Научная статья на тему 'О транспортно-географическом положении Якутии'

О транспортно-географическом положении Якутии Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»

CC BY
1011
93
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
RESOURCE BASE / EXPORT / LICENSE AGREEMENT / PRICING / GAS AND CHEMISTRY INDUSTRY / REGIONAL FACILITIES / TRANSPORT-GEOGRAPHICAL SITUATION / ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ / TRANSPORT NETWORK / MACRO AND MICRO LEVEL / ТРАНСПОРТНЫЙ ВХОД И ВЫХОД / TRANSPORT ENTRANCE AND EXIT / ТРАНСПОРТНО-ГЕОГРАФИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ / МАКРО- / МИКРОУРОВЕНЬ

Аннотация научной статьи по социальной и экономической географии, автор научной работы — Пономарёва Г. А.

На сегодняшний день транспортно-географическое положение Республики Саха (Якутия) является потенциально выгодным. Кардинальное улучшение положения получится при реализации Схемы комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 г.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Nowadays the transport-geographical situation of the Republic of Sakha (Yakutia) is potentially profitable. The principal improvement of the situation will be succeeded in realization of the Scheme of the Complex Productive Forces Development, transport and energetic of the Republic of Sakha (Yakutia) until 2020.

Текст научной работы на тему «О транспортно-географическом положении Якутии»

о ТРАНСПОРТНО-ГЕОГРАФИЧЕСКОМ ПОЛОЖЕНИИ ЯКУТИИ

Г. А. ПОНОМАРЁВА, кандидат экономических наук, доцент, ведущий научный сотрудник Институт региональной экономики Севера

Известный советский экономико-географ И. М. Маергойз в 1980-х гг. предложил развернутую схему изучения экономико-географического положения города, в том числе транспортно-геогра-фического, которая вполне подходит для изучения экономико-географического положения субъекта РФ. Согласно этой схеме он предлагает изучать транспортно-географическое положение (ТГП) относительно морских путей, других магистральных путей и транспортных узлов на микро- (по отношению к соседним субъектам РФ), мезо- (по отношению к более отдаленно лежащим субъектам РФ и ее столице) и на макроуровне (относительно экономических регионов, государств, континентов) [2].

На микроуровне положение Якутии определяется ее положением между Восточной Сибирью и окраинными субъектами РФ на Дальнем Востоке. На западе и юго-западе республика граничит с Красноярским краем, Иркутской и Читинской областями, на юго-востоке и востоке — с Амурской областью, Хабаровским краем, Магаданской областью, Чукотским АО ДФО. На севере Якутия широким фронтом выходит к берегам Северного Ледовитого океана и через него имеет морские границы с Канадой, США (Аляска) и северными странами Западной Европы.

На мезоуровне ТГП определяет отдаленность от экономически развитой части страны (время полета до столицы Российской Федерации г. Москвы — 6 ч, до г. Санкт-Петербурга — 7, г. Новосибирска — 3,5 ч) и северное приморское физико-географическое положение, что имеет существенное значение для организации жизнедеятельности населения и хозяйства в условиях Крайнего Севера (неразвитость внутрирегиональной транспортной инфраструктуры, ее сезонность, природные ограничения в развитии сельского хозяйства, удо-

рожающий фактор для всех видов хозяйственной деятельности и ввоза—вывоза продукции, недостаточная численность постоянного населения).

Выход к Северному Ледовитому океану пока не влияет никоим образом на социально-экономическое развитие прилегающих территорий и Якутию, в целом, из-за нерегулярного функционирования Северного морского пути (СМП). Южный железнодорожный выход республики на БАМ играет огромную роль в обеспечении круглогодичного завоза товаров, но пока он очень короток по длине и требует создания больших баз складирования для дальнейшего продвижения товаров до г. Якутска и дальше по территории республики.

На макроуровне ТГП определяется внутри-континентальным положением республики, поскольку она не имеет непосредственных наземных государственных границ, но по местоположению тяготеет к Азиатско-Тихоокеанскому региону (АТР) и потому имеет внешнеэкономические связи с Китаем, Японией, Южной Кореей.

Транспортно-географическое положение Якутии непрерывно улучшалось на протяжении веков и в настоящее время его можно оценить как потенциально выгодное. Усиление выгод ТГП шло как за счет увеличения числа транспортных «входов—выходов» для связи с внешним миром, так и за счет увеличения числа и улучшения транспортной техники. В целом, по сравнению с другими районами России, уровень обеспеченности наземными путями сообщения невысок (менее 6 м/км2 территории). Плотность дорог общего пользования с твердым покрытием на 1 000 км2 территории составляет всего 2,4 км (в Приморском крае — 42,7 км, в Хабаровском — 6,3 км, в Магаданской области — 4,8 км), что в 11 раз ниже, чем в среднем по России. Из 21,8 тыс. км автодорог общего пользования всего 7,6 тыс. км дорог с твердым покрытием, из них

622,4 км с усовершенствованным, остальные 65,1 % (14,2 тыс. км) — это грунтовые дороги и автозимники. Линия железнодорожного транспорта очень коротка (165 км — ОАО «РЖД» и 360 км — ОАО АК «Железные дороги Якутии»). Средневзвешенное плечо межрегионального транспортного обслуживания с использованием существующих возможностей наземного транспорта составляет более 4 000 км, морским путем — 6 500 км. Значительны расстояния перевозок и внутри республики. Так, расстояния от г. Якутска до центров улусов составляют от 70 до 4 300 км, (наземными путями — 800—3 200 км; водными — 2 000—4 500 км; воздушными линиями — 840—2 000 км).

Экстремальные климатические условия в сочетании со слабым развитием всесезонных наземных видов транспорта приводят к выраженной сезонности функционирования всей транспортной системы, длительности сроков доставки и большим дополнительным затратам на хранение грузов. Более 85 % территории республики доступно с использованием водных и наземных видов транспорта только в ограниченный период времени. В среднем по республике грузы внешнего завоза находятся в пути 270 — 280 суток, а с учетом времени на хранение — год и более (до 700 суток для наиболее отдаленных районов). Как результат, доля транспортных издержек в стоимости конечного продукта очень велика (достигает 40—70 % и более, что в разы больше среднероссийской) и предопределяет конкурентоспособность развития в таких условиях только предприятий, выпускающих продукцию с высокой долей добавленной стоимости и небольшими объемами необходимого транспортного обеспечения.

Республика не имеет прямых наземных «входов—выходов» на некоторые соседние территории, в частности на Красноярский, Хабаровский края, Читинскую область, Чукотский автономный округ. Республика имеет наземные транспортные «входы» на западе, юге, востоке и водные на севере. Западный транспортный «вход» стал первым в истории Якутии после открытия и включения ее в состав Русского государства, что было закономерно, поскольку именно на восток шло открытие, расширение и освоение территорий Российского государства. В этом открытии большую роль сыграло положение Якутии в системе водных артерий Сибири. Близкое расположение верховьев многих притоков Оби, Иртыша и Енисея друг к другу способствовало во второй четверти XVII в. созданию волоковых путей: по Нижней Тунгуске до Чечуй-

ского волока, приводившего на Лену в районе г. Киренска (он начинался от Туруханского района и требовал долгого и трудного плавания по Нижней Тунгуске и преодоления ее верхнего горно-порожистого участка); с Нижней Тунгуски на верховья Вилюя (малоудобные для судоходства); с Ангары (первоначально — с ее притока Илима) либо в район Усть-Кута, либо в один из верхнеленских городков (Жигалово, Верхоленск или Качуг).

Этот последний путь стал довольно быстро основным «входом», который вел в Ленский бассейн. Якутский тракт начинался в Иркутске и выводил к Лене; далее продолжением его служила сама река, но он во всех отношениях далеко уступал прочно освоенному за XVIII в. и хорошо «наезженному» основному Сибирскому тракту. При появлении в Сибири железных дорог Лена оказалась единственной из пяти главных рек Сибири, которая не получила прямой связи с рельсовыми путями страны. Таким образом, первоначальное хозяйственное освоение Ленского бассейна русскими и последующая эксплуатация его природных богатств вплоть до первой четверти XX в. происходили в условиях оторванности от главных экономических и культурных центров России и Сибири. Якутия оказалась лежащей в стороне от главных широтных путей через Сибирь, смещенных на ее южную окраину и проходивших на Дальний Восток к югу от Байкала.

Следует отметить, что до присоединения Приамурья к России Якутский тракт и путь по Лене имели транзитное значение для связей с крайним северо-востоком, с побережьем Охотского и Берингова морей. Оно усилилось с конца XVIII в., когда на Камчатке, Алеутских островах и Аляске стала действовать крупная торговая монополия — Российско-Американская компания. Охотский тракт (Якутск — «Охотский перевоз» через Алдан — Охотск) стал служить продолжением пути по Якутскому тракту, но даже во время расцвета деятельности компании Якутия, несмотря на свое транзитное значение, оставалась самым глухим углом России [3, с. 6—19]. В советский период Ленский путь был значительно усовершенствован: было построено шоссе Заярск—Усть-Кут, построена железная дорога до Усть-Кута (порт Осетрово), улучшено судоходное сообщение по Лене. Одновременно возникали и новые «входы», существенно менявшие ТГП республики.

С 1925 г. на юге началось строительство меридиональной круглогодичной Амуро-Якутской автомагистрали (АЯМ) из Амурской области:

Большой Невер — Алдан — Томмот — Якутск в связи с необходимостью снабжения золотых приисков Алданского золотопромышленного района. В настоящее время это федеральная автодорога (М-56 «Лена»), связывающая с железной дорогой центральные, северные и арктические районы Якутии и Магаданской области, протяженность ее — 1 163 км. К сожалению, большая часть автодороги по своим технико-эксплуатационным характеристикам, состоянию земляного полотна, дорожного покрытия, искусственных сооружений не отвечает современным нормативным требованиям, не рассчитана на интенсивное движение автомобилей большой грузоподъемности и потому не в состоянии обеспечить достаточно безопасных и эффективных условий эксплуатации автотранспорта. На сегодняшний день идет постепенная реконструкция трассы, перестройка 40 деревянных, аварийных мостов, перевод дорожного полотна на асфальтово-бетонное покрытие [1].

На востоке республика имеет выход на Магаданскую область к Охотскому морю по федеральной автодороге «Колыма» протяженностью

2 032 км (1 197 км на территории Якутии, 835 — по Магаданской области), которая обеспечивает жизнедеятельность востока Якутии, Магаданской области, Камчатки и Чукотки.

Освоение СМП в середине 1930-х гг. открыло «входы» в Якутию через устья ее больших рек, в первую очередь Лены, и сыграло решающую роль в обеспечении транспортировки грузов для обустройства и жизни населения арктических улусов республики и освоении их уникальных природных богатств (Якутия обладает очень значительными минерально-сырьевыми ресурсами на побережье и континентальном шельфе). Протяженность морских путей: от устья р. Анабар до устья р. Колыма — более 1,6 тыс. морских миль. Протяженность судоходных путей по рекам Анабар, Оленек, Яна, Индигирка и Колыма в совокупности составляет 5 170 км. Длина водного пути по р. Лена, обеспечивающего СМП основным грузопотоком, имеет

3 620 км. Экономические реформы 1990-х гг. отбросили функционирование трассы СМП далеко назад. Объемы грузоперевозок по СМП сократились до минимума (с трудом достигает сейчас 1,5 млн т). К выгодам приморского положения следует отнести тот факт, что СМП является связующим звеном между Дальним Востоком и европейской частью страны, по которому суда Якутии могут попасть кратчайшим путем в страны Западной Европы и АТР; к неблагоприятным факторам — короткие

сроки навигации, физическая изношенность флота, разрушение навигационного комплекса, высокие затраты на восстановление СМП и освоение наиболее значимых месторождений, что невозможно без государственного протекционизма в решении этих проблем.

Таким образом, эти четыре «входа» в Якутию: от Иркутска через Усть-Кут и далее вниз по Лене (западное направление); от портов СМП, вверх по впадающим в Ледовитый океан рекам (северное); из Амурской области по АЯМу (южное) и от Якутска до Магадана (восточное) — в совокупности достаточно полно выражают транспортно-геогра-фическое положение республики, возникшее в советский период.

Особое место в развитии единого экономического пространства республики имеет развитие внутренней опорной транспортной сети, в первую очередь автодорожной, повышение ее технической надежности. Ликвидация разрывов, «узких мест» в системе транспортных коммуникаций позволит решить задачу связанности районов, снижения уровня транспортной дискриминации населения, увеличения транспортной доступности. Одна из приоритетных задач в ближайшем будущем Якутии — это дальнейшее строительство опорного каркаса автодорог всесезонного действия внутри республики. Будут строиться региональные дороги «Анабар» (Удачный—Оленек—Саскылах — меридиональное направление), дорога «Умнас» (Якутск—Покровск—Олекминск—Ленск — широтное вдоль р. Лена на запад), «Яна» (Тополи-ное—Батагай—Депутатский—Усть-Куйга — меридиональное) и дорога «Кобяй» (меридиональная). Эти дорожные артерии должны строиться за счет республики и по плану будут сданы к 2020 г.

Усиление выгодности ТГП Якутии связано с ее намерением всемерной интеграции в российскую экономику, расширения международных и внешнеэкономических связей со странами АТР и Ближним зарубежьем. Выражается это в строительстве новых транспортных входов—выходов Якутии в контексте Российской долгосрочной транспортной стратегии и Схемы комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 г.

Ключевым проектом создания опорной транспортной сети республики является продолжение строительства железной дороги от г. Томмот до г. Якутска со строительством железнодорожно-ав-томобильного моста через р. Лена, которая соединит ее с действующими широтными автодорогами

«Колыма», «Вилюй» и «Амга». Мост обеспечит круглогодичное транспортное сообщение для более 47 % территории с охватом почти 92 % населения и 96 % производства товаров и услуг. Образуется единая транспортная ось, соединяющая южные районы республики с северными, западные с восточными, появится возможность использования транзитной сети смешанного типа «железная дорога — река — море» из стран АТР и Японии по БАМу, АЯМу, р. Лена на СМП и далее на Запад, в Европу. Прорабатывается вопрос продления железной дороги до Магадана. В случае реализации этого проекта республика получит второй всесезонный «выход» не только к морскому порту, а ко всему северо-востоку России.

Строительство железных дорог Хани—Олек-минск (450 км), Улак—Эльга дадут Якутии прямые выходы на БАМ, а также подходы к освоению многих месторождений полезных ископаемых, ждущих своего освоения. Важное значение для изменения ТГП будет иметь строительство железной дороги протяженностью 1 100 км Усть-Кут (ст. Лена) —Непа—Ленск на восток до Якутска и Севе-ро-Сибирский железной дороги, планируемой как широтная магистраль, проходящая в районе 60-й паралл ели: Вол огда— Котлас—Сыктывкар—Н о -ябрьск—Тура—Вилюйск—Якутск—Магадан. Она соединит порты Балтийского, Белого и Баренцева морей на западе с портами Тихого океана на востоке, а в перспективе — с Сахалином и Японией, смыкаясь с БАМом. Линия прохождения магистрали создаст пояс освоенной территории от Приуралья до Охотского моря. Начато строительство продолжения автодороги «Вилюй» по линии Мирный—Киренск—Усть-Кут—Братск—Тулун с общей протяженностью трассы 2 708 км, которая обеспечит соединение Якутии с Иркутской областью по кратчайшему расстоянию. Строительство автодороги «Амга» (Якутск—Амга—Усть-Мая— Эльдикан—Югоренок—Аян) обеспечит выход республики к незамерзающему морскому порту Аян для организации более эффективных торгово-экономических связей с регионами Дальневосточного федерального округа России и зарубежными странами АТР.

С развитием северного выхода Якутии возрастет роль СМП с учетом обновления и развития систем навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, модернизации морских портов республики, дальней радиорелейной и космической связи, пополнения и реновации флота. Железная дорога, придя в Якутск, соединит

широтные транснациональные магистрали: Транссибирскую и БАМ, с одной стороны, и СМП — с другой (Якутский меридиональный смешанный железнодорожно-водный коридор — наиболее короткий в мире и экономически выгодный путь из стран АТР в Скандинавию и Европу).

Авиаторы республики выполняют полеты во все северные районы республики, крупные города России, чартерные — в страны Европы, Юго-Восточной Азии, Северной Африки. Улучшению транспортной доступности внутренних территорий и увеличению мобильности населения республики будут способствовать проекты обновления парка воздушных судов, как для малой, так и дальней авиации. Северный Ледовитый океан и аэробассейн над ним — уникальное коммуникационное пространство, где проходят перспективные международные транзитные транспортные коридоры. Большое значение будут иметь кроссполярные маршруты — Ро1аг-3, 4, проходящие над Якутском. Возможность промежуточной посадки в Якутске для дозаправки топливом позволит грузовым авиакомпаниям повысить эффективность авиаперевозок и снизить затраты. Аэропорт «Якутск» приобретет еще большее значение в условиях формируемого Якутского транспортного мультимодального узла, основанного на стыковке железной дороги, авиации, речных путей, федеральных и республиканских автодорог [4].

Сегодня бездорожье и неудовлетворительное транспортно-эксплуатационное состояние сети дорог мешают продвижению экономических реформ и подъему экономики Якутии. Основные круглогодичные автомобильные дороги работают в системе перегрузки, что резко сокращает скорость движения по ним, ведет к ускоренному разрушению дорожных покрытий, увеличивает транспортные издержки производителей товаров и услуг, способствует снижению конкурентоспособности производимых товаров и услуг. Отставание в развитии дорог все более ограничивает мобильность населения. С завершением строительства опорной сети автодорог и железной дороги до Якутска, реализацией планов развития транспортной инфраструктуры в обозримом будущем республика будет связана наземными путями сообщения круглогодичного действия с Магаданской, Иркутской, Амурской и Читинской областями, Хабаровским краем, Республикой Бурятия и тем самым значительно улучшит выгоды транспортно-географи-ческого положения. С интеграцией транспортной сети республики в транспортную систему России ее транспортно-географическое положение ста-

нет выгодным. Разрешится одна из острейших социально-экономических проблем — ликвидируется автономность и замкнутость транспортной системы самого крупного субъекта России, наиболее заселенная часть получит круглогодичную доступность, появится больше возможностей в промышленном развитии Центральной, Западной и Восточной Якутии.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Изучение проблем формирования и развития транспортной системы Республики Саха (Якутия). Годовой отчет Сектора экономики

транспортного комплекса ФГНУ ИРЭС за 2007 г. — Якутск. 2007. — 80 с.

2. Маергойз И. М. Некоторые вопросы изучения экономико-географического положения городов СССР. / Географическое учение о городах [Сб. ст.]. Отв. ред. О. Т. Богомолов; АН СССР. - М. : Наука, 1987. - 116 с.

3. Покшишевский В. В. Якутия: природа—люди — хозяйство. - М. : Изд-во АН СССР. 1957. — 197 с.

4. Схема комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики РС (Я) до 2020 года. Сводный том. — Москва, Якутск, 2006. — 327 с.

и полиграфические работы

ф

Тел.: 8-499-166-61-80

Издания любой сложности

• книги • журналы

• проспекты • буклеты

• рекламная продукция

Товаросопроводительная, деловая и представительская документация

Оперативность Высокое качество

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.