CC BY
49О ПРОБЛЕМАХ РАЗВИТИЯ ВОДНОГО
ЮРТА В АРКТИЧЕСКИХ РАЙОНАХ ЯКУТИИ
Олег Иванович Дворко,
доктор транспорт а Российской
академии транспорт а, директор Якутского командного
речного училища, почетный работник водного транспорт а РС(Я).
Перспективы экономического развития Севера Якутии определяются огромным топливно-минеральным сырьевым потенциалом этого региона, а также рыбными запасами и пушниной. Развитие материального производства арктических районов Якутии связывается с транспортной системой, поэтому особенно важна слаженная работа всех его предприятий, которая зависит от организации и планирования грузопотоков, установленных связей с грузовладельцем и смежными видами транспорта, выполнением начальных и конечных операций перевозок, а также внедрением такого порядка транспортировки, который гарантирует ее высокое качество.
Однако освоение арктических районов Якутии затруднено вследствие сурового климата, отдаленности от промышленных центров, малонаселенности и сложного рельефа местности. В настоящее время реки Лена, Яна, Колыма, Индигирка, Оленек и Анабар остаются единственным транспортным путем для перевозки массовых грузов и обеспечения жизнедеятельности северных улусов республики (табл. 1).
В разработанной транспортной стратегии Республики Саха (Якутия) до 2025 г. [1] излагается перечень проблем внутреннего водного транспорта. К наиболее актуальным можно отнести следующие:
О. И. Дворко
- изношенность и старение флота судоходных компаний республики, в особенности смешанного «река - море» плавания;
- снижение гарантированных габаритов и пропускной способности водных путей из-за сокращения финансирования из федерального бюджета на дноуглубительные работы;
- неудовлетворительное состояние навигационно-гидрографичес-кого и гидрометеорологического обеспечения судоходства на трассе Северного морского пути;
- отсутствие средств на судоремонтные работы;
- постоянный рост цен на топливо и запасные части.
Доставка грузов в северные районы осуществляется двумя путями: по р. Лене на судах типа «река - море» и флотом по Северному морскому пути.
Северные реки Якутии (Колыма, Индигирка, Яна, Анабар и Оленек) протекают в основном в меридиа-нальном направлении, впадая в моря Северного Ледовитого океана, и имеют достаточно большую протяженность (табл. 2). Между ними нет прямых транспортных связей. Единственным объединяющим транспортным звеном бассейнов этих рек является Северный морской путь, имеющий свою историю.
Морские рейсы к северным рекам Якутии начали осуществляться еще в
На фото вверху - проводка судов ледоколом по Северному морскому пути.
Таблица 1 Северные улусы Якутии, завоз грузов в которые осуществляется водным путем
Улус Центр улуса Фактическая площадь, тыс. кмг Река Расстояние до г. Якутска водным путем, км
Анабарский с. Сыскылах 55,6 Анабар 2835
Булунский пос, Тикси 223,6 Лена 1702
Усть-Янский пос. Депутатский 120,3 Яна -
Аллайховский пос. Чокурдах 107,3 Индигирка 2829
Нижнеколымский пос. Черский 87,1 Колыма 3414
Таблица 2 Характеристика некоторых судоходных северных рек Якутии [2]
Река Длина, км Среднегодовой сток, км3 Площадь бассейна, тыс. км2 Длина судоходных участков, км
Колыма 2192 183,5 643 2000
Индигирка 1726 164,2 360 1086
Яна 924 123,6 238 580
1911 г. Это были экспедиционные переводы по одному пароходу в период арктической навигации. Массовое использование транспортного Северного морского пути началось в 30-е годы XX в. и развивалось довольно стабильно до 1990 г [1]. Учитывая, что в верховьях р. Лены имеется связь с железной дорогой, доставка грузов через железную дорогу внесла изменения в перераспределение грузов между Северным морским путем и Транссибом. Возникли смешанные железно-дорожно-водные перевозки с последующей перевалкой грузов на морские суда в пос. Тикси. По последним данным Института комплексных транспортных проблем доставка грузов из Архангельска Северным морским путем в пос. Тикси и на р. Яну обходится на 20% дешевле по сравнению с перевозками этих грузов смешанным железнодорожно-водным путем через порт Осетрово. При этом сроки доставки грузов сокращаются более чем в 2 раза [3].
С приходом рыночных отношений, приватизацией предприятий и наступившей в 90-х годах ХХ в. экономической нестабильности в стране развитие Северного морского пути и арктических районов ухудшилось [3]. В 1993 г. группа капитанов атомного ледокольного флота обратилась к президенту РС(Я) с предложением об объединении усилий по сохранению атомного ледокольного флота и Северного морского пути. Однако экономическая и политическая ситуации в тот период не позволили решить этот вопрос. У предприятий морского транспорта сегодня много проблем. Нет, например, средств для обновления устаревшего флота и поддержания технического состояния работающих судов. На морском
участке северных рек Якутии имеются определенные трудности для судоходства. Так, на Быковском фарватере р. Лены существует извилистый судовой ход, ограниченный как по глубине, так и по ширине из-за множества островов. Общая протяженность этого участка составляет около 50 км. В конце августа из-за резких перепадов
Завоз грузов по р. Яне в Верхоянский улус республики.
Доставка т оплива в северные районы Якутии по р. Лене.
температуры воздуха днем и ночью нередко образуется плотный туман, который является основным препятствием для судоходства.
Бар р. Яны имеет протяженность около 30 км. Судовой ход этой реки еще более извилист и имеет меньшую глубину и ширину, чем Быковский фарватер р. Лены. В устьевой части р. Яны наблюдаются сгонно-нагонные и приливно-отливные явления. Амплитуда нагонных явлений составляет 100-180 см, а сгонных 40-80 см. Высота волн на баре может достигать 2 м, а при выходе в море -3,5 м [2]. Ежегодно в море выносятся более 3 млн. тонн наносов, поэтому для поддержания гарантированной глубины постоянно работают землесосы «Анабар» и «Индигирка». В отличие от Быковского фарватера в прорези р. Яны проводка судов и составов возможна только в светлое время суток.
Река Индигирка имеет крайне мелководный бар длиной до 25 км. Нагонные явления на баре поднимают уровень воды до 2 м и распространяются по реке на расстояние до 150 км [5]. Осенью устьевые участки реки мелеют, и через бар можно пройти лишь по специальному фарватеру,
который разрабатывается землесосом.
Дельта р. Колымы начинается от Нижне-колымска, простираясь до бухты Амбарчик. Дельта имеет общую длину по фарватеру реки около 172 км. Проводка морских судов осуществляется, в основном, по каменной протоке до пос. Зеленый Мыс. Фарватер, проходящий через бар р. Колымы, имеет наименьшую глубину (3,5 м). Однако нагонные ветры в период навигации повышают здесь уровень, что позволяет проходить беспрепятственно судам с осадкой 4,8-5,0 м [6]. Морской участок от пос. Тикси до устья р. Колымы обслуживается морским буксиром-ледоколом «Сафрон Данилов», ледоколами «Капитан Бородкин» и «Капитан Бабичев», которые обеспечивают безопасность судоходства и проводку судов в обоих направлениях.
Одним из важных факторов успешной работы флота на Севере является надежная гидрометеорологическая обеспеченность. К началу 90-х годов XX в. Тиксинское управление гидрометеорологии имело 35 станций и 20 постов. На сегодняшний день количество метеостанций Тиксинского филиала ГУ «Якутское управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды» уменьшилось до 13.
В настоящее время речной транспорт Якутии представлен несколькими акционерными обществами, судоходными компаниями и частными предприятиями (130 судовладельцев, 12 ведущих перевозчиков).
Основной объем генеральных грузов в арктических районах республики перевозится ОАО «ЛОРП» из порта Осетрово по р. Лене и далее на реки Анабар, Оленек, Яну, Индигирку и Колыму. На перевозках работают самоходные грузовые и нефтеналивные суда типа «река - море» грузоподъемностью 600-2150 т, несамоходные баржи грузоподъемностью 1800-2150 т.
Суровый нрав у р. Индигирки - мощной, но порожист ой реки.
Одной из основных проблем ОАО «ЛОРП» для гарантированного завоза грузов на Крайний Север является недостаточное количество судов. В частности, необходимо 24 танкера, 10 сухогрузов типа «река- море» и т.д. Эту проблему можно решить либо за счет финансирования флота главными акционерами - республиканским и федеральным правительствами, либо выделением долгосрочного (не менее 15 лет) льготного кредита под гарантию Правительства РС(Я) [7].
1) разработка баровых участков рек Яны, Индигирки и устьевых проток р. Лены;
2) обновление транспортного и технологического флота, модернизация портовой механизации;
3)повышение инвестиционной привлекательности к северным районам, в связи с развитием горнообогатительных отраслей промышленности.
В заключение необходимо отметить, что руководство республики должно быть заинтересовано в разви-
та блиуа 3
Объемы перевозок грузов но соаорных реках Якутии, осуществляемые отдельными судоходными ним г тнинми
СуДО*ОД«Ы е кочпанлн Объемы перегонок (тыс. т) по тдам
2002 2003 20 04 2005 2006
ОАО "ПОРП" ■132,7 373.0 414,9 4 оо, а
ОАО иНолым-силн смогли на ч иомиэнидя 173,е 182,1 185,77 222,7 266.13
□ АО "Янскае речное пароходство!» 213,0 262,2 194.0 244.7 2М.7
ОАО идет и чес кое мар сипе пяпохп^стнп» 411,6 1*0,2 2411,0 ЗЁМ 300.0
Всего: 1230,0 1129.5 1039,5 1221 1221.3
ОАО «Янское речное пароходство» занимается перевозками с Янского речного порта по населенным пунктам, расположенным на р. Яне. Есть надежда на развитие судоходства на р. Яне в связи с перспективами добычи олова и золотоносных приисков в бассейне этой реки.
ОАО «Колымская судоходная компания» занимается местными перевозками по р. Колыме песчано-гравийной смеси, угля, а также грузов с пунктов перевалки. Из пос. Зырянка каменный уголь, перевозимый на судах грузоподъемностью 1800-2150 т, поступает на р. Индигирку, в Билибинский район и на Чукотку.
Анализ работы перечисленных выше компаний с 2002 по 2006 гг., работающих на Крайнем Севере, показывает, что объемы перевозок грузов сохраняются на среднем уровне с небольшими отклонениями (табл. 3).
В навигацию 2006 г. в ОАО «ЛОРП», «Колымская судоходная компания» и «Янское речное пароходство», благодаря организованному отстою судов, качественному зимнему судоремонту и благоприятным гидрологическим условиям, отмечался рост объема перевозок по сравнению с 2005 г. При этом наиболее высокий уровень роста производительности труда (на 19,3%) и заработной платы (на 21,5%) наблюдается у ОАО «Колымская судоходная компания» [8].
Ввиду снижения потребности в завозе грузов в Булунский район в 2006 г. снизился объем перевозимого груза ОАО «Арктическое морское пароходство» по сравнению с предыдущим годом. Впервые за много лет, в связи с выводом судов из эксплуатации на капитальный заводской и доковый ремонты, убытки ОАО «Арктическое морское пароходство» в 2007 г. составят около 20 млн. руб.
Исследования показали, что основным резервом повышения производительности грузового и танкерного флота является сокращение стояночного периода в перегрузочных пунктах северных рек [9].
Можно отметить следующие основные пути повышения эффективности работы речного транспорта на северных реках республики:
тии Северного морского пути. Это оживит арктические районы Якутии, и они явятся важным звеном в организации международной транспортной системы, обеспечивающей выход России на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона.
Лит ерат ура
1. Транспортная ст ратегия Республики Саха (Якутия). - Якут ск, 2004. - 33 с.
2. Зачесов В.П., Филоненко В.Г. Транспорт Якутии. Проблемы материально-технического обеспечения. -Новосибирск: Сибирское соглашение, 2000. - 316 с.
3. Сичкарев В.И. История судоходства в Сибири, Арктике и на Дальнем Востоке. В 3-х част ях. Часть 2. История речного судоходства. - Новосибирск: Ново-сиб. гос. акад. вод. т рансп., 2005. -251 с.
4. Зачесов В.П., Рагулин И.А. Экономическая география водно-транспортных бассейнов Сибири и Дальнего Востока: Учебное пособие. - Новосибирск: Сибирское соглашение, 2001. - 404 с.
5. Там же, с. 44.
6. Забраилов А.Ю. Условия плавания на реках Алдан, Вилюй, Витим, Яна, Индигирка и Колыма. - М.: Транспорт, 1978. -132 с.
7. Лихау И. Роль реки Лены не переоценить // Якутия, 2006, 31 окт ября.
8. Итоги развития т ранспортного комплекса и связи Республики Саха (Якутия) за 2002-2006 гг.-Якут ск, 2007. -116 с.
9. Зачесов В.П. Транспортное использование малых рек Сибири. - М.: Транспорт, 1985. - 92 с.
Примечание: В статье использованы фотографии из фотоальбома «От Байкала до Арктики» (Ленинград, 1994 г.)
