CC BY
62
Подводная лодка « Тюлень »
УДК 92
ББК 68.4992Рос)23
ВОЗДУШНЫЙ АС ТРЕХ ВОЙН И ГЕРОЙ ТРАССЫ АЛСИБ (О МИХАИЛЕ ГРИГОРЬЕВИЧЕ МАЧИНЕ)
Гагин Владимир Владимирович,
кандидат исторических наук, председатель Воронежского Русского Военно-исторического общества (г. Воронеж)
1- 39
Аннотация. Выдающийся советский военный летчик, командир и организатор ВВС СССР Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Михаил Григорьевич Мачин воевал в Китае, на озере Хасан, в Испании (по непроверенным данным), в Великую Отечественную войну командовал авиадивизией, авиакорпусом и руководил военной приемкой на трассе АЛСИБ. Судьба М.Г. Мачина была тесно связана с Воронежем: здесь он учился до войны, здесь он воевал. Хотелось, чтобы о жизни и деятельности этого выдающегося советского авиатора всегда знали и помнили в нашем городе - городе Героев, городе славных авиакосмических традиций.
Ключевые слова: Воздушная война в Китае, озеро Хасан, 207-я истребительная авиационная дивизия, Аляска-Сибирь.
AIR ACE AND HERO OF THREE WARS THE ROAD NORTHWEST STAGING OUTE (ABOUT MIKHAIL GRIGOREVICHE MACHINE)
Gagin V.V.
Abstract. The outstanding Soviet military pilot, commander and organizer of the Hero of the Soviet Union Lieutenant General of Aviation Mikhail G. Machin fought in China Lake Hassan in Spain (unconfirmed), during World War II commanded the air divisions, air corps and led the military to track ALSIB acceptance. The fate of M.G. Machin was closely associated with the Voronezh: he went to war, he fought here. I wish that the life and work of this outstanding Soviet aviators have always known and remembered in our city - City of Heroes, City of the glorious tradition of aerospace.
Key words: Air War in China, Lake Hasan, 207 Fighter Division, Alaska-Siberia.
Родился 21 сентября 1907 г. в селе Летяжевка, ныне Аркадакского района Саратовской области, в семье рабочего. Окончил школу 1-й ступени по месту рождения и подготовительные курсы в высшие учебные заведения в Воронеже. В мае 1931 г. был призван в ряды РККА и направлен на учёбу сначала в Школу переподготовки командиров запаса имени В.И. Ленина, затем в Ленинградскую военно-теоретическую военную школу лётчиков и 14-ю военную школу лётчиков в г. Энгельс. По окончании, в декабре 1933 г., направлен служить в 15-ю тяжёлую бомбардировочную авиаэскадрилью 4-й авиационной бригады БВО, где исполнял обязанности старшего лётчика, командира корабля, авиаотряда; с июня 1936 г. Мачин М.Г. - командир авиационного отряда 7-й крейсерской авиаэскадрильи этой бригады. Затем в этом же месяце он переведён командиром авиационного отряда в 17-ю скоростную авиаэскадрилью 1-й авиационной армии особого назначения. С сентября 1937 г. -служит в должности командира эскадрильи штаба ВВС РККА. Участвовал добровольцем в боях с японскими войсками в Китае (1937-1938 гг.). С мая 1938 г. - помощник командира 11-го авиационного полка в составе дальневосточной авиационной армии ОН, в составе которого в июле - августе участвовал в боях в районе озера Хасан (командовал авиабригадой имени В.И. Ленина). С августа 1938 г. Мачин назначен командовать 25-й авиационной бригадой 1-й Отдельной Краснознамённой армии, которая затем была преобразована в 32-ю авиационную дивизию ВВС этой армии (с июля 1940 г. - в составе Дальневосточного фронта) В 1940 г. перешёл в
истребительную авиацию. Таким образом, уже к началу Великой Отечественной войны М.Г. Мачин был грамотным командиром и летчиком-универсалом с большим реальным боевым опытом.
Вот воспоминания М.Г. Мачина из книги «В небе Китая»: «Наша бомбардировочная группа была сформирована для перелета в Китай из 42 экипажей самолетов типа СБ. В Москве на приеме у начальника Военно-Воздушных Сил страны А.Д. Локтионова заместителем командира группы был назначен М.Г. Мачин, комиссаром -М.А. Тарыгин. Позже, в Алма-Ате, к нам присоединились начальник штаба группы С.П. Петухов и старший инженер П.Ф. Сыров.
Наша группа вылетела в Китай в октябре 1937 г. в составе отрядов И.И. Козлова, П. Муравьева и одного отдельного звена Н. Литвинова (всего 21 самолет СБ). Первую посадку мы произвели на аэродроме Урумчи, где нас тепло встретили местные жители и представители китайской администрации. Здесь мы пробыли три-четыре дня -готовили самолеты к полету до Ланьчжоу. Трасса перелета (через Хами и Ланьжоу) пролегала через пустынные и гористые районы Северо-Западного Китая.
Надо сказать, мы были в числе «первопроходцев», осваивавших эту тяжелую трассу. Трудностей возникало много. Уже сам по себе такой дальний перелет, часто сопряженный с риском для жизни, явился серьезным испытанием воли и мужества наших летчиков. Какая-либо связь с аэродромами полностью отсутствовала. Поскольку никаких данных о метеоусловиях мы не получали, приходилось часто вылетать наугад. Знали только местонахожде-
40
ние аэродрома, а что там нас ожидает, каков режим приземления и т.п. - все это постигалось на практике.
На аэродроме обычно для заправки наших СБ бензином и маслом местные власти выщеляли 200-300 крестьян, и они на себе подносили к самолетам по две-четыфе цинковые канистры емкостью 20 л каждая. О механизации и думать не приходилось.
Не бышо даже воронок для слива, не говоря уж о бензозаправщиках. А ведь непростое дело - заправить вручную один самолет, 1200-1500 л горючего. Объяснялись мы с китайцами примитивно, с помощью мимики, на пальцах.
Наши самолеты были перегружены боеприпасами и людьми. До этого у нас не было принято, чтобы самолет садился на аэродром с полной нагрузкой авиационных бомб - а мы шли с ними весь маршрут. Малейшая ошибка могла привести к тяжелым последствиям. Посадка на многих промежуточных аэродромах также была сопряжена с риском. Особенно запомнился «трудный» аэродром Ляньчжоу. Он был расположен в горах на высоте 1900 м над уровнем моря, большая разреженность воздуха резко увеличивала длину пробега при посадке. Аэродром не был приспособлен для приема тяжелых кораблей типа СБ. На летном поле с гор нападало много больших и мелких камней. На некоторых машинах при посадке сорвались бомбы и лежали в люках. По моей просьбе руководство аэродрома срочно прислало около 1500 человек с мотыгами и корзинами. Они убрали камни и выфовняли поле.
...Наконец, мы приземлились в конечном пункте нашего маршрута - Ланьчжоу. Город находится между аэродромом и полноводной рекой Хуанхэ. Рядом - Великая китайская стена. В Ланьчжоу нас встретили советские люди: В.М. Акимов, Алексеев и др. Они представили нас местному начальству и китайским военным властям.
В Ланьчжоу приехал заместитель командующего китайской авиацией генерал Мао. Было принято решение о перебазировании нашей группы в Ханькоу. Перелет был сложным. Погода стояла пасмурная. Горный перевал закрывала мощная (в 10 баллов) облачность. Мы быши вышуж-дены, пробившись в разрывах облаков, произвести посадку на промежуточном аэродроме. Уточнив данные и пополнив баки горючим, сразу же взлетели и взяли курс на Ханькоу. Сгущались сумерки. Наконец показались огни большого города. Понимаю, что это Ханькоу. Вижу большое поле, залитое водой, и догадываюсь, что это и есть аэродром. Различаю несколько разрушенный ангаров и остатки сгоревших самолетов. Впервые с воздуха вижу результаты налета японской авиации. Около одного ангара был выложен знак посадки «Т» и указано ее направление.
Но как садиться на аэродром, залитый водой? Каково состояние грунта и как поведут себя самолеты в воде? Сколько ни думай и ни переживай, а приземляться необходимо - сумерки и стрелки бензочасов торопят. Прошел еще раз над водяным полем, чтобы подробно его рассмотреть и учесть все. Слышу, как генерал Мао (он летел в моем самолете) говорит по переговорному устройству: «Мистер Мачин, садиться сюда». Я дал команду на перестроение группы и с душевной болью пошел на посадку, почти физически ощущая тяжесть ведомых мною самолетов, набитых людьми и бомбами.
С первого захода я не сумел сесть из-за большой скорости и ошибки в расчете. Мои ведомые потянулись за мной на второй заход. Как только самолет коснулся грунта, вода окатила его. Я почти не тормозил, быстро сошел с посадочной полосы, подрулил к разрушенным ангарам и стал наблюдать за посадкой своих друзей. Все сели благополучно.
На аэродроме собралось много офицеров и генералов из штаба. Генерал Мао представил нас своим коллегам. Они рассказали, что аэродром Ханькоу быш залит водой после очередного налета японской авиации. Несколько бомб попало в обводную дамбу, и вода из реки хлынула на летное поле. На следующий день мы надели резиновые сапоги и пошли осматривать аэродром. Все самолеты рассредоточили на большой территории летного поля. Воды было примерно 15-20 см, и грунт пока позволял рулить. Но мы все же выразили китайскому командованию свое беспокойство за состояние аэродрома и просили принять срочные меры по осушению летного поля и строительству взлетно-посадочной полосы. Мы сказали, что без этого они не смогут эффективно использовать наши самолеты. Китайское командование оперативно оценило обстановку. Через несколько дней мы увидели несколько тысяч человек с корзинами, которые насытали фундамент взлетно-посадочной полосы. Они работали день и ночь. Вода постепенно убывала.
В начале ноября 1937 г. по просьбе генерала Мао я вылетел в район Нанкина и Шанхая. Здесь на одном из совещаний военного командования, на которое меня пригласили вместе со штурманом К.Ф. Олехновичем, к моему удивлению и радости, я встретил М.И. Дратвина и П.Ф. Жигарева, с которыми был знаком до Китая. На совещании встал вопрос о нанесении удара по японским боевым кораблям и военным транспортам в море. Мы со штурманом быстро прикинули расстояние по карте и доложили, что радиус действия из Ханькоу велик, нам не хватит бензина на возвращение. Для удара по кораблям желательно группу бомбардировщиков перевести на аэродром, расположенный ближе к морю. Но что самое главное - в нашем распоряжении были только те бомбы, которые находились в самолетах (мы пока не знали, когда и как доставят нам бомбы из СССР).
Тут же мы предложили: необходимо срочно вышс-нить, не подойдут ли китайские бомбы к нашим самолетам. Может быть, их можно подогнать? Идея получила одобрение. Мне был выдан документ на право облета и осмотра складов и военных арсеналов в Центральном и Юго-Западном Китае. Мой экипаж и наш инженер по вооружению успешно справились с этим заданием. Мы осмотрели склады в Наньчане, Чанша, Фучжоу и Гуанчжоу. Китайские техники в короткий срок организовали подгонку авиационнык бомб под замки бомбодержателей наших самолетов и таким образом обеспечили ими не только нашу группу, но и группу Ф.П. Полынина.
... Своими боевыми действиями мы помогали китайскому народу в его справедливой войне с японскими захватчиками. Советские добровольцы с честью выполнили свой интернациональный долг.
Хочется сказать теплые и сердечные слова в адрес моих боевых товарищей - Ф.И. Добыша, И.И. Козлова, В.Ф. Нюх-тилина, Н. Новоселова, П. Муравьева, Н. Сысоева, П. Кудря-шова, П. Литвинова и многих других. Они часто были ведущими звеньев и девяток, прекрасно справлялись со своими обязанностями, пользовались заслуженным авторитетом.
Трудная добровольческая служба в Китае, совместное выполнение интернационального долга сплотили всех нас в единую дружную семью. Вспоминая прошлое, я думаю и о будущем, о том, когда на китайской земле вновь распустятся цветы дружбы наших народов, помогавших друг другу в трудные годы испытаний». [1]
Великая Отечественная война
С начала Великой Отечественной войны М.Г. Мачин продолжал командовать 32-й сад. С февраля 1942 г. он командовал ВВС 40-й армии Юго-Западного фронта, с мая -стал командиром 207-й истребительной авиационной дивизии, которая прикрывала и поддерживала войска Брянского (с июля 1942 г. - Воронежского) фронта.
Участвовал в боях под Москвой и битве за Воронеж летом 1942 г., когда в самые тяжелые для ВВС РККА дни его дивизия успешно отражала массированные налеты германской авиации. Не случайно на хорошо зарекомендовавшего себя авиационного командира пал выбор Ставки, когда понадобилось послать в Фербенкс (Аляска) советского руководителя приемки американской авиатехники, поставляемой по ленд-лизу. (Кстати сказать, одним из его подчиненных на трассе АЛСИБ стал также активный участник боев в воронежском небе, командир 185-го иап, одного из первых советских полков, освоивших «Аэрокобры», Н.С. Васин).
С августа 1942 г. полковник М.Г. Мачин - начальник жизненно важного участка оборонной деятельности СССР в то время - советской военной миссии в США по осуществлению поставок самолётов и боевой техники для фронта. С 1944 г. - командующий 5-м Гвардейским истребительным авиационным корпусом РВГК (2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт).
С июня 1941 г. до победы над Германией сражался на Центральном, Западном, Юго-Западном, Брянском, Воронежском, 2-м и 1-м Украинских фронтах. Принимал участие в оборонительных операциях первого периода войны, Курской битве, освобождении Украины, Польши, Венгрии, Чехословакии, разгроме врага на территории Германии.
Всего М.Г. Мачин произвёл 127 боевых вылетов, в 40 воздушных боях лично сбил 9 и в составе группы - 11 самолётов противника. 29 мая 1945 г. за умелое руководство частями корпуса в период Берлинской наступательной операции, проявленные в годы войны мужество и отвагу, удостоен звания Героя Советского Союза.
Краткая справка по истории 207-й смешанной авиационной дивизии - 207-й истребительной авиационной дивизии - 11-й гвардейской истребительной Днепропетровской Краснознаменной ордена Богдана Хмельницкого авиационной дивизии.
Сформирована в мае 1942 г. на базе Управления ВВС 61 армии как 207 сад. С 20.05.42 г. стала именоваться 207
иад. Действовала сначала на Брянском, а с июля 1942 г. на Воронежском фронтах. Входила в состав 3 сак, он же 1 гсак, а затем в 2 гшак.
Преобразована приказом НКО СССР № 264 от 24.08.43 г. в 11 гвардейскую иад. 25.10.43 г. за отличия в боях за освобождение городов Днепропетровск и Днепродзержинск дивизии присвоено почетное наименование Днепропетровская. 09.01.44 г. выведена в резерв СВГК. С июля 1944 г. действовала на 1-м Украинском фронте.
Командиры дивизии:
Мачин Михаил Григорьевич, полковник, в период 13.05.42 - 21.08.42 г.
Осадчий Александр Петрович, полковник (с 20.04.45 г. генерал-майор авиации), в период 22.08.42 - 11.05.45 г.
В действующей армии дивизия была в периоды:
13.05.42 - 20.05.42 (207 сад); 20.05.42 - 24.08.43 (207 иад);
24.08.43 - 06.01.44 (11 гиад); 18.05.44 - 11.05.45 (11 гиад).
Рассмотрим период командования 207-й иад полковником Мачиным подробнее. Вот результаты боевой деятельности 207-й иад с 22 мая по 27 июня 1942 г.
В дивизии имелось 57самолетов, в том числе 9 неисправных. Совершено самолетовылетов - 997 дневных и 651 - ночной. В воздушных боях сбито 19 немецких самолетов. На земле уничтожено 38 самолетов противника, 2 танка, около 200 автомашин и 7 ж/д вагонов [2].
207-я иад в начале июля 1942 г. насчитывала истребителей ЛаГГ-3 - 18 боеготовых и 9 в ремонте; Як-1 - 14 и небое-готовых 5; У-2 - 15 (в ремонте 1). Базировалась на основных аэродромах Плавск, Белев. Полки дивизии на 7-е июля располагались: 734-й - Ясенки, 866-й - Вязок, 263-й - Козьминка, 737-й иап - Чернова. [3] В июле истребительные дивизии 2-й ВА совершили 3164 самолетовылета, что составило «напряжение» 3 самолетовылета на самолет (по сравнению с июньским показателем (1,5) увеличилось в два раза)[4] - недостатки первого года Великой Отечественной войны начали искореняться, но все еще в воздухе практически не использовалась радиосвязь, действия штурмовиков и бомбардировщиков не согласовывались с истребителями сопровождения, а истребители сопровождения часто «бросали» опекаемых в погоне за самолетами противника) [5].
С 26 июня по 31 июля 1942 г. летчики 207-й иад полковника Мачина М.Г.: совершили самолетовылетов - 1251 днем и 88 ночью; штурмовики и истребители провели 280 бомбометаний по наземным войскам, 19 - по железным дорогам, 20 - по аэродромам противника; выполнили 111 полетов на разведку; на аэродромах уничтожили 5 самолетов противника; перехватили 6 самолетов-разведчиков; в воздушных боях сбили 46 вражеских самолетов. При этом своих потеряно 38 самолетов. Небоевых потерь дивизия не имела [6].
К 1 августа 1942 г. 207-я иад (2-я ВА) в своем составе имела истребителей Як-1 - 5/3 (исправные/неисправные); истребителей МиГ-3 - 2/3; истребителей ЛаГГ-3 - 7/3; штурмовиков Ил-2 - 6/5. Базировались на аэродромы -Стрелецкие хутора, Завальное. В течение августа месяца получили пополнение материальной части: Як-7 - 1 (с завода), ЛаГГ-3 - 5 (из 14-го зап), Як-1 - 4 (из 266-й иад), ЛаГГ-5 - 1 (с завода).
42
В отзывах командармов 6-й,40-й и 60-й армий звучит некоторое удовлетворение действиями истребительной авиации 2-й ВА. В частности, отмечается, что летчики стали вести не оборонительные, а наступательные воздушные бои!
Вот некоторые выдержки из отчетов, касающихся действий летчиков 207-й иад.
12 августа 1942 г. в районе Воронежа ЛаГГи применили новый метод ведения боя. Как только он завязался, одна тройка вела бой, а другая тройка ЛаГГов набрала высоту, и тем самым затруднила Ме-109-м их традиционный уход вверх после атаки. В результате «мессершмиты» попали под удар и один из них был сбит, а остальные с резким снижением вышли из боя.
13 августа 3 [истребителя] Як-1 под командованием лейтенанта Ачкасова [176-й иап 207-й иад] прикрывали наземные войска в районе Отрожка. На Н= 1300м встретили 5 Ю-88 и 7 Ме-109. Командир решил атаковать противника и первой атакой сбил 1 Ме-109, а затем бой продолжался на высоте 5000 м, где Ачкасов, израсходовав боезапас, таранил Ме-109 и покинул разваливающийся Як на парашюте.
В августе 1942 г. летчики 207-й иад совершили 1144 самолетовылета. [7]
Полки 207-й дивизии дислоцировались: Усмань -штаб дивизии и 241-й шап; Стрелецкие хутора - 176-й иап; совхоз «Коммунар» - 737-й иап.
В период командования полковника М.Г. Мачина в состав 207-й иад входили следующие полки 241-й шап (07.42 г.); 263-й иап (07.42 г.); 176-й иап (07.42 г. - 04.11.42 г.); 737-й иап (24.05.42 г. - 11.42 г.); 866-й иап (04.06.42 г. -20.07.42 г.); а потом в наступательных операциях под Воронежем - 5-й гиап (25.12.42 г. - 11.05.45 г.); 814-й, ставший
106-й гиап (25.12.42 - 11.05.45 г.) и 867-й иап, ставший
107-м гиап (25.12.42 г. - 11.05.45 г.).[8]
Деятельность полковника М.Г. Мачина на Аляске
Летом 1942 г., в самый разгар битвы за Воронеж, в диких, нехоженных местах Чукотки и Восточной Сибири появились около 20 основных и промежуточных аэродромов, созданных в невероятно сложных условиях самоотверженным трудом десятков тысяч наших людей, в том числе и участников печально известного ГУЛАГа. Они должны были служить для перегонки через необъятные пространства бесчисленных эскадрилий ленд-лизовских истребителей, бомбардировщиков, транспортных машин.
Начиналась перегонка в Фербенксе - втором по величине городе Аляски. Сюда на базу ВВС США, ленд-ли-зовские самолёты через Канаду «своим ходом» прибывали с нескольких американских заводов. После основательной проверки и подготовки техники специалистами двух стран, отправлялись машины в неблизкий и опасный путь к фронту. На некогда строго секретном объекте до сих пор сохранились отдельные дома, где жили представители нашей военной миссии во главе с полковником М.Г. Мачи-ным. Как и прежде, неподалёку от превосходной взлётно-посадочной полосы аэродрома Лэд-Филл, стоит громадина ангара № 1.
.. .Летом 1942 г. командира 207-й истребительной авиационной дивизии Михаила Мачина срочно вызвали в Москву. Член ГКО, нарком внешней торговли Анастас Микоян был немногословен: «На вас возлагается руководство военной миссией по приёмке на Аляске американских самолётов...» Откуда было знать боевому лётчику, что между Председателем СНК СССР И.В. Сталиным и Президентом США Ф.Д. Рузвельтом уже длительное время велась интенсивная переписка относительно возможности переброски американской авиационной техники по трассе с кратким наименованием - АЛСИБ (Аляска - Сибирь).
- Помню первое общение с американцами, - рассказывал впоследствии Михаил Григорьевич. - Нас приветствовал командир аляскинской авиабазы бригадный генерал Гаффни, честный, отзывчивый человек, много сделавший для чёткого функционирования перегоночной трассы. Рабочее напряжение воистину оказалось на пределе человеческих сил. Тот самый ангар № 1 можно без натяжки назвать ремонтным заводом. Огромное, лишённое внутренних опор помещение укрывало одновременно до 50 самолётов. По обе стороны «зала» тянулись многочисленные кабины - лаборатории, оснащённые первоклассной по тому времени контрольно-измерительной аппаратурой и ремонтным оборудованием. На втором этаже - оригинальные тренажёры для лётчиков. Из ангара уходили в аляскинское небо и «Аэрокобры,» и «Бостоны», и «Дугласы». Работали круглые сутки, посменно. Первоначально авиабаза принимала из «континентальных» Штатов до 150 самолётов в месяц, позднее - уже несколько сотен.
Первая зима в Фербенксе оказалась особенно трудной. Был лютый мороз. И на родной Чукотке мороз свирепствовал вовсю. Оттуда и из Якутии стали поступать тревожные вести: застывает гидросмесь в системе машин. Как быть? Генерал Гаффни немедленно связался с химиками Аляскинского университета, и те буквально в считанные дни придумали оригинальную присадку, которая значительно повысила устойчивость гидросмеси к низким температурам.
Тепло вспоминал Михаил Григорьевич о людях - и наших, и американцах. Например, Евгений Гаврилович Радоминов - инженер, большой знаток техники. Капитан Михаил Михайлович Губин - бесценный авиаспециалист, он ещё и прилично освоил английский язык, помогал переводчикам.
Американцы были мастерами своего дела. Среди них - полковники Киллор, Кичегмен, Барделон; Капитан Николай-де-Толли, праправнук известного русского полководца Отечественной войны 1812 г., мужественный лётчик и обаятельный человек, однажды разыскал в тундре и вывез на самолете советского штурмана из экипажа разбившегося на трассе самолета, за что был награжден орденом Красного Знамени.
Осенью 1943 г. Гаффни получил повышение по службе, - продолжал Михаил Григорьевич. - Его сменил полковник Келлер, немец по национальности. Это был совсем другой человек, не питавший к нам никаких симпатий. Правда, открыто он это не показывал. Но стали возникать конфликты.
У Мачина был большой боевой опыт - воевал в небе Испании и Китая, сражался с немцами под Москвой и на Воронежском фронте. И здесь, на Аляске, полковник быстро освоил все типы американских самолетов, поставлявшихся по ленд-лизу. Его даже упрекали в «излишней любви» к союзникам, о чем упоминается в докладе полковника Мазурука о работе трассы за начало 1943 г. начальнику только что образованной воздушной магистрали Москва -Уэлькаль генерал-майору авиации А.А. Авсеевичу.
По свидетельству ветеранов 1-го перегоночного авиаполка и приемочной комиссии на Аляске, начальники не ладили. Наверное, Мазурук обиделся, что Мачин «отобрал» у него участок трассы Фербенкс - Ном - Уэлькаль и 1-й полк. Всего три месяца, до начала 1943 г., этот участок входил в состав Красноярской воздушной трассы. Затем по распоряжению правительства вместе с личным составом 1-го полка был переведен в самостоятельный участок с подчинением полковнику Мачину.
Сам же великий советский полярный летчик Мазурук с большой симпатией отзывался о Мачине, ведь когда И.В. Сталин утвердил авиатрассу, проложенную еще до войны автором 254 беспримерных полетов в Арктике И. Мазуруком: с Аляски через Берингов пролив, центральные районы Чукотки, Колымы, Якутии и Сибири - до Красноярска. 6.450 километров напрямую! - Мазурук далеко не был уверен в успехе поручаемого ему дела без точных карт через горы, тундру, тайгу, через самую суровую климатическую область планеты, где и магнитные компасы -ненадежные помощники. С. Леваневский и М. Слепнев летали здесь в 1934 г. с Аляски на Чукотку, спасая челюскинцев на самолетах, оборудованных лыжами.
Серьезную, рабочую, не для героизма авиатрассу для перегонки надо было создавать заново, с учетом огромных нагрузок на нее. Частично разведанная гидросамолетами, она пролегла через крупные населенные пункты Анадырь, Магадан, Якутск, Киренск, а Красноярск уже был на Транссибе и отсюда самолеты могли поступать на фронт железной дорогой. Так появился приказ НКО № 100/92. На том заседании ГКО Мазурука назначили начальником Красноярской авиатрассы ВВС и командиром еще несформированной 1-й перегоночной дивизии: «Я оробел. Одно дело: самому летать по Северу, встречаться со смертью лицом к лицу, побеждать ее и укрывать от вождя проделки переданных мне на «перевоспитание» известных пилотов-випивох... Мелькнуло: наломаю дров с помощничками, не миновать расстрела. А Сталин говорит мне: «О потерях самолетов докладывать лично, ничего не укрывать, как это делаете относительно Водопьянова». Пока доходит, что меня закладывают ему, он уже спрашивает спецов о запасе моторесурса самолетов после доставки их на фронт. Выслушал, снова поворачивается ко мне: «Ма-зуруку и его пилотам некогда будет заниматься приемкой у американцев. Организуйте комиссию. Направьте к ним инженера Мачина - ему старье не подсунут». Услышав эту фамилию, я вдруг поверил, что с поручением справлюсь -Михаила Мачина знал и считал богом в нашем деле».
А еще Илья Мазурук знал также, что полки его еще формируемой дивизии будут состоять из очень разных по
уровню мастерства пилотов. Военные, аэрофлотовские, полярники и молодежь, прошедшие военными дорогами, а то - и только из училищ. Полковник Н. Романов занялся отбором добровольцев, и перегоночная дивизия скоро прибыла в Красноярск. Всем теперь предстояло срочно обучиться перелетам в экстремальных условиях на никому пока неизвестных еще типах самолетов, которые к тому же не приспособлены к Северу. До войны за такое сталинским соколам давали многочисленные ордена, а теперь это должен быть рабочий и по возможности безаварийный маршрут - фронту была нужна каждая боевая машина. Вот с такой работой успешно справились советские авиаторы - под руководством М.Г. Мачина было принято и отправлено по трассе АЛСИБа более 5000 самолетов [9].
В 1944 г. полковник Мачин отпросился снова на фронт. На посту главы советской военной миссии на Аляске начальника сменили сначала его заместитель, инженер-полковник П.С. Киселев, а после ареста Киселева органами НКВД - генерал-майор Образков.
Вклад полковника М.Г. Мачина в общую борьбу с фашизмом отметил президент Ф. Рузвельт, удостоив его медали «Легион почета». Это - высшая военная награда Соединенных Штатов Америки, учрежденная в 1782 г. генералом Джорджем Вашингтоном, первыш президентом США. На фронте Михаил Григорьевич стал Героем Советского Союза. Среди многих наград Михаила Григорьевича Мачина есть одна редкая реликвия - Почётный диплом за подписью Президента США. В нём такие слова: «Настоящим удостоверяется, что Президент Соединённых Штатов Америки в соответствии с приказом Георга Вашингтона, изданным 7 августа 1782 г, во исполнение акта Конгресса наградил орденом «Легиона доблестных» Полковника Вооружённых Сил СССР Михаила Мачина за беззаветную преданность и исключительно доблестное поведение при исполнении выдающейся службы»>. 12 июля 1944 г. Франклин Д. Рузвельт подписал этот документ, которого, по словам Михаила Григорьевича, заслуживал буквально каждый на АЛСИБе.
После войны продолжал службу в Вооружённых силах. В 1950 г. окончил Военную академию Генерального штаба. Занимал должности командующего воздушной армией ВВС и ПВО, командующего истребительной авиацией ПВО страны. С 1971 г. генерал-лейтенант авиации М.Г. Мачин - в отставке. Жил в Москве. Возглавлял секцию АЛСИБ в Российском комитете ветеранов войны. Умер 7 февраля 1995 г., похоронен на Троекуровском кладбище.
Герой Советского Союза М.Г. Мачин быш награждён орденами: Ленина (дважды), Красного Знамени (пять), Богдана Хмельницкого 1-й степени, Отечественной войны 1-й степени (дважды), Отечественной войны 2-й степени, Красной Звезды (дважды), 8 орденами иностранных государств; медалями: «За боевые заслуги», «За оборону Москвы» и многими другими.
Судьба М.Г. Мачина была тесно связана с Воронежем: здесь он учился до войны, здесь он воевал. Хотелось бы, чтобы о жизни и деятельности этого выдающегося советского авиатора всегда знали и помнили в нашем городе - городе Героев, городе славных авиакосмических традиций.
44
Литература:
1. В небе Китая. М.: Наука. - 1986. - С.118-161.
2. ЦАМО РФ. Ф. 2 ВА. Опись 4196. Д.8 Л. 7.
3. ЦАМО РФ. Ф. 302, оп. 4196, д. 9, лл. 2 (оборот), 8 - приложение №2.
4. Там же, л. 3.
5. Там же, л. 5.
6. ЦАМО РФ. Ф. 302, оп. 4196, д.1. лл. 115-117.
7. Там же, лл.120-127.
8. Эл. ресурс сайтов: «Авиаторы Второй Мировой» и «Allaces.ru».
9. По материалам сайта: «Художественный фильм «Перегон».
Мачин М.Г. в 1942 г. под Воронежем
Мачин М.Г. после вылета на американском истрибителе
