CC BY
292ГУМАНИТАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ЦЕНТРАЛЬНОЙ РОССИИ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ИСТОРИЯ 31
2016. Вып. 1 (1). С. 31-42.
УДК 940.54
ИСТРЕБИТЕЛИ «ЯК» И «МЕССЕРШМИТТ» НА ВОСТОЧНОМ ФРОНТЕ:
СРАВНЕНИЕ В ЧЬЮ ПОЛЬЗУ?
Г.В. Уваров
В настоящей статье рассматриваются и сопоставляются тактико-технические характеристики, боевые возможности и способы наиболее эффективного применения самых распространенных на советско-германском театре военных действий самолетов истребительной авиации - семейства «Як» и различных модификаций Messerschmitt Б/109. Опираясь на широкий круг работ разнообразного характера, автор подробно воссоздает крайне сложный процесс совершенствования советского истребителя специал и-стами бюро под руководством авиаконструктора Александра Яковлева и создателя авиационных двигателей Владимира Климова в условиях ощутимого военного и технического превосходства «люфтваффе» над военно-воздушными силами Рабоче-крестьянской Красной Армии - особенно в течение первых двух самых тяжелых для нашей страны лет Великой Отечественной войны. В статье наглядно показано, как буквально по крупицам советские конструкторы повышали и совершенствовали конструкционные характеристики и боевой потенциал истребителя «Як», «подтягивая» его до уровня появлявшихся на советско-германском театре военных действий новых модификаций «мессера». Автор подробно и со знанием дела объясняет причины трудностей, возникавших в процессе создания и модернизации истребителей семейства Яков. Далеко не последнюю роль при этом играли такие факторы, как недостаточная мощность, моральное и техническое устаревание и исчерпание резервов дальнейшего совершенствования авиационных двигателей, которыми комплектовались истребители Яковлева и которые изначально представляли собой образчик европейского моторостроения конца 1920-х - начала 1930-х гг. На основе сопоставления разнообразных фактов и свидетельств технических специалистов и пилотов делаются выводы о сильных и слабых сторонах каждого из сопоставляемых истребителей.
Ключевые слова: Вторая мировая война, советско-германский фронт, ВВС РККА, «люфтваффе», истребитель, воздушная победа, техническое превосходство.
Наверное, еще не всеми забыта небольшая заметка начала 1990 -х годов в газете «Аргументы и факты», в которой, пожалуй, впервые в нашей стране был официально опубликован список воздушных побед самых результативных немецких асов [1] Второй мировой войны. Но именно она вызвала на страницах периодических изданий долгую и бурную полемику в достоверности трехзначных боевых счетов германских «экспертов». Автор настоящей статьи не намерен вступать в дискуссию о том, насколько реальными или фиктивными были боевые счета пилотов истребителей всех воюющих держав и признает уместными предложения ряда исследователей «урезать» количество заявленных воздушных побед в среднем в три раза для получения более достоверных представлений об успехах каждого летчика [2]. На наш взгляд, сегодня гораздо важнее, опираясь на ставшие известными факты и сведения, сравнить подлинные возможности истребительной авиации обеих сторон, дать непредвзятую, объективную оценку условий, в которые были поставлены противостоящие «экспертам» советские летчики.
В советской историографии господствовала точка зрения, согласно которой «сталинские соколы» в первые месяцы войны располагали весьма незначительным количеством
современных истребителей [3], немалая часть которых была к тому же уничтожена на аэродромах в результате бомбардировок утром 22 июня, и были вынуждены принимать бой на устаревших машинах. Но 1942 г. ознаменовался началом решительного перелома в пользу ВВС РККА, чему способствовали титанические усилия партии, правительства и наркомата авиационной промышленности (НКАП) по наращиванию выпуска новой авиатехники и преодолению возникавших при этом трудностей, создание новой производственной базы в Заволжье, на Урале и в восточных районах страны, невиданный трудовой героизм тружеников тыла, постоянное совершенствование конструкций самолетов инженерным и техническим персоналом КБ, рост летного мастерства и боевого опыта советских пилотов и т.п. В ходе упорных сражений в небе Сталинграда, Кубани и Курска советские истребители окончательно восторжествовали над своими «нещадно битыми» противниками из люфтваффе и завоевали полное превосходство в воздухе. Действительно, в годы войны и конструкторы, и рабочие авиапредприятий самоотверженно трудились, не покладая рук, военно-политическое руководство жестко контролировало работу КБ и НКАП [4], военные летчики совершенствовали тактические приемы боя и проводили активную разъяснительную работу с пополнением и инструкторами военных летных училищ. Все направления этой многогранной деятельности сходились в одной точке -там, где завязывались схватки боевых порядков советских и немецких истребителей. С у-ровое фронтовое небо давало окончательную и беспристрастную оценку результативности всей проделанной ранее работы.
Но вместе с тем необходимо признать, что положение ВВС РККА как накануне войны, так и в военные годы оставляло желать лучшего практически во всем. «Отставание СССР (от мирового уровня авиастроения - Г.У.) было как бы эшелонировано по нескольким уровням, - отмечает Г. Герасимов, - самолеты (1-й уровень); моторы (2-й уровень); технологии (3-й уровень); станкостроение (4-й уровень); образование и культура производства (5-й уровень), и т.д.» [5]. Проблемы первого и второго уровней сталинское руководство стремилось решить, как уже отмечалось, в самые сжатые сроки. Но, «как показывает исторический опыт, настоящий, длительный, а не одномоментный, из последних сил, успех обеспечивается уровнями 3, 4, 5-х порядков, - констатирует Г. Герасимов. - Условий для их развития в 30-е гг. в СССР еще не было» [6].
Как нам представляется, немецкие истребители на протяжении первых трех лет Великой Отечественной войны по совокупности боевых качеств превосходили истребители ВВС РККА, т.е. были, в конечном счете, лучше. Причем «лучше» - это не значит быстрее, легче, маневреннее, сильнее с точки зрения штатного вооружения и т.д. Истребители люфтваффе, уступая советским разве что по маневренности, были, тем не менее, технически более совершенны, в большей степени приспособлены для уничтожения в воздухе летательных аппаратов противника - иными словами, для решения основной задачи самолетов такого класса. Предвидя, что подобное утверждение у многих может вызвать протест, постараемся его должным образом аргументировать, принимая в расчет особенности конструкции и боевые возможности самолетов Яковлева и Мессершмитта - основных истребителей на советско-германском фронте.
Для подтверждения этой мысли необходимо обратиться к цифрам. Советская авиапромышленность выпустила: истребителей ЛаГГ-3 всех модификаций (1941-1944) - 6528, в действующие части было отправлено 5924 [7]; истребителей МиГ-3 (1940-1942) - 3272 [8]; истребителей Як-1 всех модификаций (1940-1944) - 8720; истребителей Як-7 всех модификаций (1941-1944) - 6399 [9]; истребителей Як-9 всех модификаций с 1942 г. и до конца войны - 14579 [10]; истребителей Як-3 (с 1944 до мая 1945 г.) - 3550 [11]; истребителей Ла-5 всех модификаций (1942-1944) - 10003 [12]; истребителей Ла-7 во время войны - 5905, из них в действующие части было отправлено 2957 [13].
Таким образом, учитывая известную разницу между количеством произведенных на заводах и отправленных на фронт истребителей новых типов можно с определенной
уверенностью заявить, что на вооружении ВВС РККА в годы войны находилось 33248 самолетов типа Як и 22156 истребителей всех остальных типов [14]. Следует также принять во внимание, что боевые части, вооруженные МиГ-3, заметно уступавшими истребителям противника на средних и малых высотах, довольно скоро исключили из состава фронтовых воздушных армий и переподчинили командованию ПВО Московского военного округа. Становится очевидным, что более 60% истребительного парка ВВС РККА на протяжении всей войны составляли Яки, они же, в основном, и сражались на фронтах Великой Отечественной в тяжелейший для нашей страны период с июня 1941 по октябрь -ноябрь 1942 г.
Составить представление о количестве построенных истребителей Мессершмитт Bf 109 сложнее, поскольку в 1944-1945 гг. немецкие производители, а также их партнеры австрийского завода WNF и авиационных предприятий в Чехии, Венгрии и Румынии были вынуждены отправлять на фронт немалое количество машин, собранных из отдельных узлов и деталей различных модификаций. Это вносило путаницу в статистические сводки по выпуску истребителей, и поэтому итоговые цифры можно восстановить лишь в самом общем виде: Bf 109 F - произведено более 2000; Bf 109 G - 22054 [15]; Me 109 K - 534
[16]. Можно, таким образом, утверждать, что с осени 1940 г. и до конца войны в Европе люфтваффе получили более 24500 одномоторных поршневых истребителей Мессершмитт Bf 109 (с 1944 г. - Ме 109), немалая часть которых использовалась на Восточном фронте
[17]. Другой массовый немецкий истребитель - Фокке-Вульф FW 190 - был построен в количестве 20000 экземпляров, а на советско-германском ТВД его появление отмечено только осенью 1942 г.
Техническое отставание наших самолетов было обусловлено в первую очередь низким качеством авиационных моторов. Перед войной СССР не располагал технологиями должного уровня, специальными высокопрочными и жаростойкими сталями и сплавами, а также высокоточным металлообрабатывающим станочным парком. Поэтому в 1935 г. за рубежом был закуплен ряд лицензионных моторов для их производства на вновь построенных авиамоторостроительных заводах. Двигатель французской разработки Испано-Сюиза-12 V послужил исходным образцом для создания конструктором -моторостроителем В.Я. Климовым отечественного М-100. Его модификация М-105 и последующие [18] устанавливались на истребителях Яковлева. «Климов добился результатов, каких не смогла добиться сама эта фирма...,- восторженно вспоминает тогдашний нарком авиационной промышленности А. Шахурин. - Его двигатель был вдвое мощнее, сделанный, если можно так сказать, более тонко, но он не потерял прочности, надежности, имел больший ресурс работы» [19]. В самом деле, двигатели М -105 и М-105П, установленные на опытных образцах И-26 - прототипах Як-1, - были мощнее, но не «вдвое», как небрежно заметил Шахурин, а лишь на 23% [20]. Объективности ради отметим, что И-26 проектировался Яковлевым под перспективный мотор М-106 мощностью 1350 л.с., но создание последнего затягивалось. Угроза срыва сроков проектирования истребителя заставила А. Яковлева остановить выбор на менее мощном и высотном М-105. Отсутствие мощных двигателей жидкостного охлаждения определила на весь период войны генеральную линию развития истребителей Як - достижение сопоставимых с зарубежными аналогами характеристик за счет снижения массы планера, снятия части оборудования, вооружения, уменьшения запаса топлива. И-26-1 был спроектирован и построен всего за 8 месяцев, и в январе 1940 г. шеф-пилот фирмы Яковлева Ю. Пионтковский поднял его в воздух. «Уже первые испытания самолета, впоследствии получившего наименование Як-1, показали высокие аэродинамические качества новой боевой машины», - отметил А. Шахурин [21]. В действительности, «рекордные» сроки создания И-26 сразу же напомнили о себе самым неприятным и трагическим образом: в 42-х испытательных полетах общей продолжительностью 13 часов 9 минут пилот 15 раз прибегал к вынужденной посадке, главным образом, по причине недостаточной прочности конструкции;
за это время на самолете пришлось сменить 5 двигателей [22]. 27 апреля 1940 г. испытания И-26 были прерваны катастрофой и гибелью Пионтковского. Причиной тому послужила опять-таки слабость конструкции: у самолета отвалилось крыло во время выполнения фигуры высшего пилотажа - «бочки».
Гибель В. Чкалова на опытном самолете Н. Поликарпова И-180 во многом предопределила отрицательное отношение НКАП к этой многообещающей машине с мощным мотором воздушного охлаждения. Яковлев же, не будучи «королем истребителей», как уважительно именовали Поликарпова, к тому времени уже занимал пост заместителя наркома авиапромышленности и в 33 года успел превратиться в удачливого фаворита Сталина, которого убедил в непогрешимости концепции легкого истребителя и перспективности своего детища. Уже в мае 1940 г. на испытания в НИИ ВВС был передан И-26-2, причем руководство института согласилось на это лишь по причине беспрецедентного давления сверху и по той же причине провело испытания лишь на 65% от первоначально запланированных [23]. Заключение НИИ ВВС для любого другого самолета явилось бы приговором: И-26-2 госиспытаний не выдержал. В дефектной ведомости, включавшей 123 пункта, особое внимание обращалось на недостаточную прочность (такова была цена, уплаченная за облегчение самолета) и перегрев двигателя. «И-26 передали с недоведенными по температурному режиму ВМГ (винтомоторной группой - Г.У.), вооружением, шасси и недостаточной прочностью носка крыла, - авторитетно отмечает В. Алексеенко. - Самолет не испытали на пикирование, штопор и не опробовали на вооружение» [24].
Но «пробивные» способности Яковлева оказались поистине уникальны: еще до катастрофы И-26-1 началась постройка войсковой серии из 11 самолетов, переданных затем 12-му ИАП, дислоцировавшемуся в подмосковной Кубинке. Испытания И-26-2 еще не закончились, а уже были приняты постановления о массовом производстве истребителей Яковлева на заводах № 47 в Ленинграде, № 301 в Химках и № 292 в Саратове [25]. Все это время КБ Яковлева лихорадочно работало над созданием третьего прототипа -И-26-3. Этот самолет, получивший наименование Як -1, по результатам испытаний в НИИ ВВС осенью 1940 г. получил оценку «удовлетворительно».
Что же представлял собой Як -1 в начале войны? Это был деревянный самолет, имевший минимальное количество алюминиевых элементов обшивки и фактически лишенный бронирования. Силовой каркас был сварен из хромансилевых труб, популярных у советских конструкторов с 20-х годов, когда в СССР действовал авиазавод фирмы «Юнкерс». Эти трубы, будучи легкими, имели невысокий предел выносливости, но суровые условия фронтовой эксплуатации показали, что Яки долго не летали. На самолете отсутствовали радиостанция, посадочная фара, указатель остатка топлива, счетчик боеприпасов. Истребитель был вооружен 20-мм пушкой ШВАК, имевшей невысокую начальную скорость полета снаряда [26] и установленной в развале цилиндров мотора и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС, которые фронтовые летчики с известной долей сарказма называли «гуманным оружием» из-за их невысокой эффективности [27]. Все огневые точки имели систему пневматической перезарядки в случае возникновения задержек со стрельбой, приводимую в действие с помощью тривиальных рукояток на панели приборной доски, но эта система не отличалась надежностью, особенно на Яках первых серий выпуска.
В советских исследованиях Як-1 сравнивался с немецким Мессершмиттом БГ 109 Е, что позволяло сделать вывод о качественном превосходстве советского истребителя. Но «Эмиль» (так называли немцы Bf 109 модификации «Е»), продемонстрировавший свои незаурядные боевые возможности в период «Битвы за Англию», к началу войны против СССР рассматривался в Германии как устаревший и стоял на вооружении лишь некоторых участвовавших в осуществлении плана «Барбаросса» подразделений: П-й и Ш-й групп JG 27 [28] и JG 77. Основной костяк истребителей в составе JG 3, JG 51, JG 52, JG 53 и JG 54 составляли «Фридрихи»-Bf 109 модификации «Т». Если Bf 109 F-1 имел мотор Даймлер-Бенц DB-601 N мощностью 1175 л.с., то Т-4, появившийся в боевых частях в середине лета 1941 г., комплек-
товался более мощным DB-601 Е (1350 л.с.). БГ 109 Б-4 разгонялся до скорости 635 км/ч на высоте 6000 м, в то время как максимальная скорость Як-1 с мотором М-105 П на высоте 4860 м составляла 569 км/ч. Цельнометаллический «Фридрих» имел, как и Як-1, бронестекло и бронезаголовник сиденья пилота, но, кроме этого, также 8-мм бронеплиты, защищавшие спину и ноги летчика, и лист 5 -мм брони для защиты цилиндров мотора от попаданий снизу (двигатель на БГ 109 устанавливался в перевернутом положении цилиндрами вниз). Бензобак Мессершмитта, в отличие от Яка, был протектированным: мелкие пробоины затягивались сами благодаря специальному устройству стенок. Самолет вооружался двумя 7,92-мм пулеметами MG 17 и центральной пушкой MG 151, комплектовавшейся стволом калибра 20 или 15,1 мм, причем последний вариант отличался большей скорострельностью и начальной скоростью полета снаряда. Селектор огня позволял пилоту вести стрельбу из любой огневой точки на выбор или всех одновременно. Остаток боезапаса пилот контролировал благодаря специальному счетчику.
Но главными преимуществами БГ 109 были его мощный и надежный двигатель и наличие ряда автоматов, облегчавших работу летчика. Практически все моторы на немецких серийных самолетах имели реальный ресурс работы не менее 100 часов до первого ремонта. Начиная с «Эмиля», все последующие модификации оснащались системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры фирмы «Бош», что позволяло их пилотам, в отличие от летчиков Яков, не бояться маневров, сопровождавшихся отрицательными перегрузками (карбюраторные двигатели М -105 при отрицательных перегрузках давали перебои, а иногда и вовсе глохли из-за прекращения поступления топлива). Автоматика «мессера» регулировала температурный режим работы мотора, качество и количество топливной смеси, установку оптимального шага винта, управление полетом в соответствии с заданным курсом, обеспечивала «слепую» посадку, перезарядку оружия с помощью электропривода в случае возникновения неполадок при стрельбе. Для выполнения последней операции пилоту требовалось лишь отпустить гашетку и нажать ее вновь. Каждый немецкий самолет в обязательном порядке оснащался приемо-передающей радиостанцией, в то время как на первых 1000 серийных Яках радиостанции не устанавливались вовсе, а на последующих передатчиками комплектовался только каждый 15 -й самолет, а остальные - только приемниками [29].
Яковлев понимал, что Як составит конкуренцию «Фридриху» только в том случае, если обретет более мощное «сердце». Поэтому он, игнорируя возражения В. Климова, добился через ГКО принятия решения о форсировании М -105 по наддуву. Результатом этой работы явился М-105 ПФ, мощность которого составила 1180 л.с. После установки этого мотора Як получил некоторое преимущество в скорости перед Bf 109 Т на малых и средних высотах. Но за увеличение мощности пришлось заплатить снижением некоторых летно-технических характеристик. Диапазон высот, на которых Як эффективно сражался с «Мессершмиттом», сократился до 5000 м. Система охлаждения перестала справляться с возросшей теплоотдачей, и потому самолет мог лететь на максимальной скорости не более 2-х минут. При наборе высоты через каждые 2500-3000 м приходилось «делать площадки», т.е., переводить машину в горизонтальный полет для охлаждения двигателя. Кроме того, М-105 ПФ выбрасывал в атмосферу много масла, часть которого оседала на остеклении кабины и существенно ухудшала обзор из нее. Летчикам приходилось летать с открытыми сдвижными частями фонарей кабин, а этот прием при боевом маневрировании «съедал» 10-15 км/ч скорости.
Впрочем, относительное равенство боевых возможностей Яков с М -105 ПФ и немецких истребителей сохранялось недолго. Осенью 1942 г. на советско-германском фронте появился «Густав»-БГ 109 модификации «О», оснащенный новым двигателем DB 605 А мощностью 1475 л.с. Появление нового грозного противника, превосходившего по своим характеристикам Як, произошло в критический момент - в ходе Сталинградской битвы. Для Яковлева повышение боевой эффективности истребителей за счет роста мощности
моторов, как это делали немцы, было невозможным, поэтому пришлось прибегнуть к уже опробованным методам - снижать полетную массу и совершенствовать аэродинамику. Напряженное положение с алюминием не позволяло заменять деревянные элементы конструкции металлическими, а резервы улучшения аэродинамических качеств КБ Яковлева сочло в тот момент практически исчерпанными. Поэтому с Яков стали снимать все, без чего самолет сохранял возможность летать и стрелять: радиооборудование (если оно было ранее установлено), пулеметы ШКАС (!), систему пневматической перезарядки оружия с баллоном сжатого воздуха и т.д. Распоряжение о постройке войсковой серии из 20 самолетов отдал Г.М. Маленков, курировавший в то время в ЦК ВКП (б) авиапромышленность [30]. «Улучшенный» Як-1 был вооружен лишь одной 20-мм пушкой, но зато возросли его скороподъемность и маневренность в результате уменьшения полетной массы примерно на 160 кг.
Но идея облегчения боевой машины за счет ослабления вооружения была в штыки встречена военными, и потому новых подобных истребителей строить не стали. К этому времени у инженерно-технического персонала ЦАГИ, 1 -я лаборатория которого проводила работы по Яку, уже был подготовлен ряд предложений по дальнейшему совершенствованию аэродинамических свойств. Параллельно с исследованиями ЦАГИ улучшением летно-технических качеств своего детища занималось и яковлевское КБ. Все эти усилия воплотились в самолете Як -1 Б, который, как показало небо Сталинграда, по основным характеристикам сравнялся с Bf 109 G и традиционно превосходил его по маневренности в горизонтальной плоскости. Истребитель вооружался все той же мотор-пушкой ШВАК и 12,7-мм пулеметом УБС.
В ходе Сталинградской битвы немецким истребителям, наряду с Як -1, противостояли также Як-7 и Як-9. Два последних имели явно выраженное внешнее сходство с Яком -«прародителем», аналогичные двигатель М-105 ПФ и силовой каркас. Но, в сущности, это были другие машины, имевшие смешанную конструкцию крыльев из деревянных и дюралюминиевых элементов и цельнометаллическое горизонтальное и вертикальное хвостовое оперение. Як-7, разработанный ведущим инженером КБ Яковлева К.В. Синельщиковым на базе учебного истребителя УТИ-26, имел по сравнению с Як -1 большую устойчивость и управляемость, чем понравился фронтовым летчикам. Конструкторам удалось несколько повысить не только прочность, но и живучесть самолета: на нем устанавливались про-тектированные бензобаки. Як-7 Б (лучшая модификация Яка-«седьмого») был на 120 кг тяжелее Як-1 Б, но превосходил последнего по скорости и имел на один пулемет УБС больше. Но у фронтовых летчиков и по отношению к Як-7 возникали претензии, вызванные, главным образом, надежностью стрелкового вооружения. «Пушка и пулеметы, установленные на нем, все еще довольно часто отказывали в бою, - вспоминает авиационный специалист А.Ф. Семенов, инспектировавший по заданию Г.М. Маленкова боевые части в 1942 г. - Я считал, что лучше иметь менее скорострельное, но более надежное оружие» [31]. Впрочем, на подобные отказы жаловались и пилоты «Мессершмиттов». «20-мм пушку Bf 109 часто заклинивало во время боя, - вспоминал командир Ш.ЛТС 51 Хайнц Ланге, сравнивая FW 190 и Bf 109G не в пользу последнего. - Я упустил по меньшей мере шестерых по этой причине» [32]. Очевидно, что в каждом случае потеря драгоценных мгновений на перезарядку давала потенциальной жертве шанс уцелеть. И все же, несмотря на самоотверженные усилия конструкторских коллективов, во фронтовых подразделениях предпринимаемые по улучшению боевых качеств Яков меры воспринимались как недостаточные. Как свидетельствует В.Алексеенко, летный состав частей, воевавших осенью 1942 г. на Як -1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного сражения под Сталинградом «на каждого немца необходимо иметь пару «Яков» [33].
Дальнейшим развитием Як-7 стал Як-9 - самый массовый истребитель ВВС не только РККА, но и всех, за исключением Германии, воюющих держав. Он постоянно и кропотливо совершенствовался, причем одна из его многочисленных модификаций,
Як-9 М, появившаяся на фронте в мае 1944 г, выгодно отличалась от всех предыдущих. Это был первый истребитель Яковлева, на котором удалось устранить все конструкционные и производственные дефекты, отмеченные в рекламационных актах и дефектных ведомостях.
В большинстве исследований советского и современного периода проводится мысль о том, что, начиная с 1943 г., советские конструкторы сумели создать образцы истребителей (Як-9, Як-3, Ла-5 ФН, Ла-7), превосходившие по совокупности боевых возможностей «Мессершмитты» и «Фокке-Вульфы» противника. Как нам представляется, подобное суждение требует определенной корректировки. Радикального качественного прорыва в советском авиастроении не произошло хотя бы потому, что остались прежними качество моторов, уровень культуры производства и т.п. В том, что «Мессершмитт» стал все чаще проигрывать воздушные схватки Яку, одну из главных ролей сыграл фактор объективного рода - моральное устаревание немецкого истребителя, ставшее очевидным уже в 1943 г. [34]. Появление во фронтовом небе Bf 109G 6 - самой многочисленной модели «Густава» - ознаменовало начавшуюся тенденцию к обвальному нарастанию его полетного веса. Увеличение скорости и усиление огневой мощи машины было достигнуто за счет ухудшения ее летно-пилотажных характеристик. Последующие серийные разработки «Густава» - G 10 и G 14, а также последняя серийная модификация Ме 109 К 4 («Карл») заставляли управлявших ими пилотов, особенно обладавших недостаточным опытом, чаще чувствовать себя не охотником, а жертвой. При этом следует заметить, что отчаянная ставка на увеличение скорости, усиление стрелкового вооружения и бронирования была обусловлена не прихотью немецких авиаконструкторов, а изменением обстановки на Западном фронте, поскольку в ходе самоубийственных атак сплоченных оборонительных порядков бомбардировщиков союзников разгонные характеристики, вес секундного залпа и живучесть истребителя значили намного больше, нежели его маневренность.
Возвращаясь к истребителям Яковлева, отметим, что Як-9 имел отличную маневренность, был легок и приятен в управлении, но при этом оставался, в сущности, весьма архаичным самолетом. В 1944-1945 гг. только СССР строил истребители с подобной схемой конструкции. Большое количество его модификаций (22, из которых 15 строились серийно и 4 - крупными сериями), подается как главное достоинство самолета, пригодного для выполнения любой фронтовой «работы». Но вплоть до появления Як-9 М его предшественники имели один общий недостаток, смертельно опасный для летчика: отрыв обшивки от дюралюминиевого каркаса крыла. В условиях повышенной влажности это могло произойти даже при выполнении энергичного маневра. довольно часто обшивка вспучивалась и разрушалась после попадания в крылья нескольких пуль пристрелочной пулеметной очереди немецких самолетов [35].
На Як-9 М прочность крыла впервые за 2 года производства «девяток» была доведена до соответствия техническим требованиям. Но следующая и последняя крупносерийная модификация - Як-9 У (улучшенный) - неприятно поразила пилотов и механиков капризами нового двигателя ВК-107А мощностью 1500 л.с. На госиспытаниях Як-9 У с таким мотором развил скорость 600 км/ч у земли и 700 км/ч на высоте 5600 м, что позволило инженерам НИИ ВВС отметить в соответствующем акте, что этот истребитель является лучшим из всех известных отечественных и зарубежных аналогов. Но ВК -107 А в то время годился только для испытаний и никак не для серийной постройки. Уже на втором моторе через 9 часов работы разрушились коренные подшипники коленчатого вала - и это при заявленном В. Климовым ресурсе безаварийной работы в 100 часов! Остается догадываться, почему во время войсковых испытаний каждый ВК-107А работал не более 7 часов. Но даже за это время летчики и механики успевали обратить внимание на усиливающееся дымление моторов, что говорило о выработке гильз и об износе поршневых колец и, как следствие, существенной потере мощности. В. Климову пришлось официально признать, что ресурс ВК-107А составляет 25 часов (!), но... лишь немногие экземпляры
работали все это время. Гораздо чаще случалось, что мотор приходилось снимать по причине износа через 10-20 часов эксплуатации! ВК -107А имел чрезвычайно напряженный тепловой режим и громадными порциями выбрасывал масло - около 30 кг за 30-35 минут полета. Обычным явлением были периодическая лихорадочная тряска двигателя и частый выход из строя свечей зажигания. По мере набора высоты давление масла снижалось и при достижении 6000 м падало ниже минимально допустимого уровня, что значительно ускоряло износ. С фронтов поступали многочисленные жалобы на работу капризного ВК-107А, что, в конце концов, заставило провести его новые испытания в НИИ ВВС в декабре 1944 - феврале 1945 гг. В выводах комиссии НИИ значилось, что серийный Як-9У с ВК-107А испытаний не прошел, но и после этого поставка истребителей на фронт продолжалась [36].
Весной 1944 г. во фронтовые части начал поступать Як-3, о замечательных летно-пилотажных свойствах которого много написано в советской и постсоветской литературе. Этот очень легкий истребитель, явившийся дальнейшим развитием Як -1 и заслуживающий определения вооруженного спортивного самолета, отлично летал, но очень плохо выдерживал боевые повреждения и крайне редко переживал вынужденные посадки. Облегчение Як-3 по сравнению с Як-1 было достигнуто, главным образом, за счет уменьшения площади крыла на 2,3 м2. При этом неизбежно возросла нагрузка на крыло, имевшее такую же конструкцию, как на Як-9. В итоге, Як-«третий» получился машиной ненадежной и настолько хлипкой, что попытка установить на нем ВК -107А оказалась безрезультатной: крылья (или «плоскости», как говорят конструкторы и летчики) оказались неспособны держать в воздухе самолет с более тяжелым и мощным мотором. Яковлеву пришлось смириться с установкой проверенного и более надежного ВК -105ПФ2 - дополнительно форсированного варианта ВК-105ПФ (1240 л.с.).
Контрольных испытаний в августе 1944 г. Як-3 не выдержал, но на фронт эти самолеты все-таки отправлялись. Уже в действующей армии проводились войсковые испытания, выявившие немало конструкционно-производственных и эксплуатационных дефектов. Самым массовым и опасным из них явилось отставание фанерной обшивки плоскостей после 20-25 часов налета. Причиной 5 катастроф и 3 аварий послужило одно и то же явление - разрушение крыльев. В сентябре 1944 г. один из полков 3 -го ИАК РВГК перегнал на фронт 40 Як-3. В сентябре-октябре 1944 г. на двух самолетах разрушились крылья в сходной ситуации - при выводе их из пикирования. Ремонт и усиление плоскостей оставшихся новых Яков закончился только в декабре 1944 г., и, следовательно, все это время они в боях не участвовали. Возросший поток жалоб и критики в адрес «самого легкого и маневренного» истребителя заставил провести его очередные испытания в начале 1944 г. В одном из испытательных полетов у произвольно выбранного серийного Як-3... отломилось крыло! Летчику-испытателю С. Анохину, можно сказать, повезло: он получил тяжелую травму и лишился глаза [37]. Французским летчикам из состава авиаполка «Нормандия» везло меньше: известно, как минимум, о двух случаях разрушения крыльев Як-3 во время боевого маневрирования.
И в заключение скажем несколько слов о маневренности Яков в горизонтальной плоскости, дававшей им безусловное преимущество перед всеми типами и модификациями немецких истребителей. В самом деле, наши пилоты, имевшие боевой опыт, могли на горизонтальных виражах превзойти любого «эксперта» люфтваффе. Но последние, не желая вести схватки на заведомо невыгодных условиях, с 1941 г. избегали участвовать в силовых маневренных боях, называемых ими полупрезрительно «собачьими свалками». Их тактика была иной: «Мессершмитты» подходили к линии фронта на большей высоте, чем Яки, а затем атаковали советские самолеты с пологого или крутого пикирования, используя энергию разгона. Если же бой неожиданно складывался не в их пользу, они могли, перейдя в крутой набор высоты, уйти вверх и выйти из боя, или повторить атаку с другого положения. Иными словами, Bf 109, используя превосходство в вертикальном
маневре, навязывали свою схему боя. «Немецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре, - находим мы в книге «Тактика истребительной авиации», изданной под грифом «для служебного пользования» в 1943 г. Примечательно, что авторы книги не рекомендуют советским пилотам «переводить бой на виражи... вследствие общих недостатков боя на виражах», имея в виду неизбежную потерю скорости и высоты. Тон итоговых выводов представляется еще более категоричным: «не втягиваться в бой на виражах, чтобы не потерять инициативу» [38]. И хотя в воспоминаниях наших прославленных асов нередки описания эпизодов воздушных боев с использованием горизонтального маневрирования, становится очевидным, что этим бесспорным преимуществом Яков их пилоты могли воспользоваться далеко не всегда.
Таким образом, к началу Великой Отечественной войны СССР располагал малочисленной и недоведенной до нужного состояния новой авиационной техникой. Три последующих тяжелейших года истребительный парк ВВС РККА находился в незавидном положении «отстающей-догоняющей» стороны. Тем не менее, за это время нам удалось нанести люфтваффе невосполнимый урон и завоевать превосходство в воздухе. О том, какую цену пришлось уплатить за это, написано немало. Остается добавить, что в силу ряда объективных и субъективных причин отечественные КБ и НКАП пошли по пути создания и массового выпуска истребителей из недефицитных материалов, «числом поболее, ценою подешевле». Возможно, это было в известной мере оправданным в условиях острейшего хронического дефицита самых разных видов военных материалов и сырья, который испытывала советская авиационная промышленность в 1941-1942 гг. [39].
Но прямым следствием такого подхода явились громадные потери материальной части советских истребительных подразделений, причем в этом печальном списке лидировали части, оснащенные именно Яками. Автор надеется, что материалы данной статьи в некоторой степени позволят понять, почему многие «эксперты» люфтваффе имели впечатляющие счета личных побед даже при условии их «урезания» втрое.
ПРИМЕЧАНИЯ
1. В люфтваффе (военно-воздушных силах фашистской Германии) использовался термин «эксперт», а не «ас», как в ВВС других воюющих держав. Право называться «экспертом» летчик-истребитель получал после 15 воздушных побед, в то время как «асом» можно было стать после 5 побед.
2. См.: Щербаков А. Крапленые тузы //Авиация и космонавтика. 1998. № 3. С. 39; Кор-нюхин Г. И вновь эксперты люфтваффе. Предисловие к кн.: Спик М. Асы люфтваффе. Смоленск, 1999. С. 13; Спик М. Указ. соч. С. 313; Рыбин Ю. Уравнение с одним неизвестным, или Снова о воздушных победах асов II Мировой войны (советский вариант) / / АвиАМастер. 1999. № 5. С. 31.
3. С этим нельзя не согласиться после ознакомления с материалами статьи историка авиации В. Алексеенко, с 1934 г. служившего в ВВС РККА, бывшего ведущего инженером НИИ ВВС. На основании исследования документов в фондах ЦАМО, РГВИА, РГАЭ он приходит к выводу, что «в ВВС Западных приграничных округов было 304 истребителя и 73 Пе-2, всего 377 самолетов нового типа» (Алексеенко В. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны / / Авиация и космонавтика. 2000. № 2. С. 4).
4. Любопытный пример такого контроля приводит в своих воспоминаниях А.И. Шаху-рин. «В двигателе, который ставили на истребитель Яковлева, конструктор Климов увеличил наплыв в картере, чем утяжелил мотор на 200 граммов (! - Г.У.), - вспоминает он. -Именно в этом месте к картеру крепилась пушка, проходившая через редуктор. Когда... стрельбу стали вести в воздухе, в месте крепления пушки к картеру появились трещины. Вот и увеличили немного наплыв в картере. Моторы стали выдерживать стрельбу». Ша-
хурин далее утверждает, что Сталин, лично рассматривавший этот, как и многие другие, случай, распорядился объявить ему выговор за нарушение приказа НКАП № 518 от 2 октября 1940 г. о соблюдении технологической дисциплины на заводах авиационной промышленности (Шахурин А. Крылья победы. М., 1985. С. 93-94).
5. Герасимов Г. Количественно-качественная характеристика ВВСРККА накануне войны / / Авиация и космонавтика. 2000. № 1. С. 6.
6. Там же.
7. Алексеенко В., Никольский М. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне // Авиация и космонавтика. 2000. № 5-6. С. 8.
8. Косминков К., Гринюк Д. Самолеты «сталинских соколов». Советские самолеты 1920-1945 гг. СПб., 1992. С. 8.
9. Там же; Никольский М. Истребители Яковлева Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 / / Авиация и космонавтика. 1999. № 5-6. С. 12.
10. Степанец А.Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны. М, 1987. С. 111. Всего было построено 16769 Як-9.
11. Косминков К., Гринюк Д. Указ соч. С. 37. Всего в 1944-1946 гг. было произведено 4848 Як-3 (Никольский М. Указ. соч. С. 19).
12. Косминков К., Гринюк Д. Указ соч. С. 38.
13. Алексеенко В., Никольский М. Указ. соч. С. 15.
14. Не учтено количество истребителей И-15 бис, И-153 и И-16, находившихся на вооружении ВВС РККА в начале войны, а также боевых машин иностранного производства, поставлявшихся в СССР в соответствии с соглашением о ленд-лизе. Но цифры, обозначающие их количество, в незначительной степени способны повлиять на общую статистику и, следовательно, могут не приниматься во внимание.
15. Не учтены 50 построенных Bf 109 G3, использовавшихся только на Западном фронте (Катков В., Фирсов А. Истребитель Мессершмитт Bf 109 // Авиация и космонавтика. 1999. № 5-6. С. 61.
16. Там же. С. 57-61. Авторы утверждают, что модификация Bf 109 K 4 была размножена в 1200 экземплярах, но на фронт до 30 ноября 1944 г. было отправлено только 534 самолета.
17. В. Катков и А. Фирсов утверждают, что в первые месяцы войны против СССР в сражениях против ВВС РККА применялось около 450 Bf 109 модификации «Е», предшествовавшей следующей - «F», но к началу 1942 г. в боевых частях их уже фактически не осталось (Катков В., Фирсов А. Указ. соч. С. 61).
18. С начала 1943 г. по решению правительства моторы КБ В.Я. Климова стали обозначать инициалами главного конструктора: ВК-105, ВК-106, ВК-107 и т.д. (Григорьев Н., Берне Л. С «движками» Климова / / Крылья Родины. 1993. № 11. С. 27).
19. Шахурин А. Указ. соч. С. 61.
20. Французский двигатель имел мощность 860 л.с.; М-105 - 1060 л.с., М-105П - 1050 л.с. (Кузнецов С. Первый Як. М., 1995. С. 62-63).
21. Шахурин А. Указ. соч. С. 52.
22. Степанец А. Указ соч. С. 12; Никольский М. Указ соч. С. 2.
23. Степанец А Указ. соч. С. 17.
24. Алексеенко В. В суровые годы войны. О советском моторостроении / / Крылья Родины. 2000. № 5. С. 14. А. Степанец отмечает, что крыло И-26-1 имело только 67% прочности согласно нормам редакции 1939 г. (там же. С. 17).
25. Никольский М. Указ. соч. С. 5.
26. Как вспоминал нарком вооружения Б.Л. Ванников, пушка ШВАК была сконструирована на основе крупнокалиберного пулемета путем установки сменного 20-мм ствола и увеличения размера дульца гильзы до максимально возможного такого же внутреннего диаметра. При этом объем пороховой камеры для нового снаряда возросшей массы и, следовательно, количество порохового заряда остались такими же, что и для пули
12,7 мм, что снизило начальную скорость полета снаряда (Русецкий А. Фокке-Вульф FW 190 A, F, G. Минск, 1994. С. 17).
27. Медведь А.Н. Фокке-Вульф FW 190. М., 1993. С. 58.
28. Никольский М. Указ. соч. С. 34; LedwochJ., SkupiewskiA. MesserschmittBf 109. Gdansk, 1994. S. 56. JG - Jagdgeschwader - истребительная эскадра. Состояла из истребительных групп (Gruppe), обозначавшихся римскими цифрами и делившихся на эскадрильи (Staffel), нумерованные арабскими цифрами. Как правило, эскадрилий в группе было три, и они имели сквозную нумерацию в составе эскадры (например, 7, 8 и 9 эскадрильи входили в состав III группы). Эскадрилья обычно состояла из 9-12, группа - из 30-36, эскадра - из 100-120 истребителей.
29. Алексеенко В. Советские ВВС накануне и в годы... С. 7; Синайский В. Знакомство с «мессером» / / Крылья Родины. 1992. № 11. С. 7.
30. Кузнецов С. Указ. соч. С. 45, 47; Никольский М. Указ. соч. С. 8.
31. Семенов А.Ф. На взлете. М., 1969. С. 67.
32. Цит. по: Асы Люфтваффе. Пилоты FW 190 на Восточном фронте: В 2-х ч. / Сост. Егерс Е.В. Ч. 1. Рига, 1997. С. 10.
33. Алексеенко В. В суровые годы войны... С. 15.
34. При этом, разумеется, необходимо учитывать рост профессиональной выучки и боевого мастерства советских пилотов, использование ими накопленного опыта, в том числе и немецкого, гибель многих «экспертов» высокого класса, которая не могла быть восполнена за счет менее квалифицированного молодого пополнения и другие факторы.
35. Лейпник Д. Як-9: рядовые небес. Киев, 2000. С. 14-15.
36. Никольский М. Указ. соч. С.15; Алексеенко В. В суровые годы войны... С. 16. Всего из 16769 Яков - «девятых» было построено 3921 серийный Як-9У (Степанец А. Указ. соч. С. 111; Лейпник Д. Указ. соч. С. 34, 60).
37. Алексеенко В. В суровые годы войны ... С. 16; Щербаков А. Летные испытания на прочность / / Авиация и космонавтика. 1998. № 10. С. 40.
38. Тактика истребительной авиации / / Аэроплан. 1994. № 2. С. 3, 8, 12.
39. Подробнее об этом: Шахурин А. Указ. соч. С. 141 -213.
Фото 1. Мессершмитт Bf 109 G6, зима 1942-1943 гг.
Фото 3. Техническое обслуживание Б/109 Г4 перед очередным вылетом.
Зима 1941-1942 гг.
