CC BY
27
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕЖБЮДЖЕТНЫХ ОТНОШЕНИЙ«ЦЕНТР -РЕГИОН» В ДОРОЖНОМ СЕКТОРЕ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
СагиновЗамир Садыкович
инженер-дорожник, Ассоциация дорожников Казахстана, г. Астана,
Казахстан E-mail: z. saginov@mtc. gov. kz Аспанбетов Даулет Абайханович докторант, Академия государственного управления при Президенте
Республики Казахстан, г. Астана, Казахстан
E-mail: aspan 777@inbox. ru
IMPROVING RELATIONS INTERBUDGETARY "CENTER-RЕGЮN" IN THE ROAD SECTOR REPUBLIC OF KAZAKHSTAN
Saginov Zamir
engineer-road builder, Road Builders Association of Kazakhstan, Astana, Kazakhstan
Aspanbetov Daulet
student phd, the Academy ofpublic administration under the President of the
Republic of Kazakhstan, Astana, Kazakhstan
АННОТАЦИЯ
В статье рассматривается действующее межбюджетное взаимодействие «Центр-Регион» по восстановлению сети автомобильных дорог областного и районного значения. Проанализирован зарубежный опыт методологического обеспечения по региональному распределению инвестиции. Предложены концептуальные основы по совершенствованию межбюджетных отношений в дорожном секторе Республики Казахстан.
ABSTRACT
The article discusses the current interbudget interaction "Center-Region" to restore the road network of the regional and district level. Analyzed the foreign experience of methodological support for the regional distribution of investment.The conceptual framework for the improvement of intergovernmental relations in the road sector of the Republic of Kazakhstan.
Ключевые слова: автомобильные дороги местного значения, межбюджетные отношения,региональный баланс.
Keywords: roads of local importance, intergovernmental relations, regional
balance.
В свете стратегии развития Республики Казахстан до 20 50 года «Новый политический курс состоявшегося государства» одним из трендов по совершенствованию государственного управления является
децентрализация.Суть, которой заключается в предоставлении прав и необходимых ресурсов для принятия решений от центра к региональным органам власти. Естественно инициативы местных исполнительных органов должны иметь соответствующую финансовую поддержку. В связи с чем, в стратегическом документе немаловажная роль отведена совершенствованию бюджетной политики, в том числе межбюджетному взаимодействию «Центр -Регион». Как отметил Глава государства: «нужно не просто распределять бюджет страны, а инвестировать продуманно и выверено. ...Отношение к бюджетно-финансовому процессу должно стать бережным и продуманным» [3]. В тоже время данный процесс должен быть общественно прозрачным.
Одним из характерных вопросов межбюджетного взаимоденисвия является политика распределения целевых трансфертов из республиканского бюджета на развитие и восстановление автомобильных дорог областного и районного значения. Это направление также имеет потенциал совершенствования. Ввиду чего, авторами поставлена задача проанализировать действующую систему и на основании зарубежного опыта дать практические рекомендации по улучшению процесса.
Существующая система
Все целевые трансферты на развитие и ремонт автомобильных дорог областного и районного значения осуществляются Министерством транспорта и коммуникаций РК (далее — МТК) в рамках соответствующих бюджетных программ (12.215.028). При распределении средств между 14 областями МТК исходит из общего предельно установленного значения по каждой области. Доля каждой области от общего объема является пропорциональной ее доли (в
километрах) от общей протяженности дорог областного и районного значения. С учетом данного предельного значения, предпочтение отдается (1) уже строящимся проектам и (2) новым проектам, по которым представлен полный пакет документации.
7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000
<р" <?Г С*" **
Финансирование в 2013 году из РБ, млн. тг.
_ .¿У ¿У Л' УУ о^ ХСЛ .О^ .Сг
£ у* ^ у
У ^ ^ ^ ? ^ ^ ^ ^ ^ # Л
Сред. ст-ть на 1 км
Рисунок 1. Распределение целевых трансфертов из республиканского бюджета на автомобильные дороги областного и районного значения, млн.
тг. [2, с. 9]
Таким образом, местные бюджеты несут затраты на ПСД даже до того, как у них появится уверенность в получении финансирования через целевые трансферты. Стоимость подготовки данной документации зачастую препятствует подаче проектных заявок. Роль МТК скорее ограничивается тем, чтобы удостовериться в том, что по каждому новому проекту предоставлен полный пакет документации, и что запрос наот каждой области не превышает предельно установленного значения. При условии соблюдения данных требований МТК объединяет все предложения в детальную бюджетную заявку, подаваемую в Министерство финансов, которое впоследствии направляет данные предложения наряду с остальными бюджетными заявками МТК на рассмотрение республиканской бюджетной комиссии, а затем в Парламент, где утверждается годовой бюджет.
Данные по выделению целевых трансфертов в 2013 году (см. рис. 1 и 2) показывают, что 30 процентов средств целевых трансфертов сконцентрировано в Акмолинской и Костанайской областях. В 2013 году распределение целевых трансфертов среди областей не соответствовало протяженности областных и районных дорог в каждой области. Особо это выражено в Акмолинской, Атырауской и Кызылординской областях. Статистическое соотношение между поступлениями целевых трансфертов и протяженностью дорог было немного отрицательным (г = -0,1).
Удельное распределение областей по протяженности сети, в %
0% 20% 40% 60% 80%
Удельное распределение трансфертов по областям, в %
■ Акмолинская
■ Костанайская
■ Атырауская
■ Алматинская
■ Ю-Казахстанская
■ В-Казахстанская
■ Карагандинская
■ Актюбинская
■ С-Казахстанская
■ Кызылординская
■ З-Казахстанская 100%■ Павлодарская
■ Мангистауская
Рисунок 2. Соотношение распределение целевых трансфертов из республиканского бюджета на автомобильные дороги областного и районного значения и протяженности местной сети, %.
Вполне очевидно, что отсутствие методологической основы создает предпосылки регионального дисбаланса инвестиции, а процесс распределения инвестиций не соответствует принципам общественной прозрачности. В этой связи, для компенсации методологического обеспечения авторами проведен обзор международного опыта.
Международный опыт [1, с. 76—84]
Обзор опыта Европейских стран. В большинстве Европейских стран управление дорогами местного значения передано в ведение местных
исполнительных органов. В Европе подходы к распределению трансфертов варьируются в зависимости от государства. К примеру, в Нидерландах процесс децентрализации продвинулся дальше, чем у остальных. Там центральное правительство ограничивает степень своего вмешательства описанием общих задач развития, анализом региональных программ развития, а также анализом отчетов об оценке воздействия на окружающую среду. В Германии территориально-административные области (земли) играют ведущую роль. В Англии в качестве основных игроков выступают города, которые занимаются разработкой программ, таких как «Вызов города» и «Гордость города» с привлечением частного сектора и использованием механизмов государственно -частного партнерства. В Испании и Италии регионы управляют распределением примерно 60 процентов государственных затрат в данном секторе. Во Франции в ведении регионов находится всего десять процентов государственных затрат в связи с неравномерностью уровней, подчиняющихся местной администрации. В некоторых случаях (к примеру, в Италии) в дебатах принимают участие и другие заинтересованные стороны. Сюда относятся деловые ассоциации, представители частного сектора, а также представители местного населения. Страны, недавно вошедшие в Европейский Союз, (например, Польша) и страны, не являющиеся членами ЕС (например, Украина) также движутся в данном направлении. Ввиду децентрализации большой акцент делается на процессе гармонизации между стратегиями развития, разрабатываемыми на центральном уровне (т. е. проекты, спускающиеся «сверху»), и стратегиями развития, планируемыми на местном уровне (т. е. проекты, исходящие «снизу»). Данная концепция требует качественного диалога между различными заинтересованными сторонами, участвующими в процессах развития и территориального планирования. В Казахстане регионы (области) играют ключевую роль в гармонизации территориальных стратегий.
Соединенные Штаты Америки. В Соединенных Штатах Америки финансирование центральным правительством государственных автомагистралей началось еще в начале 20 столетия. В 1916 году согласно
принятому закону о федеральной поддержке сети автодорог была создана система федеральных грантов, предоставляемых с целью строительства государственных автодорог. В соответствии с положениями закона 1916 года, отдельным штатам разрешалось принимать решения относительно того, какие дороги нуждаются в инвестициях. Участие федерального правительства (в лице Министерства сельского хозяйства) заключалось всего лишь в обеспечении соблюдения стандартов проектирования, строительства, эксплуатации и обслуживания дорог. Финансирование распределялось на основе применения формулы: одна треть средств выделялась на основе существующей официальной протяженности дорог, треть на основе общей площади региона и еще одна треть на основе численности населения. Все средства предоставлялись при условии соблюдения требования о софинансировании суммы трансферта со стороны его получателя в пропорции 50:50.
Процесс субурбанизации и увеличение числа пользователей автодорог в период после второй мировой войны способствовали значительному увеличению объема федерального финансирования автомагистралей. Согласно закону о федеральной поддержке сети автодорог, принятому в 1956 году, предусматривалось, что национальная система магистралей, связующих отдельные штаты, общей протяженностью не более 40000 миль должна соединять основные крупнейшие города с пригородами и соответствующие пограничные пункты с Канадой и Мексикой.
Предусматривалось, что система будет полностью финансироваться за счет увеличения размера налога на строительство и поддержание федеральных автодорог: преимущественно федерального налога на бензин, налога на шины и тяжелые грузовые автомобили. Средства должны были размещаться на отдельном залоговом счете в Федеральном фонде автодорог. Определенные разногласия возникли при обсуждении формулы, на основе которой должны были распределяться денежные средства. Густонаселенные штаты и городские территории настаивали на том, чтобы численность населения выступала в качестве решающего фактора, в то время как штаты, в которых преобладали
сельские населенные пункты, предлагали использовать в качестве основных такие критерии как общая площадь земель и протяженность автодорог. В окончательной редакции закона была достигнута договоренность о том, что в течение первых трех лет строительства средства будут распределяться на основании существующей формулы выделения федеральной помощи в автодорожной сфере (на основе всех трех критериев: протяженности дорог, общей площади земель и численности населения). В последующие годы распределение денежных средств будет осуществляться пропорционально доле стоимости строительства сети дорог. Другими словами, доля каждого штата, ежегодно предоставляемая из фонда, является пропорциональной той доле затрат, которую берет на себя штат, по завершению всей системы автодорог.
В 70-е годыакцент в распределении средств финансирования передвинулся на содержание построенной системы междуштатных дорог, равно как и улучшение состояния магистралей, не связующих штаты, общественный транспорт и ремонт мостов. Действующее законодательство, известное под названием «SAFETEA-LU» (Закон о финансировании транспортного комплекса в XXI веке), первоначально охватывало период с 2005 по 2009 гг. В отсутствии какого-либо соглашения о реализации новой программы действие данного закона продлевалось девять раз. Закон до сих пор находится в силе. Действующее законодательство предусматривает четыре программы, а рамках которых осуществляется федеральная помощь в сфере автодорог, это Программа по эксплуатации междуштатных дорог, Программа по поддержке системы дорог национального значения (NHS), Программа развития наземного транспорта (STP), Программа по замене и реконструкции мостов.
В рамках Программы по эксплуатации междуштатных дорог выделяются средства на перекладку дорожного покрытия, восстановление и реконструкцию большинства маршрутов в системе дорог, связующих штаты. Выделяемые средства распределяются между штатами следующим образом:
33—1/3 % на основе общей протяженности полос движения на междуштатных магистралях;
33—1/3 % на основе общего пробега транспортных средств по основным междуштатным артериям;
33—1/3 % на основе размера ежегодных взносов, производимых каждым штатом в Правительственный фонд строительства автомагистралей в отношении автомобилей неиндивидуального пользования.
В рамках Программы по поддержке системы дорог национального значения финансируется улучшение состояния сельских и городских дорог, которые входят в национальную систему автомагистралей систему, в том числе и междуштатных дорог. Выделяемые средства распределяются между штатами с применением следующих принципов:
25 % на основе общей протяженности полос движения на основных артериях;
35 % на основе общего пробега транспортных средств по основным артериям;
30 % на основе объема потребления дизельного топлива;
10 % на основе общей протяженности полос движения на основных артериях на душу населения
Таблица 1.
Средства, выделенные из Правительственного фонда строительства
автомагистралей в 2011 году по программам (в млрд. долл. США)
Наименование расходов Объем финансовых ресурсов, млрд. долл. США
Эксплуатация междуштатных дорог 5,652
Система дорог национального значения 6,923
Наземный транспорт 7,268
Реконструкция мостов 4,859
Эквити-бонусы 10,714
Прочее 4,832
ИТОГО 40,248
Программа развития наземного транспорта финансирует предоставление целевых денежных субсидий федеральным правительством штатам и округам на улучшение состояния любых автомагистралей, которые могут претендовать
на федеральную поддержку, а также проекты строительства мостов на любой дороге общественного пользования, инвестиции в массовый транспорт, а также строительство терминалов и прочих объектов инфраструктуры для городских и междугородных автобусов.Предоставляемые средства распределяются между штатами следующим образом:
25 % на основе общей протяженности полос движения на магистралях, претендующих на федеральную поддержку;
40 % на основе общего пробега транспортных средств по магистралям, претендующим на федеральную поддержку;
35 % на основе предполагаемого размера взносов в Правительственный фонд строительства автомагистралей.
И, наконец, Программа по замене и реконструкции мостов, финансирует замену, реконструкцию и планово -предупредительное техническое обслуживание любых автодорожных мостов. Выделение денежных средств в рамках данной программы основано на относительной доле каждого штата в общем объеме затрат на ремонт всех автомобильных мостов, нуждающихся в ремонте, по решению федерального правительства.
Как показано в Таблице 1, указанные четыре программы составили около 60 процентов всех денежных средств, выделенных из Правительственного фонда строительства автомагистралей в 2011 году. Большая часть оставшихся средств пошла на выплату так называемых «эквити-бонусов» (то есть бонусов, обеспечивающих справедливость). Один из таких бонусов гарантирует, что каждый штат получит, по крайней мере, минимальный процент налогов, которые он перечисляет в Правительственный фонд строительства автомагистралей. Два других бонуса защищают штаты от сокращения расходов с прошлых лет. Всем штатам гарантируется минимальное увеличение средней суммы, полученной в рамках предыдущей программы.
Помимо этого, некоторым штатам (штаты с низкой плотностью населения, низкой численностью населения, низким средним семейным доходом, высоким уровнем смертности от несчастных случаев на междуштатных дорогах, а также
штаты с высоким уровнем налогов на автомобильное топливо) гарантирован процент от общей суммы не менее среднегодовой доли штата в рамках предыдущей программы (ТЕА-21). Поскольку программа ТЕА-21 предусматривала сходные положения об освобождении об ответственности, и каждая предшествующая программа также включала такого рода положения, сумма федерального финансирования автомагистралей, выделяемая каждому штату в 2012 году, до сих пор находится под влиянием первоначальной системы распределения денежных средств, созданной в 1916 году, которая, как уже ранее упоминалось, базировалась на таких основных критериях как общая площадь земель, общая протяженность почтовых дорог и общая численность населения.
Формула финансирования, используемая в настоящее время, подвергается обширной критике. Критикующие отмечали, что так называемые «эквити-бонусы» не имеют под собой технического обоснования. В принципе, ни прошлый уровень финансирования, ни объем прошлых взносов в Правительственный фонд строительства автомагистралей не должны обязательно соотноситься с текущими затратами на содержание дорог или инвестиционными нуждами. Малонаселенные штаты с низким уровнем взносов в фонд могут при этом иметь многокилометровые магистрали, являющиеся ключевыми артериями в национальной системе автодорог, которые нуждаются в ремонте. Однако исследования альтернативных формул финансирования автомагистралей показали, что взносы в фонд на самом деле тесно соотносятся с требуемыми затратами, по крайней мере, на содержание дорог.
Критики также приводили аргумент о том, что формула распределения денежных средств должна однозначно включать показатели фактического состояния автомагистралей, такие как километраж дорожного покрытия плохого качества или количество мостов, нуждающихся в ремонте. Согласно такому подходу штатам с наихудшим состоянием автодорог предоставлялась бы большая доля денежных средств по сравнению со штатами, дороги и мосты, в которых находятся в лучшем состоянии. Тем не менее, применение такой
формулы может порождать порочные стимулы, поощряя штаты позволять такую ситуацию, при которой качество автодорожной инфраструктуры в штате будет ухудшаться, с целью получения более весомой доли федерального финансирования. Более того, такой подход предусматривал бы денежное вознаграждение для штатов, имеющих наихудшее состояние автодорог и мостов, наказывая при этом штаты, заботящиеся о поддержании данной инфраструктуры в надлежащем состоянии. Таким образом, реформы в сфере применения формул финансирования автомагистралей все еще находятся в процессе дебатов в Конгрессе США.
Концептуальные предложения по совершенствованию межбюджетных отношений в дорожном секторе Республики Казахстан
Рассмотренный зарубежный опыт объективно показывает что методологическое сопровождение распределения инвестиции в региональном разрезе объективно способствует стимулированию местных исполнительных органов по восстановлению дорог и улучшению их технического содержания.
Принимая во внимание, имеющуюся общедоступную статистическую информацию, выработано концептуальное предложение по совершенствованию межбюджетных отношений, в части регионального распределения бюджетных средств из республиканского бюджета по направлению «автомобильные дороги».
Данная методологическая концепция нацелена сбалансирование межбюджетного взаимодействия «Центр -Регион», а также создание общественной открытости по данному вопросу.
Согласно предлагаемой методике общий объем гарантированного целевого трансферта на развитие и ремонт автомобильных дорог местного значения (далее — общий объем гарантированного целевого трансферта) (кроме городов Алматы и Астаны), доводится Министерством экономики и бюджетного планирования, исходя из установленного процентного соотношения к доходной части республиканского бюджета. Из эмпирических данных указанное процентное соотношение варьируется от 0,71 до 0,8 %.
Далее общий объем гарантированного целевого трансферта разделяется на 7 долей, согласно удельной доли критериев по формуле 1, указанных в таблице 2.
1) T=ti+t2+t3+t4+t5+t6+t7
где T— общий объем гарантированного трансферта, млн. тг.;
tin — объем гарантированного трансферта из республиканского бюджета по /-критерию, в тыс. тг., который определяется:
2) tin = T * y
где у — удельный объем в процентном отношении к общему объему гарантированного трансферта из республиканского бюджета, в %.
Таблица 2.
Критерии определения гарантированного целевого трансферта
№ п/п Удельная доля, % Критерии оценки распределения Принцип критерия (обоснование)
1 20 на основе общей протяженности дорог; «Чем больше дорог — тем больше необходимо финансирование»
2 20 на основе соотношения расходов местного бюджета и целевых трансфертов Коэффициент экономической справедливости - 1; Стимулирование заинтересованности повышения расходов местного бюджета на дорожную сеть.
3 15 на основе качество исполнения Коэффициент эффективности местных исполнительных органов: - освоение; - качество дорожно-строительных работ.
4 15 обеспеченность автомобильными дорогами на 10 тыс. человек населения области; Учесть демографические особенности региона, которые косвенно показывают потребительские свойства дорог
5 15 на основе показателей грузооборотаи пасс ажир ооб орота; Учет деятельности пользователей дорог
6 10 на основе протяженности дорог в хорошем состоянии; Оценка качества действий местных исполнительных органов по сохранению автомобильных дорог
7 5 на основе удельной доли доходов в республиканский бюджет Коэффициент экономической справедливости 2; Экономическая справедливость
между областями донорами и реципиентами
100 ИТОГО
Таким образом, объем гарантированного трансферта из республиканского бюджета для ^области рассчитывается исходя из суммы значений критериев:
3) Т обл. = ХК]1-7
где К|1-7 —объем гарантированного трансферта ьобластина основании 7 критерий
Критерий№ 1.На основе общей протяженности дорог
Описание критерия. Критерий «Общая протяженность дорог» характеризует фактическую протяженность дорожной сети рассматриваемого региона. Ценность данного критерия обозначена основной формой определения функциональности местной дорожной сети.
Статистические источники. Статистические данные производятся исходя из технических паспортов автомобильных дорог местного значения. Официальная статистика ведется Комитетом автомобильных дорог МТК РК ежегодно по состоянию на 1 января каждого рассматриваемого периода [4].
Формула расчета. Объем гарантированного трансферта ьобластина основании критерия № 1 (К|1) рассчитывается по формуле 4:
4) Кл=Ъ *(1/1общ.*100 %)
где:1— протяженность автомобильных дорог местного значения ^области;
1общ. — общая протяженность автомобильных дорог местного значения.
Критерий№ 2.На основе соотношения расходов местного бюджета и целевых трансфертов (коэффициент экономической справедливости — 1)
Описание критерия. Критерий характеризует софинансирование из местного бюджета реализацию бюджетных инвестиционных проектов и текущих расходов на содержание. Ценность данного критерия заключается в повышении экономической заинтересованности повышения расходов местного бюджета.
Статистические источники. Статистические данные принимается исходя
информации Министерства финансов РК по 012 и 028 программам Министерства транспорта и коммуникаций РК. Данные по софинансированию из местного бюджета принимаются по программам Единой бюджетной классификации Республики Казахстан «Экономическая классификация расходов» согласно таблице 4 [5]:
Формула расчета. Объем гарантированного трансферта ьобластина основании критерия №2 (К|2) рассчитывается по формуле 5:
5) К|2 = 12 * (V / ХУр*100) где:У|— процентное соотношение расходов местного бюджета на развитие и ремонт ^области к суммарному объему финансирования с учетом целевых трансфертов за рассматриваемый период времени, в % и рассчитывается по формуле 5.1:
— суммарное процентное соотношение расходов местного бюджета на развитие и ремонт ^области к суммарному объему финансирования с учетом целевых трансфертов за рассматриваемый период времени в целом по республике, в % (кроме городов Алматы и Астаны)
5.1) У| = Е^)*100
где:0^— расходы местного бюджета на развитие и ремонт ^области;
— объем целевых трансфертов республиканского бюджета на развитие (028) и ремонт (012) ^области;
Таблица 3.
Бюджетные программы характеризующие финансирование развитие и ремонт автомобильных дорог местного значения
Функциональная группа
Функциональная подгруппа
Администратор бюджетных программ
Программа
Наименование
1 Государственные услуги общего характера
1 01 Представительные, исполнительные и другие органы, выполняющие общие функциигосударственного управления
12 01 215 Министерство транспорта и
коммуникацийРеспублики Казахстан
12 01 215 012 Целевые текущие трансферты областным бюджетам, бюджету города Астаны на капитальный и средний ремонт автомобильных дорог областного и районного значения и улиц города Астаны
12 01 215 028 Целевые трансферты на развитие областным бюджетам, бюджетам городов Астаны и Алматы на развитие транспортной инфраструктуры
12 01 268 Управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог области
12 01 268 003 Обеспечение функционирования автомобильных дорог
12 01 268 007 Целевые трансферты на развитие бюджетамрайонов (городов областного значения) на развитие транспортной инфраструктуры
12 01 268 008 Целевые текущие трансферты бюджетам районов (городов областного значения) на капитальный и средний ремонт автомобильных дорог районного значения (улиц города)
12 01 458 Отдел жилищно-коммунального хозяйства, пассажирского транспорта и автомобильных дорог района (города областного значения)
12 01 458 022 Развитие транспортной инфраструктуры
12 01 458 023 Обеспечение функционирования автомобильных дорог
12 09 268 Управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог области
12 09 268 002 Развитие транспортной инфраструктуры
Критерий № 3. Качество исполнения (коэффициент эффективности местных исполнительных органов
Описание критерия. Критерий характеризует качество реализации бюджетных инвестиционных проектов и текущих расходов на ремонт и содержание. Ценность данного критерия заключается в учете качества дорожно-строительных работ и степени освоения бюджетными администраторами. Данный критерий, будет в своем роде, коэффициент эффективности местных исполнительных органов и предполагает стимулирующее воздействие.
Комплексный показатель качества исполнения формируется из двух составляющих:
1) качество дорожно-строительных и) степень освоения, в % (объем
работ, в % (количество устраненных освоенных целевых трансфертов/к
своевременно предписаний/к общему общему объему целевых
количеству предписаний ГУ трансфертов). «ОблЖолЛабораторий»).
При этом: При этом:
от 95—100 % — отлично; от 97—100 % — отлично;
от 90—95 % — хорошо; от 94—97 % — хорошо;
от 85—90 % — удовлетворительно; от 91—94 % — удовлетворительно;
от 75—85 % — неудовлетворительно; от 88—91 % — неудовлетворительно;
менее 75 % — плохо. менее 88 % — плохо.
Весовой доля в комплексном равна по 50 %. Вместе с тем, регион
набравший значение показателя менее 81,5 % исключается из распределения
ПУЛа.
Статистические источники. Статистические данные принимается исходя информации ГУ «ОблЖолЛабораторий» КАД МТК РК и Министерства финансов РК.
Формула расчета. Объем гарантированного трансферта ьобластина основании критерия №3 (К|3) рассчитывается по формуле 6:
6) К|з = 12 * (0 / 10^*100) где^— комплексный показатель качества исполнения местными исполнительными органами ремонта и развития дорог местного значения 1-области, в %, который рассчитывается формуле 6.1:
Х0]п—комплексный показатель качества исполнения местными исполнительными органами ремонта и развития дорог местного значения в целом по республике, в % (кроме городов Алматы и Астаны)
6.1) QJ = (0Р+ 0^)/2
где:0р — показатель качества дорожно -строительных работ, в %, который рассчитывается формуле 6.1.1;
0]2 — показатель полноты освоения бюджетных средств предусмотренных на развитие и ремонт дорог местного значения, в %, который рассчитывается по итогам финансового года, по формуле 6.1.2.
611) 0)Р = 0)рустр../ 0)Р общ.*100
где:0р устр. — количество своевременно устраненных нарушений, выявленных
ГУ «Облжоллаборатория», ед.
0р общ — общее количество выявленных нарушений «Облжоллаборатория», ед.
6.1.2) 0 ^осв./ ^предусм.*100
где:Б|осв— объем освоенного целевого трансферта, тыс. тг.;
0]предусм.— объем предусмотренного целевого трансферта, тыс. тг..
Критерий№ 4.На основе обеспеченности автомобильными дорогами на 10 тыс. человек населения области
Описание критерия. Критерий характеризует степень физического охвата местного населения в автомобильных дорогах. Ценность данного критерия обозначена определением косвенных потребительских свойств региональной дорожной сети.
Статистические источники. Статистические данные производятся исходя из технических паспортов автомобильных дорог. Официальная статистика ведется Комитетом автомобильных дорог МТК РК ежегодно по состоянию на 1 января каждого рассматриваемого периода. Количество населения принимается исходя данных Агентства Республики Казахстан по статистике [6].
Формула расчета. Объем гарантированного трансферта ьобластина основании критерия № 4 (К|4) рассчитывается по формуле 7:
7) К|4 = 14 * (Ь/1 Ь|п)
где Ь|— обеспеченность населения в дорогах ^области, км на 10 тыс. чел., и рассчитывается следующим образом формула 8:
— обеспеченность населения республики в дорогах, км на 10 тыс. чел. (кроме городов Алматы и Астаны)
8) Ь| = (Щ)/10 000
где:1— протяженность автомобильных дорог местного значения ^области, км;
N— количество населения ^области, чел.
Критерий№ 5.На основе показателей грузооборота и пассажирооборота
Описание критерия. Критерий характеризует транспортную работу
выполняемую автомобильными дорогами. Ценность данного критерия заключается в учете деятельности пользователей автомобильных дорог.
Статистические источники. Статистические данные принимается исходя информации Агентства Республики Казахстан по статистике [6].
Формула расчета. Объем гарантированного трансферта ьобластина основании критерия № 5 (К]5) рассчитывается по формуле 9: 9) К|5 = 15 * (Р/Х ]
где:Р]— среднеарифметическое значение транспортной работы, в %, которое рассчитывается по следующей формуле 9.1: 9.1) РГ(Л, + ]2
где:А]— удельная доля ^области в суммарном показателе пассажирооборота, %, которая рассчитывается по формуле 9.1.1);
Б]— удельная доля ^области в суммарном показателе грузооборота, %, которая рассчитывается по формуле 9.1.2).
9.1.1) Л = а / Х а]*100 %
где:а]— показатель пассажирооборота ^области, млн. пкм;
Х а]— пассажирооборот в целом по республике за исключением городов Алматы и Астана, млн. пкм;
9.1.2) = ^ / Х ^*100 %
где:а]— показатель грузооборота ^области, млн. ткм
Х — грузооборот в целом по республике за исключением городов Алматы и Астана, млн. ткм;
Критерий№ 6.На основе протяженности дорог в хорошем состоянии Описание критерия. Критерий характеризует транспортно -эксплуатационное состояние сети автомобильных дорог. Ценность данного критерия заключается в оценке качества действий местных исполнительных органов по сохранению автомобильных дорог.
Статистические источники. Статистические данные производятся исходя из отчетов по результатам весеннего и осеннего осмотров. (В последующем по мере совершенствования систем управлении дорогами, будет внедрен
показатель 1Ш (международный индекс ровности покрытия). Ровность через колебания, воздействует на комфорт движения и дорожные издержки транспортных средств и является интегральным показателем состояния покрытия. Официальная статистика ведется Комитетом автомобильных дорог МТК РК ежегодно по состоянию на 1 января каждого рассматриваемого периода.
Формула расчета. Объем гарантированного трансферта ьобластина основании критерия №6 (К|6) рассчитывается по формуле 10:
10) К|6 = 16 * (О/Х а№)
гдеО— удельный вес протяженности местной сети в хорошем транспортно -эксплуатационном состоянии ^области, %. Показатель рассчитывается по формуле 10.1)
— сумма удельного веса протяженности местной сети в хорошем транспортно-эксплуатационном состоянии в целом по республике, % (кроме городов Алматы и Астаны) 10.1) О = § / 1 *100 % где^— протяженность местной сети в хорошем транспортно -эксплуатационном состоянии ^области, %
1— протяженность автомобильных дорог местного значения ^области.
Критерий№ 7.На основе удельной доли доходов в республиканский бюджет (коэффициент экономической справедливости — 2)
Описание критерия. Критерий характеризует регион как донора или реципиента в общей доле доходов в государственный бюджет. Ценность данного критерия заключается экономической справедливости.
Статистические источники. Статистические данные принимается исходя информации Налогового Комитета Министерства финансов РК [7].
Формула расчета. Объем гарантированного трансферта ьобластина основании критерия №7 (К|7) рассчитывается по формуле 11:
11) К|7 = 17 * ^
где:1|— удельная доля ^области в доходной части республиканского бюджета,
% (кроме городов Алматы и Астаны)
Основные выводы
В качестве примера проведен расчет регионального распределения инвестиции при суммарном объеме целевых трансфертов аналогично объему финансирования уровня 2013 года 37 млрд. тенге.
При рассмотрении диаграммы соотношения удельной доли протяженности местной сети и распределение целевых трансфертов по областям, аналогичное вышеуказанноесоотношение на рисунке 2 приобрело оттенок сбалансированности.
0
• факт 2013 года ■ по методике
Рисунок 3. Удельный объем финансирования на 1 км местной сети
Также проводя аналогию расчетов по удельным расходам на 1 км, то относительный разброс минимизировался. В тоже время области с небольшой протяженностью имеют сравнительное преимущество, благодаря 2 и 4 критерию, которые в данном случае нивелируют минимальные характеристики сети.
Заключение
Таким образом, представленное методологическое сопровождение объективно делает процесс регионального распределения инвестиции весьма прозрачным, а баланс объективных показателей достаточно простым в использовании. Задействованные стимулирующие механизмы прямого и
косвенного воздействия отвечают принципам совершенствования государственного управления. Вместе с тем, отход от действующей системы финансирования к гарантированному объему целевых трансфертов, отражает суть в предоставлении прав и необходимых ресурсов для принятия решений от центра к региональным органам власти.
Список литературы:
1. Бюре Ж.Отчет № 70923-KZ «Казахстан целевые трансферты на развитие». Раздел — транспортный сектор. — С. 76—84.
2. Материалы заседания Правительства по вопросу «Развития автодорожной отрасли» от 21 мая 2013 года. Презентация Комитета автомобильных дорог МТК РК. — С. 9.
3. Послание Главы Государстванароду Казахстана от 14 декабря 2012 года«Стратегия «Казахстан-2050» Новый политический курс состоявшегося государства»;
4. Официальный сайт Министерства транспорта и коммуникации Республики Казахстан [Электронный ресурс]. — Режим доступа. — URL: http ://mtc. gov. kz/index.php/ru/komitet-avtomobilnykh-dorog/statisticheskie-dannye. (дата обращения 08.07.2013).
5. Официальный сайт Министерства финансов Республики Казахстан [Электронный ресурс]. — Режим доступа. — URL: http://www.minfin.gov.kz. (дата обращения 08.07.2013).
6. Официальный сайт Агентства Республики Казахстан по статистике [Электронный ресурс]. — Режим доступа. — URL: http://www.stat.kz. (дата обращения 09.07.2013).
7. Официальный сайт Налогового комитета Министерства финансов Республики Казахстан [Электронный ресурс]. — Режим доступа. — URL: http://www.salyk.gov.kz/ru/nk/statistika/Pages/default.aspx (дата обращения 09.07.2013).
