CC BY
204
УДК 327+629.7 ББК 68+39,5
А.С. Степанов
СОВЕТСКИЙ АВИАЭКСПОРТ И ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО СССР С ГОСУДАРСТВАМИ АЗИИ В 1920-Х - НАЧАЛЕ 1940-Х ГОДОВ
Статья посвящена анализу военно-технических контактов СССР со странами Азии в области авиации в 20-40-е годы XX в. Доказывается устойчивый рост спроса на советскую авиатехнику со стороны многих азиатских государств вплоть до начала Великой Отечественной войны, что говорит о возраставших возможностях отечественного авиапрома данного периода.
Ключевые слова:
авиаэкспорт, ВВС, военно-техническое сотрудничество, зарубежная модель, локальная война, отечественная разработка, поставки, самолет, советское предприятие, СССР
Несмотря на огромный объем информации, посвященный различным аспектам боевого применения отечественной авиации накануне и в начале Второй мировой войны, необходимо уделить большее внимание вопросам экспортных поставок советской авиатехники. Во-первых, впервые и в массовом масштабе советская авиатехника дебютировала именно за пределами СССР. Во-вторых, на ней воевали не только летчики стран, получивших эту технику, но и советские летчики, особенно на начальных этапах конфликтов. В-третьих, масштабы поставок и потребность в советской авиатехнике воюющих сторон или стран, собиравшихся модернизировать свои ВВС, как нельзя лучше отражают количественные и качественные производственные
Общество
Terra Humana
возможности советского авиапрома по сравнению с другими развитыми в авиационном отношении государствами, например с Германией.
Отметим, что комплексной работы, посвященной советскому авиаэкспорту межвоенного периода, пока не существует, а многие опубликованные и ставшие хрестоматийными данные нуждаются в серьезной корректировке. Так, не всем странам-партнерам СССР было уделено одинаковое внимание. Некоторые страны, куда поставлялась советская авиатехника, отечественными исследователями даже не упоминаются. Весьма слабо затронуты работа механизмов военно-технического сотрудничества между СССР и различными государствами, в рамках которых и осуществлялся собственно авиаэкспорт.
Необходимо также обратить внимание на то, что в ряде случаев затруднительно провести раздел между собственно авиапоставками и более широкими вопросами военно-технического сотрудничества. Последние включали в себя не только продажу авиатехники или лицензии на ее производство, строительство авиапредприятий для ее выпуска, поставку различных комплектующих, но также торговые и дипломатические переговоры, обмен делегациями, командировки военных и гражданских специалистов различных ведомств, проблемы подготовки военных кадров для зарубежных партнеров, эксплуатирующих эту технику, прямой обмен на какую-либо иную военную технику государства-партнера и т.д. Поэтому в ряде случаев речь будет идти не только о поставках авиационной техники, но и о вопросах военно-технического сотрудничества в более широком плане.
Экспортные поставки самолетов из СССР начались еще в 1920-х годах. Вначале это были зарубежные модели летательных аппаратов, собранные на советских предприятиях, затем - машины отечественной разработки. Но в широких масштабах новейшие по тому времени модели стали поставляться со второй половины 1930-х годов, в первую очередь для обеспечения потребностей участников локальных войн. Автор заранее оговаривает то обстоятельство, что отнюдь не претендует на описание полной картины советского авиаэкспорта межвоенного периода, полагая, что она в дальнейшем активно будет разрабатываться и дополняться другими исследователями. В данной статье, в частности, будут затронуты вопросы советских авиапоставок в 20-40-е годы XX века в страны Азии. Хочется надеяться, что представленная информация может представлять определенный интерес для интересующихся тематикой межгосударственных военно-технических контактов и историей отечественной авиации.
Афганистан
Первой страной, в которую начались поставки самолетов из Советской России, был Афганистан. Еще в 1921 гг. он получил несколько летательных аппаратов постройки завода «Дукс»1. Ранние поставки собственно советской авиапродукции символизирует самолет Р-1. Армейский разведчик Р-1 был разработан под руководством Н.Н. Поликарпова по образцу англий-
ского de Havilland D.H. 9. Вплоть до 1930 г. он являлся самым массовым серийным самолетом, выпускаемым в СССР. С 1923 по 1932 г. было выпущено 3032 самолетов этого типа2.
В сентябре 1924 г. были отправлены в Афганистан первые 6 самолетов Р-1, а в начале следующего года были отправлены еще 6. Позднее в Афганистан дополнительно прибыли еще 7 машин этого же типа. К ноябрю 1928 г. в ВВС Афганистана насчитывалось около 20 самолетов, в основном Р-1, из которых было 11 исправных. Летный состав составлял 20 советских и 10 афганских авиаторов. К моменту захвата власти Надир-шахом в октябре 1929 г. почти все самолеты были неисправны, однако местным авиаторам удалось привести свою технику в боеспособное состояние и она эксплуатировалась еще несколько лет, применяясь для подавления мятежей непокорных племен3.
Представляет интерес «Справка по ВВС Турции, Ирана, Ирака и Афганистана» от 9 марта 1940 г., которая имела гриф «секретно» и была размножена в четырех экземплярах - для передачи в наркомат ВМФ, начальнику Главного морского штаба, начальнику авиации ВМФ и в дело 2-го отдела. Ее составил и подписал начальник 2-го отдела 1-го управления ВМФ майор Смирнов. Согласно ей, единственной страной, с которой СССР граничил на юге и чья авиация и базы не вызывали особой озабоченности, был Афганистан. В документе указывалось, что его ВВС «находятся в стадии начального развития» и «состоят из 4-х авиарот, дислокация которых не установлена»4.
Турция
Московский договор между РСФСР и Турцией в марте 1921 г. положил начало советско-турецким военно-техническим связям. О размерах советских военных поставок периода греко-турецкой войны говорят следующие цифры: если к середине 1921 г. турецкая армия имела несколько сотен пулеметов и немногим более 100 орудий, то немногим более года спустя - на рубеже августа-сентября 1922 г. она уже насчитывала 2800 пулеметов (из них 1500 оставили французы по соглашению октября 1921 г., эвакуируя свои войска из Киликии), около 350 орудий и 20 самолетов (из них 10 французских). Приводя эти факты, П. Аптекарь указывал: «Даже учитывая то, что кемалисты использовали для закупок вооружения в Германии и Италии часть безвозмездно полученных от РСФСР 10 миллионов золотых рублей, можно сделать вывод о том, что большую часть вооружения и техники
«.» 5
турецкая армия получила из нашей страны»5.
В июле 1926 г. по инициативе «Авиахима» состоялся авиационный перелет в Турцию по маршруту Москва - Харьков - Севастополь - Анкара. Одной из задач его являлось преодоление впервые в мире Черного моря на самолете. Самолет «Красная звезда» совершил 20 июля посадку на ан-карском аэродроме6.
СССР на льготных условиях содействовал Турции в обеспечении ее армии необходимым военным снаряжением. Так, 20 марта 1928 г. в Москве
Общество
Terra Humana
состоялась беседа между К.Е. Ворошиловым и турецким послом Тевфик-
беем. Были затронуты вопросы о поставке Советским Союзом некоторых
«.» 7
видов оружия для турецкой армии7.
Согласно воспоминаниям И.Ф. Петрова, в конце 1929 г. состоялось оформление продажи Турции самолетов из СССР, причем советская комиссия вылетала на переговоры на одном самолете ТБ-1 и трех Р-68.
Турецкие историки подчеркивают, что Турция для увеличения своей военной мощи в начале 1930-х годов нуждалась в помощи Советского Со-юза9. Советско-турецкие отношения в тот период включали в себя контакты советского руководства с верхушкой вооруженных сил Турции, в том числе и на уровне ВВС, а также военно-техническое сотрудничество, в том числе и в области авиации.
С 26 апреля по 8 мая 1932 г. в СССР находилась с официальным визитом турецкая правительственная делегация во главе с председателем совета министров Турции Исмет-пашой. Члены делегации присутствовали на первомайском параде на Красной площади и имели возможность увидеть советскую военную технику. На квартире К.Е. Ворошилова 6 мая 1932 г. состоялась беседа, на которой кроме него с советской стороны присутствовали И.В. Сталин, В.М. Молотов, Л.М. Карахан, Я.З. Суриц, а с турецкой - Исмет-паша, Тевфик Рюштю-бей, Хусейн Рагиб-бей. Было достигнуто принципиальное соглашение о предоставлении Советским союзом Турции беспроцентного кредита в размере 8 млн долларов сроком на 20 лет10.
В 1933 г. советское правительство подарило Турции три самолета Р-5 вместе с одним АНТ-9. Они использовались турецкими ВВС как учебнотренировочные машины в течение нескольких лет11. В ответ на визит турецкой делегации с 26 октября по 9 ноября 1933 г. в Анкаре находилась советская правительственная делегация, во главе с К.Е. Ворошиловым, который вместе с турецкими руководителями объехал войска, принимая парад по случаю десятой годовщины Турецкой Республики. А с 22 апреля по 14 мая 1934 г. в СССР с дружеским визитом находился турецкий авиационный отряд, 3 самолета которого приняли участие в первомайском параде12. Примечательно, что на следующий день, 2 мая 1934 г., представители ВВС Турции во главе с полковником Джелал-беем были приглашены на завтрак в Кремль, где присутствовал И.В. Сталин. На встречу «вождей партии и членов правительства с участниками первомайского парада» прибыло около 2 тыс. чел., представлявших все рода войск Красной Армии13. Царившую там атмосферу хорошо отражают рукописи заметки ответственного редактора газеты «Красная звезда» М.М. Ланды: «Среди присутствующих резко выделяются голубые петлицы. Летчики и пилоты явно преобладают в зале»14.
В апреле 1935 г. по просьбе К. Ататюрка из СССР в Турцию были откомандированы советские инструкторы планерного спорта. Они приняли участие в состоявшемся 3 мая 1935 г. первом в Турции авиационном празднике, организованном в связи с десятилетием учреждения Общества содействия авиации «Турецкая птица» («Тюрк кушу»). Осоавиахим СССР
передал турецкой школе планеристов и парашютистов пять планеров советской конструкции. Инструкторы С.Н. Анохин и М.Ф. Романов, приглашенные на преподавательскую работу в эту школу, в течение трех месяцев подготовили 200 человек турецких планеристов-инструкторов. Вскоре в Турцию приехала жена С.Н. Анохина - известная планеристка М.К. Раценс-кая (в своё время она была его ученицей). Примечательно, что С.Н. Анохин возвратился в СССР не через три месяца, как планировалось первоначально, а почти через пять лет - в январе 1940 года. Известно, что он обучал турок полетам не только на планерах, но и на самолетах. Многие турецкие планеристы прошли повторный курс обучения в советских аэроклубах. В СССР стажировалась и первая турецкая летчица Сабиха Гекчен - приёмная дочь президента Турции Ататюрка15. Также известно, что в 1930-х годах в Турцию было отправлено два самолета У-216.
Весной 1939 г. советское правительство в лице В.М. Молотова сообщило лично Президенту Турции И. Иненю, что оно считает целесообразным провести «взаимную консультацию представителей Турции и СССР и наметить возможные меры для защиты от агрессии». По просьбе турецкого правительства такая консультация состоялась 29 апреля - 5 мая 1939 г. в Анкаре, куда прибыл заместитель Наркома иностранных дел СССР В.П. Потемкин для обсуждения возможности подписания советско-турецкого договора о взаимопомощи. Немедленно по прибытии он встретился с министром иностранных дел Ш. Сараджоглу и 30 - апреля с президентом. Из срочной телеграммы Потемкина в Москву следовало, что последний откровенно рассказал: Турция сильно нуждается в экономической, финансовой, технической и военной помощи из Англии и СССР17. Впоследствии В.П. Потемкин сообщал из Анкары в НКИД СССР 4 мая 1939 г., что турки рассчитывают на помощь СССР (в случае согласия с Англией и Францией) при отражении нападения со стороны Германии и Италии, в том числе - авиацией18. Еще раз он повторил 5 мая 1939 г., что для борьбы с Германией Турция нуждается в помощи СССР авиацией, а также в поставках самолетов19.
В связи с этим значительный интерес представляют инструкции для британской делегации на переговорах военных миссий СССР, Великобритании и Франции, которая была обсуждена 2 августа 1939 г. на совещании британского правительственного комитета национальной оборо-ны20. В данном документе в вопросах, касательно оказания советской военно-технической помощи, особо выделялись роль и место авиации, которым придавалось весьма существенное значение. В связи с вышеизложенным, союзников интересовали, в частности, взгляды советского штаба в отношении военно-воздушных проблем сотрудничества между союзниками в войне против Германии, Италии и, возможно, Болгарии (пункт 95); «в какой мере СССР может снабжать Турцию и Румынию вооружением и другими материалами, необходимыми для поддержания их национального существования, как сейчас, так и во время войны» (пункт 109), а также «каковы спецификации русского авиационного бензина» (пункт 114)21.
Общество
Terra Humana
В последний день англо-франко-советских переговоров в Москве, 21 августа 1939 г., руководитель английской военной миссии адмирал Дракс изложил советской стороне следующую просьбу: «Мы передаем Вам в письменном виде ряд вопросов и просили бы эти вопросы изучить». В связи с этим обращает на себя внимание пункт из документа «Вопросы французской и английской военных миссий, касающихся воздушных сил», которые состоял из следующего вопроса:
«4) Предполагает ли СССР в случае войны помогать Турции самолетами и оборудованием?»22.
Дальнейшее развитие политических событий и охлаждение советско-турецких отношений сняли эти вопросы с повестки дня.
Китай
В 1925-1927 гг. 30 самолетов Р-1 и Р-2 были направлены в Китай23. На самолетах Р-1, которые использовались в Народно-революционной армии Китая, советские летчики принимали участие в боях во время Северного похода 1926-1927 гг.25 12 апреля 1927 г. в Гуандуне был совершен переворот. Пришедший к власти Чан Кайши арестовал и расстрелял многих специалистов из СССР. После разрыва с Москвой в его распоряжении оставалось четыре эскадрильи, в составе которых насчитывалось 24 самолета, в основном Р-1. В последующие годы эти машины использовались как разведчики в операциях против сторонников коммунистов, отрядов мусульманских повстанцев в Синцзяни, а также банд в различных районах Китая. К началу 1930-х годов ресурс этих машин был окончательно выработан25.
В 1933 г. состоялись поставки Р-5 центральному правительству Китая - три машины для летной школы Урумчи, которые принимали участие в боях против мятежных частей генерала Ма Чжуина. К концу 1934 г. после передачи в состав школы дополнительных Р-5, а также У-2, ее авиапарк насчитывал 18 самолетов. Р-5 в ее составе эксплуатировались, по крайней мере, до 1938 г., однако в боевые части китайских ВВС эти машины не поставлялись26. Тем не менее, в монографии Иванова ошибочно сообщается о нескольких десятках Р-5, якобы поставленных в 1937-1941 гг. правительству провинции
Синьцзян27.
Что касается поставок авиатехники в Китай в период японо-китайской войны 1937-1945 гг., то эта огромная тема (и одна из самых сложных), которая заслуживает, как минимум, серии статей. Поэтому мы остановимся здесь лишь на некоторых фрагментах советско-китайских контактов периода 1939-1941 гг.
Почти все отечественные историки сообщают о советских военных поставках в Китай 1937 г., беря за точку отсчета нападение Японии в июле, но на самом деле архивные документы свидетельствуют: переговоры по поставкам начались еще весной, до японского нападения.
Еще одна очень важная деталь: после нападения Японии китайское правительство запросило у СССР помимо прочей авиатехники и сто бом-
бардировщиков ТБ-3 для массированных ударов по Японии, однако СССР, опасаясь обострения японо-советских отношений, отказался предоставить эти машины.
Резкое ухудшение ситуации на фронте привело к кризису положения правительства Чан Кайши и к возможности захвата власти прояпонскими элементами, что кардинальным образом меняло бы геополитическую ситуацию на Дальнем Востоке. Чтобы предотвратить это, советское военнополитическое руководство, не считаясь с потерями, бросило в бой неподготовленные экипажи, которым первоначально предстояло после сдачи самолетов вернуться в Союз.
Спешка с вводом в бой добровольцев была обусловлена огромной важностью событий в Китае для СССР. С другой стороны, нельзя было допустить жестких ответных мир Японии в ответ на посылку в Китай летчиков и самолетов. Это, в частности, и препятствовало массовой поставке ТБ-3 в Китай, а также стимулировало вознаграждение иностранных волонтеров, создавая эффект «интернационального» присутствия.
По данным майора Агеева из Первого отдела штаба ВВС КА в рамках так называемой операции «Зет» в Китай к концу ноября - началу декабря 1937 г. было отправлено 524 человека, из них - 273 волонтера и инструктора, а также перегонщиков и личного персонала баз - 251 человек. Отмечалось, что к этому времени погибло 3 человека, вернулось по болезни - 3 человека, вернулось, выполнив задание - 19 человек, численность аварийных экипажей составила 18 человек28. В письме заместителя начальника Разведывательного Управления штаба РККА старшего майора госбезопасности С.Г. Гендина за № 267 сс от 19 ноября 1937 г. начальнику ВВС Я.И. Алкснису сообщалось, что согласно Сводке № 2 «Об обстановке на сухопутной трассе «Зет» по состоянию на 16 ноября 1937 г.» конечного пункта авиаперелета (Ланьчжоу) достигло 67 самолетов, в том числе - 22 бомбардировщика СБ и 6 ТБ-3; 35 истребителей И-16; 4 учебно-тренировочных УТИ-429. Согласно же данным капитана Пенчевского от 2 декабря
1937 г. по состоянию на 30 ноября 1937 г. на перегоночной трассе в Китай находилось 43 СБ (включая 6 неисправных), один ТБ-3 (один был разбит китайцами), 52 И-16 (в том числе - 28 неисправных), о трех из которых не поступало сведений, и 8 исправных УТИ-4. Кроме того, в других пунктах находилось переброшенных туда по распоряжению китайских властей 19 СБ и 5 ТБ-3, а также 32 исправных и 7 неисправных И-1630. Появление советской авиации и эффект от ее действий привел к началу 1938 г. к важным стратегическим последствиям - правительство Китая отклонило путь соглашательства с Японией и продолжило оборонительную войну, что было жизненно важно для позиции СССР в этом регионе.
Необходимо отметить, что локальные войны показали первоначальную слабость авиационного производства Японии. Она произвела в 1936 году 1181 военный самолет, а планы 1939 года предусматривали производство 3600 самолетов всех типов, но после халхингольских боев производство возросло до 4768 самолетов в 1940 году. Частично под воздействием слабо-
Общество
Terra Humana
сти бомбардировщиков и успеха истребителей во время войны на Халхин-Голе, японцы пришли к выводу о возрастании важности расширенного производства последних31.
По советским оценкам, датированным 1 февраля 1939 г., производственная мощность Японии в 1937 г. оценивалась в 5000 самолетов, а к началу
1938 г. ее мобилизационные возможности характеризовались еще более высокой цифрой - 12500 самолетов в год32. Более поздние цифры советских оценок выглядели гораздо реалистичнее. Так, согласно им, на японских авиапредприятиях было изготовлено с середины 1938 по середину 1939 г. 1825 самолетов. Предполагалось, что на 10 авиапредприятиях Японии было занято 27 тыс. рабочих33.
Советская техника с самого начала боев в целом не превосходила китайскую и практически была аналогична японской. Но отсутствие авиапроизводства в самом Китае, а также резкое наращивание численности японских авиасил - следствие развития авиации и авиапрома Японии - переломили ситуацию в пользу последней. Настал момент, когда компенсация потерь советскими поставками уже не могла быть осуществлена в силу разных обстоятельств. Оба этих фактора, происходивших одновременно, носили равное влияние на снижение степени эффективности сопротивления китайских ВВС.
Личный состав китайский ВВС к началу войны был элитный, не уступающий японскому и превосходящий советский. Но когда он был выбит -начались серьезнейшие проблемы с восполнением, который китайцы до определенного момента так и не разрешили. Советские летчики с самого начала столкнулись с элитарными силами одних из лучших авиаторов мира. С их уходом из зоны боевых действий китайцы немедленно ощутили кризис.
Необходимо иметь в виду, что именно внешнеполитические колебания приводили либо к усилению советского вмешательства в Китае (август
1938 г., лето 1939 г., конец 1940 г.), либо к снижению - с осени 1939 г. (фактически - верхний хронологический предел советской помощи) и с весны 1941 г. (окончательное сворачивание).
Документ из американского посольства в Москве, составленный накануне последней массовой поставки авиатехники из СССР в конце осени 1940 г. отражает непростую ситуацию того периода:
«893.24/887: Телеграмма
Посол в Советском Союзе (Штейнгардт) - Госсекретарю Москва, 25 сентября, 1940 г. - 23.00.
[Получена 26 сентября - 01.17]
1235. В ходе встречи с китайским послом сегодня вечером, посол заявил, что СССР продолжает отправку боеприпасов и военных материалов в Китай, в количествах меньших, чем до начала войны в Европе в сентябре
1939 г., но больших, чем весной 1940 г. Он добавил, что не так давно получил от своего правительства инструкции запросить поставки новых типов самолетов ввиду модернизации японских самолетов; советское правительство приняло этот запрос к рассмотрению, заявив, что в настоящее время
некоторые из авиазаводов остановлены для переоснащения оборудования для самолетов новых типов, и когда эти авиазаводы будут вновь открыты в конце октября, это требование будет рассмотрено»34.
Интересна история строительства и функционирования в Китае советского самолетосборочного завода. Летом 1939 г., в самый разгар боев на Халхин-Голе, Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 4 / 107 - ОП от 27 июня 1939 г. утверждалось предложение К.Е. Ворошилова, касавшееся организации в г. Кульджа авиашколы, а в Урумчи - авиасборочного завода. Последнее предписывалось «возложить на Наркомат авиационной промышленности СССР, которому и поручить договориться с представителями китайского правительства о производственной мощности завода и о типах самолетов, подлежащих сборке на этом заводе»35.
Рассмотрев вопрос Комитета Обороны36 Политбюро ЦК ВКП(б) № П 6 / 74 - ОП от 11 августа 1939 г. утвердило соответствующее решение КО. Наркомат финансов обязывался выдать НКАП на 2-е полугодие 1939 г. 15 млн руб. (из них 30% в инвалюте) по вопросу постройки самолетостроительного завода в Урумчи37.
Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 13 / 76 от 25 февраля 1940 г., касающегося строительства самолетостроительного завода в Урумчи согласно постановлению К. О. № 287 сс от 11 августа 1939 г., предписывалось для этих целей отпустить НКАПу из резервного фонда СНК аванс в 11 миллионов рублей, из них 30% в инвалюте38.
В Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П 19 / 99 - ОП от 27 июля 1940 г., принимался проект Комитета Обороны об утверждении генеральной сметы строительства самолетосборочного завода в г. Урумчи (Западный Китай). Соответствующую смету в размере 29474531 руб. (в ценах 1939 г.), представленную Наркоматом авиапромышленности, предписывалось отпустить из резервного фонда СНК СССР (в том числе 25% в инвалюте). НКАП обязывался представить к 1 января 1941 г. отчет об израсходовании средств39.
Заместитель наркома авиапромышленности Баландин в письме Н-32 / 1619 от 22 августа 1940 г. на имя заместителя Наркома внешней торговли Ю.М. Кагановича сообщал, что для выполнения спецпостановления Правительства № 82 сс НКАП командирует в Урумчи (Западный Китай) большую группу высококвалифицированных авиаспециалистов. Просил дать Указания Совсиньторгу (г. Урумчи) отпустить в IV кв. 1940 г. для рабочих и ИТР завода промтоваров на 50000 американских долларов40.
Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 21/336 - ОП от 25 октября
1940 г. «Об отпуске средств НКАП» предписывалось выделить этому наркомату «из резервного фонда СНК СССР аванс на покрытие расходов, связанных с пуском и эксплуатацией объекта «600»41 в 1940 г., 16 млн рублей и 375 тысяч американских долларов»42.
По данным М.Ю. Мухина, несмотря на то, что завод № 600 официально еще не был принят в эксплуатацию, «на 1941 г. ему уже назначили план по сборке и облету 143 самолетов И-16 (тип 24), которые предназна-
Общество
Terra Humana
чались для последующего перегона вглубь Китая»43. Но в связи с последующем отказом китайских властей от участия в строительстве завода, его продукция после начала Великой Отечественной войны поставлялась в СССР.
Согласно А. Демину, еще в конце 1937 г. в Китае начались работы по копированию советских самолетов. Можно предположить изготовление свыше 60 экземпляров трех типов самолетов в Китае по советским аналогам в конце 1930-х - начале 1940-х годов, что говорит о влиянии советских конструкций на китайское самолетостроение того периода44.
Монголия
В 1934 году было заключено советско-монгольское Соглашение о взаимной помощи в борьбе с агрессором». По разным данным в Монголию еще в 1925 г. было направлено несколько Р-1 - от 3 до 10 и еще 6 - в 1931 г.45 В Монголию поставлялись также самолеты Р-5. Первые из них поступили как подарок от советского правительства летом 1931 г. Окрашены они были по советскому стандарту, позднее на хвостовом оперении нанесли национальную эмблему «соембо» красного цвета. В августе-сентябре 1934 г. военная авиация Монголии прошла боевое крещение, участвуя в подавлении мятежа в провинции Ховд. Известно, что уже в январе 1936 г. в составе эскадрильи монгольских самолетов, переброшенных из-под Улан-Батора на передовой аэродром Тамцак-Булак, кроме Р-5 имелись также и У-2. В том же году в Улан-Баторе состоялся первый воздушный парад, в котором участвовало восемь самолетов46.
Из имеющихся документов следует, что уже к концу 1938 г. в Монголии имелось 39 самолетов в боевых частях, 20 - в учебных, 4 - в управлении ВВС; еще 12 предполагалось к получению в ближайшее время из СССР.
Таблица 1
Численность авиации МНР по состоянию на 1 октября 1938 г.47
Типы самолетов В наличии Предполагалось к получению в Чите
Р-5 2848 9
Р-5 ЛШ 17 3
У-2 1449 -
Сталь-3 2 -
Яковлева50 1 -
Юнкерс51 1 -
Всего 6352 12
Необходимо отметить, что наращивание монгольской авиации помимо прочих причин ограничивалось, в частности, проблемами с подготовкой личного состава. Так, на 1 октября 1938 г. численность авиации МНР
составляла всего 27 монгольских летчиков и 7 летчиков-инструкторов из СССР. Из 63 самолетов 29 находились без экипажей. В 1-ом авиаполку, насчитывавшем в своем составе 17 самолетов Р-5 ЛШ и 3 У-2, фактически была только одна эскадрилья из 14 экипажей, а вторую эскадрилью предполагалось укомплектовать личным составом в октябре 1939 г., т. е. только через год. Во 2-ом авиаполку на 19 самолетов Р-5 приходилось только два летчика, поэтому он считался находившимся в стадии организации. К декабрю 1938 г. монгольская авиация ожидала пополнение из 16 летчиков, восемь из которых прибывали из Оренбургской авиашколы, а к апрелю 1939 г. ожидалось завершение подготовки еще 10 летчиков. Таким образом, к весне 1939 г. число монгольских летчиков должно было быть доведено до 53 человек, что означало двукратный рост за одно полугодие.
Основными боевыми частями монгольской авиации являлись 1-й штурмовой и легкобомбардировочный авиаполки, оснащенные сильно изношенной боевой техникой - модификациями самолетов типа Р-5. Они поступили из состава авиации Забайкальского военного округа, а также из 150-го смешанного авиаполка, который размещался собственно в МНР и перевооружался на новые бомбардировщики СБ. В боях на Халхин-Голе принимала участие небольшая группа ночных бомбардировщиков, которая числилась монгольской лишь формально. Хотя ей командовал монгол Бор, в ее состав помимо монголов входили и советские летчики; летали же с советскими опознавательными знаками53. Поэтому правильнее будет именовать ее не «монгольскими ВВС», а смешанной советско-монгольской авиагруппой.
В архивных документах, составленных уже после завершения событий на Халхин-Голе отмечаются недочеты как комсостава, так и рядового состава ВВС МНРА - пьянство, самовольные отлучки, рост катастроф в 1939 г. по сравнению с 1938 г., а также «низкий уровень оперативно-тактической подготовки и слабая подготовка штабов - вернее полное отсутствие таковых»54. Примечательно, что разные авторы дают различное описание действий «монгольских ВВС». Так, по данным В. Кондратьева, «...в августе в боях впервые приняла участие монгольская ночная легкобомбардировочная эскадрилья на Р-5. Впрочем, ее роль была незначительна. <.>монгольские летчики совершали одиночные ночные налеты на японские оперативные тылы с целью изматывания противника». На 1 августа она насчитывала 7 Р-555. А.И. Бабин указывает: «В ночь на 26 августа группа ночных легких бомбардировщиков МНА совместно с советской авиацией атаковала позиции противника в районе Джин-Джин-Суме. Всего в боевых действиях участвовало 15 самолетов Р-5 ВВС МНА»56. По данным М.В. Новикова, в первой половине августа 1939 г. имелось 36 монгольских Р-557.
Что касается оценки итогов деятельности монгольских летчиков, то по данным В. Кондратьева «за время своего участия в военных действиях они выполнили 186 боевых вылетов»58. В. Котельников приводит несколько меньшие цифры. По его мнению, «до окончания боев в сентябре ночники
Общество
Terra Humana
совершили 158-165 вылетов (по разным источникам)», сбросив около 60 т бомб59.
Согласно В. Кондратьеву, «воевавшая с 1 августа монгольская авиаэскадрилья боевых потерь не имела»60. В. Котельников же сообщает, что один Р-5 «не вернулся с боевого задания», а его экипаж в составе летчика Комендантова и стрелка Лувсандагвы - погиб61.
Примечательны ошибки с определением типов машин, состоявших на вооружении ВВС МНР. Так, в одной из корреспонденций писателя В. Ставского в военной печати того периода присутствовал следующий эпизод воздушной войны на Халхин-Голе с описанием взаимодействия советских и монгольских пилотов:
«Летчик Мурмылов устремился на выручку отбившегося от общего строя советского истребителя, на которого напали японцы. Тут Акимов увидел, что за товарищескую самоотверженность Мурмылов рискует заплатить собственной жизнью... В хвост ему подстраивается самурай. Акимов тотчас принимает решение атаковать японца. В тот момент, когда японец делает разворот, чтобы открыть огонь по Мурмылову, Акимов дает две короткие очереди. Загоревшись, японец пошел к земле. Мурмылов, до последнего момента не подозревавший о присутствии самурая у него позади, в свою очередь спас летчика, на выручку которого бросился сам»62.
Казалось бы, если не считать этот эпизод выдумкой советской пропаганды, то из его описания однозначно следует, что монгольский пилот летал на одноместном истребителе и принимал участие в имевшем место воздушном бою. Но из подписи под опубликованной фотографией советских летчиков, снявшихся на фоне истребителя И-16, тип 10 летом 1939 г., следует, что А.А. Мурмылов служил в ВВС РККА63. Из этого факта вытекает, что В. Ставский, готовя материал о советско-монгольском боевом содружестве, ошибочно отнес А.А. Мурмылова к монголам (вероятно из-за того, что неправильно воспринял на слух фамилию пилота). А уже потом советские авторы исследований о халхингольских событиях механически переписывали этот, десятилетиями не осознававшийся материал64.
Поставки авиатехники в МНР продолжались и после окончания боев. Так, известна фотография И-15 бис ВВС МНР, датированная 1945 г.65 Так как выпуск этой машины был прекращен в 1939 г., возможно, что в Монголию была либо отправлена часть последних выпущенных самолетов этого типа, либо монгольским ВВС переданы самолеты из состава дислоцировавшихся в МНР советских авиачастей по завершении халхингольских боев. Во всяком случае, в документе, подписанным ВРИД военного советника МНРА комбригом Корнеевым и инструктором ВВС МНРА полковником Демченко, который можно датировать не ранее 30 октября 1939 г., речь идет об истребительной эскадрилье в составе ВВС Монголии66.
Уже после окончания боев решением Политбюро ЦК ВКП (б) № П 9 / 103 - ОП (принятое под грифом «Особая Папка») от 23 ноября
1939 г. было утверждено Постановление Комитета Обороны при СНК СССР «О снабжении МНР на 1939 год». Возможно, что задним числом утвержда-
лись уже осуществившиеся или осуществлявшиеся поставки. Согласно Постановлению, различные ведомства, в том числе и Наркомат авиапромышленности, обязывались «отправить для МНРА по нарядам Наркомвнешторга в срок до 15 декабря 1939 г. предметы снабжения». Также предполагалось сделать это и в отношении погранвойск МНР67. Имеющиеся архивные документы свидетельствуют о командировках в Монголию работников Наркомата авиапромышленности. Так, из письма Замнаркома авиапромышленности Кузнецова замнаркому внешней торговли Бабкину № 14-39/93 от 21 января
1940 г. следовало, что среди оформляющиеся для выезда за границу работников НКАП значился техник-технолог Г.С. Балтин, заведующий учебной частью завода № 32 треста № 13, который должен был выехать в МНР68.
Иран
В 1927-28 гг. Иран69 решил модернизировать свои ВВС и выделил значительные средства на закупки самолетов за рубежом. Известно, что в этот период из СССР были поставлены 5 У-1 и 8 И-2 бис70. Основную же долю советских авиапоставок составили самолеты Р-1, первые два из которых были отправлены в Иран в мае 1924 г.
Таблица 2
Периоды и объемы поставок Р-1 в Иран71
Годы поставок Количество
1924 6
1925-1926 6
1927 14
1928 10
1929 6
1930 6
Итого 48
Авиация, основу которой составляли Р-1, активно применялась правительственными войсками во время разгрома национально-освободительного движения в Иранском Азербайджане, при подавлении восстаний курдских, луристанских и прочих племен. В 1928-1930 гг. самолеты также использовались при подавлении солдатско-крестьянских волнений в Южном Иране72.
4 сентября 1930 г. три самолета Р-5 без вооружения начали перелет по маршруту Москва - Севастополь - Анкара - Тбилиси - Тегеран - Термез -Кабул - Ташкент - Оренбург - Москва. Помимо всего прочего целью перелета являлась демонстрация машины ее предполагаемым покупателям73. При этом необходимо отметить, что поступление Р-5 в части ВВС РККА началось только что - в июне 1930 г. первые восемь машин оставили в 20-й
<_• <_• 74
эскадрилье после проведения войсковых испытаний74.
В Тегеране советские самолеты осматривали члены правительства и военного руководства Ирана. Р-5 стали рассматриваться как возможные участ-
Общество
Terra Humana
ники конкурса, объявленного на самолет-разведчик для иранских ВВС, который должен был проходить осенью 1930 г. На конкурс было отправлено три самолета, на этот раз - в комплектации разведчиков. На машинах стояли радиостанции, фотоаппараты, посадочные фары и полный комплект вооружения. Их пилотировали Лиховицкий - командир группы, Лозовский и Широкий. Советский представитель сообщал: «Офицеры, в особенности французской ориентации, стояли в недоумении в беспомощной растерянности и бессильной злобе, не веря своим собственным глазам, увидевшим большевистские красные звезды над феодальной Персией». На аэродроме Р-5 встретили командующий иранской военной авиацией майор Хосровани и ее немногочисленный личный состав. Также присутствовал военный атташе при полпредстве СССР в Персии Али Каримович Маликов (1897-1973), занимавший этот пост с ноября 1927 по январь 1931 г. (до этого - начальник Разведотдела штаба Кавказской Краснознаменной Армии)75.
Конкурентом советской машины был французский разведчик и легкий бомбардировщик Потэ 25А2. Испытательные полеты начались в конце октября и продолжались до 24 ноября. К общему решению члены комиссии прийти не смогли - половина из них училась летному делу во Франции - половина в России, поэтому было объявлено о проведении весной 1931 г. второго тура конкурса, на который дополнительно пригласили представителей Великобритании, Италии и Чехословакии. В начале 1931 г. Алкснис отправил на завод № 1 распоряжение: «Настоящим предписываю немедленно приступить к подготовке 3-х самолетов Р5 (без вооружения, радио, фото) для участия в Весеннем конкурсе, который состоится в Персии в первых числах мая с.г.». Несмотря на участие в конкурсе новых конкурентов, он был выигран советской машиной. Однако заказа не последовало - иранская сторона была не согласна с тем, что в качестве аванса ей придется выплачивать две трети его стоимости, а также ожидала результатов переговоров, которые велись во Франции. В беседе с А.И. Бенедиктовым76 в декабре 1931 г. министр двора заявил: «Ваш самолет нам нравится и мы думаем его купить, но мы должны еще посоветоваться.». Лишь полтора года спустя после конкурса - осенью 1932 г. - военное министерство заключило с СССР контракт на поставку 10 Р-5, а также партии зенитных орудий. Предложение организовать производство самолетов на месте иранская сторона отклонила. Все экспортные машины для Ирана оснащались немецкими двигателями ВМШ VI и пулеметами «Льюис» в задней кабине. На первом самолете 28 мая 1933 г. успешно завершил перелет Москва-Тегеран иранский летчик А. Макуи, выпускник Качинской летной школы, остальные машины перевозились в разобранном виде по железной дороге, а затем - через Каспийское море в порт Пехлеви. В качестве боевых они использовались в ВВС Ирана до конца 1934 г.77
Гораздо дольше Р-5 служили в Иране в качестве тренировочных машин. Представляют интерес разведматериалы «Таблица тактико-технических данных ВВС Ближнего Востока и объяснительная записка к ней», датированные 7 мая 1940 г., которые подписали начальник штаба Каспийской военной флотилии (КВФ) капитан 2-го ранга Алексеев и начальник Разведывательно-
го отдела КВФ капитан-лейтенант Головко78. Согласно этим материалам, советская военно-морская разведка оценивала в 1939 г. численность ВВС Ирана в 285 самолетов. Примечательно, что в их составе все еще учитывались 14 машин советского производства: 4 Р-1 и все десять поставленных Р-579.
Тувинская Аратская Республика80
Из имеющихся документов можно сделать вывод, что Тувинская Аратская Республика в конце 1939 г. уже имела как минимум один самолет СП81 и ожидала в начале 1940 г. поступление самолета У-2 вместе с партией моторов и авиационных запчастей.
Замнаркома авиапрома М.В. Хруничев в письме Н-39/2352 от 21 ноября
1939 г. сообщал замнаркому внешней торговли Ю.М. Кагановичу следующую информацию по вопросу «Экспорт запчастей к моторам и самолетам»: «На Ваш № 1917 от 11. XI. 39 г. сообщаю, что заказ Тувинской Народной Республики может быть выполнен по ценам нашей промышленности в следующие сроки:
на моторы М-11 Г с запчастями - в январе 1940 г.
на запчасти к самолету СП - в феврале 1940 г.»82
Политбюро ЦК ВКП(б) № П 9 / 127 - ОП от 25 ноября 1939 г. приняло решение «О мероприятиях по Тувинской Народной Республике». Пунктом III удовлетворялась просьба Правительства Тувинской Народной Республики по вопросу «О военном снаряжении Тувинского кавполка». В соответствующем подпункте речь шла о поставке авиатехники: «3) Обязать Наркомат Авиационной Промышленности в 1-ом квартале 1940 года сдать В/О «Техноэкспорт» один самолет У-2 с мотором М-11; В/О «Техноэкспорт» в этом же квартале отправить самолет в Тувинскую Народную Республику» 83. Выписка по этому разделу была послана Наркому авиапромышленности М. М. Кагановичу84.
В Москве 21 ноября 1940 г. было подписано «Соглашение об установлении регулярного воздушного сообщения между Союзом Советских Социалистических Республик и Тувинской Народной Республикой по маршруту Красноярск - Абакан - Кызыл». Этот документ с советской стороны подписал В.М. Коротков - по уполномочиванию ГУГВФ при СНК СССР, с тувинской - полпред Намчак - по уполномочиванию Совета Министров Тувинской Республики. Срок действия Соглашения определялся на пять лет. Примечательно, что согласно Статье 4 Соглашения - самолеты должны были нести советские опознавательные знаки85.
Таким образом, мы наблюдаем на примере анализа военно-технических контактов СССР со странами Азии в области авиации устойчивый рост спроса на советскую авиатехнику со стороны многих азиатских государств вплоть до начала Великой Отечественной войны что говорит о возрастающих возможностях отечественного авиапрома того периода.
1 Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. - М., 2004. - С. 63.
2 Там же. - С. 54-56, 59.
Общество
Terra Humana
3 Котлобовский А.В. Боевое применение Р-1 // Авиация и время. - 2001, № 4. - С. 17-18.
4 Российский государственный архив военно-морского флота (РГАВМФ). Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 132. Л. 1, 4.
5 Аптекарь П. Пушки вместо Маркса // Родина. - 1998, № 5-6. - С. 143.
6 СССР и Турция. - 1917-1979. М., 1981. - С. 88.
7 Там же. - С. 75.
8 Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. - М., 1993. - С. 28.
9 СССР и Турция. 1917-1979. - С. 97.
10 Там же. - С. 98-99.
11 Котельников В.Р. Семейство самолетов Р-5. - М., 2005. - С. 56.
12 СССР и Турция. 1917-1979. - С. 132.
13 Невежин В.А. Застольные речи Сталина. - М. СПб., 2003. - С. 46-47.
14 Там же. - С. 49-50.
15 СССР и Турция. 1917-1979. С. 88, 132; Симонов А. Человек - легенда // Самолеты мира. 2000, № 2. - С. 27; Он же. Первый среди лучших // Крылья Родины. - 2001, № 3. - С. 6;
16 Иванов В.П. Указ. соч. - С. 101.
17 Гасанлы Дж П. СССР-Турция: полигон холодной войны. - Баку, 2005. - С. 36-37.
18 Документы внешней политики. 1939. - Т. XXII: В 2-х кн. Кн. 1: 1 января - 31 августа 1939 г. - М., 1992. - С. 330-331.
19 Там же. - С. 334.
20 Документы и материалы кануна второй мировой войны. 1937-1939. Т. 2. Янв.- авг. 1939 г. - М., 1981. - С. 166.
21 Там же. - С. 190-192.
22 Там же. - С. 325, 327.
23 Маслов М., Андерсон Л. Старый служака Р-1 // Авиация и время. - 2001, № 4. - С. 10.
24 Иванов В.П. Указ. соч. С. 64.
25 Котлобовский А.В. Указ. соч. С. 20.
26 Котельников В.Р. Указ. соч. С. 55-56.
27 Иванов В.П. Указ. соч. С. 139.
28 Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 29. Оп.37. Д. 10. Л. 160.
29 Там же. Л. 136-137.
30 Там же. Л. 162.
31 Coox A.D. Nomonhan: Japan against Russia, 1939. - Stanford University Press, California.
- 1990. - P. 1024.
32 РГВА. Ф. 29. Оп. 34. Д. 248. Л. 131.
33 РГАВМФ. Ф.1877. Оп.1. Д. 142. Л. 9.
34 Foreign Relations of the United States. Diplomatie papers 1940. Vol. 3. Washington, 1958.
- P. 223.
“Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 162. Д. 25. Л. 79.
36 Речь шла о решении КО № 287 сс от 11 августа 1939 г.
37 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 25. Л. 157.
38 Там же. Д. 27. Л. 45.
39 Там же. Д. 28. Л. 59.
40 Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 108.
41 Так именовался самолетосборочный завод в Урумчи.
42 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 29. Л. 141.
43 Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах. - М., 2006. - С. 87.
44 Демин А. Советские истребители в небе Китая (1937 - начало 1940-х годов) // Авиация и космонавтика. 2001, № 2. - С. 7-8; Его же. Датаншань - Монино по-китайски // Авиация и космонавтика. 2004, № 7. - С. 39.
45 Маслов М., Андерсон Л. Указ. соч. С. 10.
46 Котельников В.Р. Указ. соч. С. 67-68.
47 Составлена по: РГВА. Ф. 32113. Оп. 1. Д. 429. Л. 5-5 об, 6, 9.
48 Из них 6 учебно-боевых.
49 Включая один санитарный. Вероятно, С-1 или СС - санитарная модификация У-2, выпускавшаяся в 1934-1936 гг. на ленинградском авиазаводе № 23 (РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 2808. Л. 8).
50 Пассажирский. Вероятно, АИР-6, 53 единицы которого были выпущены в 1936 г. на ленинградском авиазаводе № 23 (РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 2808. Л. 8.).
51 Пассажирский. Марка, как и страна-производитель, неизвестна (возможно, был изготовлен по лицензии в СССР).
52 Из числа этих машин находились в ремонте один Р-5 ЛШ (после аварии) и один У-2, а 11 машин требовали капремонта (5 Р-5, 5 У-2, Юнкерс).
53 Котельников В.Р. Указ. соч. - С. 68-69.
54 РГВА. Ф. 32113. Оп. 1. Д. 429. Л.1.
55 Кондратьев В. Халхин-Гол. Война в воздухе. М., 2002. - С. 26.
56 Бабин А.И. Укрепление советско-монгольского содружества в боях на р. Халхин-Гол и его развитие в годы Великой Отечественной войны // Победа на реке Халхин-Гол. - М., 1981. - С. 33.
57 Новиков М.В. Победа на Халхин-Голе. - М., 1971. - С. 203.
58 Кондратьев В. Указ. соч. С. 26.
59 Котельников В.Р. Указ. соч. С. 69.
60 Кондратьев В. Указ. соч. С. 41.
61 Котельников В.Р. Указ. соч. С. 69.
62 Цит. по: Новиков М.В. Победа на Халхин-Голе. - М., 1971. - С. 77-78.
63 Маслов М. Истребитель И-16. - М., 1997. - С. 19.
64 Помимо употребления в вышеупомянутой публикации М.В. Новикова эта цитата имела хождение и в дальнейшем (см. Бабин А.И. Укрепление советско-монгольского содружества в боях на р. Халхин-Гол и его развитие в годы Великой Отечественной войны // Победа на реке Халхин-Гол. - М., 1981. - С. 32).
65 Иванов В.П. Указ. соч. С. 220.
66 РГВА. Ф. 32113. Оп. 1. Д. 429. Л. 2.
67 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 26. Л. 115.
68 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 1, 3-3 об.
69 В тексте для удобства изложения информации вместо старого наименования государства - Персия - употребляется новое - Иран.
70 Маслов М., Андерсон Л. Указ. соч. С. 9.
71Там же. - С. 9-10.
72 Котлобовский А.В. Указ. соч. С. 17.
73 Иванов В.П. Указ. соч. С. 131.
74 Котельников В.Р. Указ. соч. - С. 50.
75 Котельников В.Р. Семейство самолетов Р-5. С. 54; Лурье В.М., Кочик В.Я. ГРУ: дела и люди. - СПб., М., 2003. - С. 270-271.
76 В.Р. Котельников указывает, что А.И. Бенедиктов был советским военным атташе, однако по другим данным он проходит как находившийся на должности помощника военного атташе при полпредстве СССР в Персии с сентября 1930 по февраль 1933 гг., т.е. - в период описываемых событий (см.: Лурье В.М., Кочик В.Я. ГРУ: дела и люди. - 2003. - С. 210-211).
77 Котельников В.Р. Указ. соч. С. 54-55.
78 РГАВМФ. Ф. Р-1877. Оп. 1. Д. 232. Л. 58.
79 Там же. Л. 57.
80 Народная Республики Танну - Тува была образована в августе 1921 г., с 1930 г. официально именовалась «Тувинской Аратской Республикой», а 13 октября 1944 г. вошла
в состав СССР на правах автономной области РСФСР (см. Бурков В.Г. Государственная геральдика и вексиллология: Россия, СНГ, Европа, Америка. Научно-справочное издание. - СПб., 2004. - С. 62-63). В цитируемых документах рассматриваемого периода она именуется «Тувинской Народной Республикой».
81 Самолет СП - «спецприменение» - представлял из себя трехместный пассажирский самолет, сделанный на базе модификации самолета У-2. В СССР машина применялась в качестве административного самолета местными органами власти и другими организациями.
82 РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 192. Л. 117.
83 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 26. Л. 117.
84 Там же. Л. 118.
85 РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1062. Л. 1-2, 5-6.
Общество
