающее собственной электростанцией и независимой системой водоснабжения, находящееся в стратегически удобном месте и одновременно глубоко в тылу.
В перспективе завод планировали перестроить как самолетостроительный В апреле 1941 г. в Урумчи находилось 143 законсервированных И-16, хранящихся там уже в течение нескольких месяцев. После начала войны советское правительство приняло решение о возврате именно этих самолетов в СССР. Машины собирались и перегонялись в Алма-Ату. К 1 сентября перегнали 111 самолетов, один И-16 был потерян в горах. Оставшиеся 30 И-16 и 2 УТИ-4 ушли в Алма-Ату до конца года. В течение 1941-1942 гг. завод № 600 занимался изготовлением отдельных агрегатов для И-16, однако строительство новых самолетов здесь не возобновили.
Библиографический список
1. Хаттори Т. Япония в войне 1941-1945: пер. с яп. — 2. Сладковский М. И. История торгово-экономических
М., 1973. отношений СССР с Китаем (1917-1974). — М, 1977.
3. Бармин В. А. СССР и Синьцзян. 1918-1941 гг. — Барнаул, 1998.
4. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). — Ф. 558. — Оп. 11. — Д. 321.
5. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). — Ф. 413. — Оп. 12. — Д. 4595.
6. РГАСПИ. — Ф. 558. — Оп. 11. — Д. 324.
7. Маслов М. А. Истребитель И-16. Норовистый ишак сталинских соколов. — М., 2007.
8. РГАЭ. — Ф. 413. — Оп. 12. — Д. 902106.
9. РГАЭ. — Ф. 8328. Оп. — 1. — Д. 1487.
