CC BY
23О 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000
Пробег (км)
Рис. 4. Распределение периодичности технических обслуживании
случаях и до 100 тыс. км. Замену масла и фильтров в коробках передач и картерах задних мостов можно проводить один раз в три года или через 400 тыс. км. Введены усиленные крестовины и изменена конструкция карданных передач, что устранило необходимость их периодической смазки. Всё это позволяет значительно увеличить периодичность технического обслуживания. Фактические данные об обслуживании автомобилей Volvo свидетельствуют о том, что эти сроки не выдерживаются. Средние сроки проведения технических обслуживаний в реальных условиях эксплуатации составляют менее 9000 км (рис. 4), что практически в 10 раз ниже, чем в регламентирующих документах.
Анализ причин такого влияния организационных, дорожных и природно-климатических факторов на надёжность автомобиля Volvo при эксплуатации в условиях холодного климата требует дополнительных исследований.
Сравнение работоспособности автомобилей Volvo с отечественными автомобилями из-за конструктивных отличий, применяемых материалов и т.д., затруднено, нужны комплексные исследования. Так стоимость автомобиля Volvo в зависимости от комплектации примерно в 4 раза выше, чем автомобиля КамАЗ. При этом необходимо учесть, как минимум, вдвое большую грузоподъемность Volvo и более высокую техническую скорость в результате использования мощного двигателя, высокий коэффициент использования автомобилей Volvo за счёт сокращения времени ремонта и обслуживания из-за продуманной конструкции. Большая грузоподъёмность автомобилей Volvo наряду с положительными факторами имеет один очень важный отрицательный, заключающийся в негативном влиянии на ресурс дорог. Существующие дороги имеют покрытие, несущая способность которого не соответствует осевым нагрузкам автомобилей Volvo.
Необходимы дальнейшие наблюдения за работой автомобилей Volvo, имеющих конструктивные и технологические отличия от отечественных автомобилей, для подготовки научных материалов и передачи их производителям и эксплуатационникам автотранспортной техники.
УДК 338.47: 629.12(571.56)
Совершенствование водных путей -основная задача развития транспортной системы РС(Я)
A.M. Ишков, О.Н. Жариков
Дается научное обоснование необходимости совершенствования водных путей с учетом перспективного развития опорной сети наземных путей сообщения республики.
In article is given scientific motivation of the improvement of the waterways with provision for perspective development of the supporting network of the overland ways of the message of the republic.
ИШКОВ Александр Михайлович - д.т.н., проф., акад. АН РС(Я), зампредседателя президиума ЯНЦ СО РАН; ЖАРИКОВ Олег Николаевич - к.э.н., проф., с.н.с. лаб. ритмологии северной техники президиума ЯНЦ СО РАН.
При посещении Президентом РФ В.В. Путиным Республики Саха (Якутия) 6 января 2006 г. на совещании по вопросам социально-экономического развития РС(Я) им было отмечено, что «республика является богатейшим регионом РФ и ее стабильное и динамичное развитие имеет ключевое значение как для Дальневосточного округа, так и для всей России».
Одной из главных задач является развитие транспортной системы, которая играет важнейшую роль в укреплении хозяйственного потенциала Якутии, с первоочередной ролью алмазоб-риллиантового и нефтегазового комплексов в создании опорных точек роста Восточно-Сибирского региона в целом, для обеспечения не только внутренних потребностей, но и для поставок энергоресурсов на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона, потребность которых в энергоресурсах растет большими темпами.
В связи с этим предстоящее бурное развитие экономики РС(Я) должно быть обеспечено опережающим развитием всех видов транспорта, способных обеспечить освоение все возрастающих объемов перевозок по всем районам РС(Я).
Поэтому по итогам совещания 6 января 2006 г. Президентом РФ В.В. Путиным даны поручения Правительству РФ: ускорить строительство железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск и мостового перехода через р. Лену, рассмотреть вопросы строительства железной дороги Усть-Кут-Киренск-Ленск для освоения нефтегазовых месторождений; Хани-Олекминск (железорудные месторождения); Якутск-Магадан (золото, сурьма, медь, вольфрам). Записаны поручения по автомобильному, воздушному и водному видам транспорта.
Основные направления развития внутреннего водного транспорта, а также цели, задачи и методы государственного регулирования в этой сфере в условиях развития рыночных отношений и структурного реформирования экономики на период до 2015 г. определены в Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации, одобренной распоряжением Правительства Российской Федерации от 3 июля 2003 г. № 909-р.
В целях реализации этой концепции разработан План мероприятий, утвержденный распоряжением Правительства Российской Федерации от 3 ноября 2003 г. № 1583-р.
Деятельность организаций внутренних водных путей непосредственно регулируется двумя основными документами - Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации от
07.03.2001 № 24-ФЗ и Постановлением Правительства Российской Федерации от 05.01.1995 №12 «О преобразовании государственных предприятий водных путей и судоходных каналов Министерства транспорта Российской Федерации в государственные бассейновые управления водных путей и судоходства этого Министерства». В настоящее время государственные бассейновые управления водных путей и судоходства (ГБУВПиС) проводят единую транспортную политику государства на внутренних водных путях на бассейновом уровне.
Речной транспорт в условиях Якутии является основным видом транспорта для завоза массовых грузов. В настоящее время до 95 % поступающих в Арктические районы Республики Саха (Якутия) и северные районы Иркутской области народно-хозяйственных грузов перевозится речным флотом. В этой связи, безусловно, необходим четко организованный и устойчиво функционирующий транспортный процесс, одной из главных составляющих которого являются водные пути. Эксплуатируемые водные пути Ленского ГБУВПиС на 2006 г. составляют 21857 км, что равняется 1/5 части протяженности водных путей Российской Федерации, в том числе обслуживаемых судоходной обстановкой 11504 км, с гарантированными габаритами 9513 км. Они расположены на 1/4 части России на территориях Республики Саха (Якутия), Магаданской и Иркутской областей, Хабаровского края, ими пользуются более 170 судовладельцев (акционерные общества, частные судоходные компании и предприниматели). На этих территориях расположены значительные месторождения золота, алмазов, ТЭР и т.д., проживает многонациональное население, в том числе и малочисленные народы Севера, и здесь трудно подразделить реки на главные и второстепенные магистрали, как на западе.
С начала реформ в стране и резким сокращением финансирования на содержание водных путей снизились объемы дноуглубительных и других видов путевых работ, что привело к тому, что все реки, в том числе магистральная р. Лена, приходят в естественное состояние. Гарантированные глубины снизились от Усть-Кута до Киренска со 180 см до 165 см, Витим-Якутск - с 260 см до 210 см, Якутск-устье - с 290 см до 240 см, а на барах pp. Яны и Индигирки - соответственно до 110 и 90 см, то есть бары пришли в естественное состояние, практически полностью пришли в негодность выправительные сооружения на верхней Лене. А такие реки, как Витим,
Олекма, Алдан, Вилюй, Яна, Индигирка, Колыма и др., практически не обслуживались судоходной обстановкой.
В последнее время на реках наблюдаются частые заторные явления. Влияние дноуглубительных работ на заторы изучаются ведущими учеными в этой области из Новосибирской государственной академии водного транспорта и Московского государственного университета им. Ломоносова.
Окончательных и однозначных выводов, следующих из уже проведенных изысканий по вопросу причин возникновения заторов, сделать невозможно.
Из предварительных исследований следует, что прекращение или значительное сокращение дноуглубительных работ приводит к образованию множества отмелей, на которых река промерзает до дна и этот лед всплывает только при резком подъеме уровня воды во время ледохода. Приносимый сверху реки и местный всплывающий лед перенасыщают поток ледовой массой, что может служить одной из причин заторов.
Так, до интенсивного проведения дноуглубительных работ на участке от Якутска до устья р. Вилюй в 1980-2001 гг. в результате образования заторов льда в районе Кангаласс, Намцев, Жатая, Якутска и других населенных пунктов происходили частые подтопления.
За последние годы роль транспорта в экономической и общественной жизни, в системе национальной безопасности России существенно увеличилась. Реализация национальных проектов напрямую зависит от состояния и перспектив развития транспортной инфраструктуры.
Системное развитие транспортной инфраструктуры, нацеленное на формирование круглогодичных, в сочетании с сезонными, транспортных путей, интегрированных с общероссийской системой, должно стать ключом к решению целого комплекса социально-экономических проблем республики.
Инвестиции в транспортную инфраструктуру имеют определяющий характер при разработке всех долгосрочных программ и стратегий развития Республики Саха (Якутия). Неразвитость транспортной схемы в условиях значительной протяженности является фактором, снижающим базисный уровень рентабельности отраслей материального производства, а следовательно, инвестиционной привлекательности республики, ее зависимость от внешнего финансирования, в том числе и межбюджетных трансфертов.
Развитие всех видов транспорта в Республике Саха (Якутия) в основном связано с целевыми программами: Федеральными целевыми программами «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)», «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья» и Государственной целевой программой «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) на период 2005-2010 гг. и основные направления до 2015 г.» Исполнение этих программ сдерживается из-за бюджетного недофинансирования, что особенно негативно влияет на состояние водных путей Якутии.
На баре Яны сложилась критическая в навигационном отношении ситуация. Глубины при выходе реки в море, из-за отсутствия в течение 3 лет землечерпания, призванного поддерживать водный путь в нужном направлении и с заданными габаритами, а также по причине катастрофического паводка вновь пришли к естественным значениям. Это делает не только невозможным проход судов типа «река-море» к порту Нижнеянск, но и препятствует выходу речных судов на взморье, что ставит под реальную угрозу завоз массовых грузов на Яну. Глубины на баровой борозде снизились с 5 до 1,4-1,6 м. Важно отметить, что в процессе естественной трансформации донного рельефа изменилось и направление прорези, что делает задачу по ее дноуглублению в настоящее время трудно выполнимой, так как дно сложено слежавшимися толщами промерзших наносов и при дноуглублении требуется применение специальной техники. Аналогичная ситуация сложилась также на баре Индигирки и в дельте Лены.
Для того, чтобы не потерять водные пути даже в урезанном варианте, требуются срочная реконструкция судового хода и введение в строй необходимой дноуглубительной и русловыпра-вительной техники, так как, на наш взгляд, это не только государственная задача сохранения результатов и технологии производства, на достижение которых вложены колоссальные материальные средства, но и, в первую очередь, обеспечение существования безальтернативной воднотранспортной ветви в сети инфраструктуры северо-востока России.
Актуальность решения этой задачи определяется целым рядом существенных факторов, определяющих активизацию хозяйственной деятельности на Северо-Востоке России, на основе опережающего развития круглогодичных магистралей, формирующих опорную сеть обширных территорий Республики Саха (Якутия) и Мага-
данской области. В первую очередь, это строительство железной дороги до Якутска и выход ее на глубоководный участок р. Лены с совершенствованием технологии железнодорожно-водных перевозок, что позволит использовать суда типа «река-море» с достаточно большой осадкой, эксплуатируя их и на трассах восточного участка Северного Морского пути для обеспечения народнохозяйственных потребностей обширных арктических территорий.
При этом в г. Якутске будет сформирован достаточно мощный промышленно-транспортный узел с логистическим центром для обеспечения мульти- и интермодальных перевозок как по р. Лене, так и по автомобильным дорогам круглогодичного действия Якутск-Мирный («Вилюй») и Якутск-Магадан («Колыма»). Строительство же-лезнодорожно-автомобильного моста в г. Якутске впервые обеспечит сквозное транспортное сообщение между восточными (золотодобывающая промышленность) и западными (алмазодобывающая промышленность) улусами с последующим выходом на трассу федерального значения в Иркутской области. В дальнейшем в направлении гг. Магадана и Мирного возможно строительство широтной железной Дороги. В связи с этим перспектива быстрого хозяйственного развития Республики Саха (Якутия) на основе транспортной системы достаточно точно определена и благоприятна, что будет способствовать росту объемов перевозок всеми видами транспорта, в том числе и водным. Поэтому, с нашей точки зрения, утверждения некоторых авторов о том, что для регионов Севера основным типом судна должно стать мелкосидящее судно с осадкой 1 м 20 см, абсолютно несостоятельны. Совершенно очевидно, что такие суда не смогут освоить перспективные объемы перевозок, тем более, что в предстоящий период будет осуществляться строительство нефтепровода Россия - ATP (ВСТО), который будет проходить по юго-западным и южным районам Якутии и для строительства которого потребуются значительные объемы перевозок в миллионы тонн народнохозяйственных грузов, основное количество которых будет осваивать водный транспорт республики.
С учетом этого в Рекомендациях секции «Транспортная инфраструктура» IV Международной конференции «Инвестиционный потен-
циал Республики Саха (Якутия) - Восточный вектор развития» (28 июня 2006 г., г. Якутск) записано, что в области развития морского и речного транспорта необходимо обеспечить:
- реализацию Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» в части развития системы навигации, гидрографии, гидрометеорологии, связи, спасания и управления судоходством;
- финансирование содержания и развития водных путей на северных реках, поддержание эксплуатационных глубин на реках, содержание противопаводковых защитных сооружений, совершенствование бассейнового управления с учетом федеральных и региональных интересов;
- государственную поддержку строительству речных судов, в том числе судов смешанного «река-море» плавания, техническому переоснащению северных речных портов;
- развитие перегрузочных мощностей морских портов - Тикси, Зеленый Мыс, Ванино;
- максимальное участие предприятий транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) и содействие в реализации крупнейшего проекта «Строительство нефтепровода «Восточная Сибирь - Тихий Океан»»;
- участие предприятий транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) в реализации разрабатываемого проекта «Схемы развития и размещения производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 г.»;
- содействовать реализации проектов, направленных на создание транспортной инфраструктуры в целях освоения природных ресурсов.
И, наконец, необходимо иметь ввиду, что в Перечне поручений Президента РФ В.В. Путина по итогам совещания по вопросам социально-экономического развития РС(Я) записано: «Правительству РФ рассмотреть структуру распределения средств водного налога в части увеличения финансирования дноуглубительных и путевых работ, производимых Ленским бассейновым управлением водных путей для обеспечения гарантированных габаритов судовых ходов и сроков действий судоходной обстановки, включая арктические реки Колыма, Индигирка и Яна».
Срок исполнения этого поручения - февраль 2006 г.
