CC BY
186
Вопросы экономики
УДК 339.7, 339.94
организация и финансирование международного транспортного коридора «ЕВРОПА - западный Китай»: современное состояние и ПРОБЛЕМЫ*
Р. В. КАШБРАЗИЕВ, кандидат экономических наук, докторант кафедры международных валютно-кредитных и финансовых отношений E-mail: rinas. kashbrasiev@kpfu. ru Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации
В статье рассматриваются теоретические и практические проблемы организации и финансирования создания международного транспортного коридора (МТК) «Европа - Западный Китай». Анализируются перспективы применения новых форм финансирования строительства и развития автотрассы с использованием таких современных финансовых институтов развития, как концессионные соглашения и проектное финансирование.
Ключевые слова: международная кооперация, международные транспортные коридоры, финансирование инвестиций, концессионные соглашения, проектное финансирование.
Актуальность исследования
Расширение международной кооперации в производственной, финансовой и научно-технической сферах, а также развитие системы информационного и коммуникационного обеспечения международной торговли способствовали формированию крупных
* По материалам доклада и результатам его обсуждения на VII Международной научно-практической конференции «На пути к Евразийскому экономическому союзу». 11-12 октября 2012 г. / Евразийский банк развития и Институт экономики РАН.
трансконтинентальных товарных потоков. Для России, как и для любой другой страны мира, участие в системе международных и межрегиональных кооперационных связях становится важным фактором роста национальной экономики. В этих условиях развитие международных транспортных коридоров выступает как важнейший механизм обеспечения международной кооперации, как мощный катализатор экономического роста страны, интеграции ее экономики в мирохозяйственные связи. Кроме того, актуальными задачами для России являются интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны. Решение данных задач позволит добиться расширения участия российских поставщиков транспортных услуг на зарубежных рынках и превратит экспорт транспортных услуг в один из крупнейших источников доходов страны. В числе приоритетных направлений экономической политики следует выделить:
- развитие технических средств транспорта,
- внедрение новых прогрессивных технологий,
- совершенствование управления транспортно-логистическими системами,
- обеспечение координации деятельности различных видов транспорта,
- интеграцию российского рынка транспортных услуг в мировую транспортную систему [11].
Особое место в этом списке приоритетных задач занимает развитие МТК, повышение их технических и технологических параметров.
Международный транспортный коридор становится одним из важнейших механизмов институционального и инфраструктурного обеспечения международной кооперации. В настоящее время именно транспорт является одной из сфер, определяющих динамику и результаты экономической интеграции в рамках Евразийского экономического сообщества, Таможенного союза, Единого экономического пространства, стран ШОС и БРИКС. На взгляд автора, интеграция России в международное транспортное пространство может быть эффективно реализована в рамках именно этих региональных образований.
Предпосылки и условия создания МТК
Экономические предпосылки. В настоящее время господствующие позиции в обеспечении евроазиатских перевозок занимает морской транспорт. Всего лишь 1 % от объема транзитных перевозок между Европой и Азией обеспечивается транспортной инфраструктурой России.
Однако лавинообразный рост торгового оборота между Европой и Азией может потребовать новых принципов организации транспортного сообщения, к которым можно отнести:
во-первых - развитие логистических подходов к системам транспортировки грузов;
во-вторых - формирование и развитие сухопутных международных транспортных коридоров;
в-третьих - охват как можно большего количества стран-участниц в целях стимулирования их экономического роста.
Многие международные проекты по строительству новых трасс (проекты ТЯАСЕСА, МЕКП и др., финансируемые международными организациями и финансовыми институтами) уже учитывают эти принципы. К сожалению, эти сухопутные МТК, соединяющие Европу и Азию, формируются в обход России.
Для России больший интерес представляет МТК «Европа - Западный Китай», который предполагает строительство участка, пролегающего через ее территорию1. Этот интерес заключается в обслу-
1 Название проекта менялось по мере работы над ним: «Балтика - Китай», « Западная Европа - Западный Китай», «Европа -Западный Китай».
живании как транзита грузов через территорию РФ, так и потребностей развития товарооборота между странами - участницами проекта. Дело в том, что торговля растет не только между Западной Европой и Китаем, но и, например, между Китаем и Россией. По оценке таможенного советника Посольства КНР в РФ Чжан Цзянь, к 2015 г. товарооборот между КНР и РФ увеличится до 100 млрд долл., а к 2020 г. достигнет 200 млрд долл. (В 2010 г. товарооборот между двумя странами составил 59,3 млрд долл.) [4]. Таким образом, современные тенденции таковы, что товарооборот между КНР и РФ удваивается через каждые пять лет. В проект вовлечены Россия, Казахстан и КНР. По территории России пройдет около 2,2 тыс. км трассы, протяженность дороги по территории Казахстана составит 2,8 тыс. км, по Китаю - 3,4 тыс. км. В целом трасса Санкт-Петербург -Москва - Нижний Новгород - Казань - Оренбург -Актобе - Кызылорда - Алма-Ата - Хоргос - Урумчи -Ланьчжоу - Чжэнчжоу - Ляньюнган протянется на 8,4 тыс. км [4]. По мнению автора, обоснование формирования и прогнозирование развития МТК должно выполняться на основе анализа имеющихся и перспективных грузопотоков, тяготеющих к конкретным направлениям, проходящим по территории России, Казахстана и Китая.
Технико-экономические условия. Функционирование МТК связано с необходимостью соблюдения единых международных стандартов для всех видов обслуживания в коридоре (требования к техническим параметрам трассы и придорожной инфраструктуре, к технологии перевозок, к информационному обеспечению движения грузов, к таможенному обслуживанию и т. д.). Поэтому необходимо согласованное развитие национальных транспортных систем в целях интеграции в единую систему для беспрепятственного передвижения через национальные границы пассажиров и грузов. Международный транспортный коридор представляет собой высокотехнологичную транспортную систему, обеспечивающую применение совместимых технологий перевозок, синхронизацию прохождения товаров, а также платежных и других документов. Требуются повышение транспортной безопасности и унификация таможенного регулирования, тарифной политики, страхования грузов.
Международный транспортный коридор, обладающий такими параметрами, является основой интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.
Высокие технико-экономические требования к МТК делают проект инвестиционноемким. Необходимо вкладывать существенные финансовые ресурсы в приобретение и освоение новых современных технологий и оборудования.
Финансовыеусловия. Общая финансовая среда является благоприятной для реализации проекта. Объем торговли между двумя крупнейшими регионами континента, Европейским союзом (ЕС) и странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), прежде всего Китаем, уже в ближайшие годы достигнет 1 трлн долл. [2, с. 5]. В настоящее время лишь 1 % от общего объема грузоперевозок между ЕС и АТР проходит по российским транспортным коридорам. Основной евразийский грузопоток идет морским путем через Суэцкий канал в обход России и других стран ЕврАзЭС. Миллиарды долларов прибыли от евразийских грузоперевозок присваиваются иностранными морскими судоходными компаниями, пошлины за транзит товаров составляют доход администрации Суэцкого канала. В последние годы доходы только Суэцкого канала достигали в среднем 5,2 млрд долл. в год [13]. В связи с этим важнейшей задачей России является реализация своего транспортно-географического потенциала в качестве транзитного моста между ЕС и странами АТР и увеличение доходов от транзита. В свою очередь это делает МТК привлекательным объектом для инвестиций.
По мнению представителей Министерства транспорта РФ, проект МТК «Европа - Западный Китай» является окупаемым. Срок окупаемости проекта - около 20 лет [1]. Прогнозируются и другие эффекты: реализация данного проекта позволит увеличить примерно на 7 % внутренний региональный продукт тех территорий, по которым пойдет МТК. Розничный оборот увеличится на 6,5 %. Повысится уровень развития малого и среднего бизнеса, развития придорожного сервиса, возрастет занятость населения [1]. Для инвестиций в такой сложный инфраструктурный проект, как МТК, срок окупаемости в 20 лет представляется вполне реалистичным, хотя и не для всех инвесторов вполне приемлемым.
В связи с функционированием и развитием МТК можно предвидеть генерирование следующих факторов, к которым можно отнести: 1) поступления дополнительных налогов и сборов в бюджеты всех уровней. Доходы от транзита МТК и обслуживания транзита грузов по МТК обеспечивают существенную часть поступ-
лений в консолидированные бюджеты стран, через которые они проходят;
2) доходы предприятий, в первую очередь транспортных. Вместе с тем интенсификация движения транзитных грузопотоков по территории России будет стимулировать развитие предприятий «поддерживающих» секторов экономики;
3) создание новых высокооплачиваемых рабочих мест, связанных с транспортировкой грузов, логистикой, а также с обеспечением финансовых и информационных потоков.
Правовые условия. По мнению правоведов-международников, «общепринятого либо закрепленного на международно-правовом уровне определения МТК не существует» [10, с. 340], отсутствует также система жесткого правового регулирования МТК. Однако определенная правовая основа все же имеется, она предполагает единство правового регулирования МТК на всех участках маршрута. В первую очередь следует выделить систему международных соглашений и конвенций в области транспорта: Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г., Европейское соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях 1985 г., Критские соглашения 1994 г. и др. Европейские соглашения позволяют странам, присоединившимся к соглашениям, определенные преимущества и накладывают некоторые обязательства.
В плане формирования новых евразийских МТК особый интерес представляют Критские соглашения. Система критских коридоров, закрепленная в «мягком праве», продолжает свое функционирование и в настоящее время. Десять основных коридоров обеспечивают оптимальные транспортные связи западноевропейских стран между собой, а также со странами Балтии и европейскими странами СНГ, с выходом к портам Черного моря (Одесса, Констанца, Варна) и в Турцию (Стамбул). Благодаря этим транспортным коммуникациям, проходящим до Урала, можно обеспечить беспрепятственный «выход» европейских товаров в страны Дальнего Востока, а азиатских (в первую очередь, китайских) товаров через региональные транспортные сети в страны Западной Европы. Это означает, что по территории РФ уже проходят транспортные коммуникации, способные обеспечить часть потребностей евразийского грузопотока.
Таким образом, в регулировании МТК действуют принципы «мягкого права», а собственно МТК представляется как международный транспортный маршрут
(основанный на режиме свободы транзита, обеспеченный соответствующей инфраструктурой и транспортными средствами), имеющий геополитический базис и правовую основу (международно-правовую и национально-правовую), по которому осуществляются регулярные перевозки пассажиров и грузов.
Предпосылки и условия создания МТК взаимосвязаны и взаимообусловлены. Поэтому вопросы организации и финансирования формирования МТК требуют междисциплинарного подхода и являются объектом изучения мировой экономики, международных валютно-кредитных и финансовых отношений и международного права.
современное состояние формирования МТК «Европа - Западный Китай»
Успешная организация формирования и развития МТК тесно связана с глубиной обоснования целесообразности его создания, с инвестициями, с ожидаемой эффективностью, с концептуальной, маркетинговой и технико-экономической проработками.
Организационная работа по формированию МТК начинается с образования особых правовых институтов:
- подготовка и последующее подписание многостороннего соглашения с участием всех государств, по территории которых проходит МТК;
- учреждение наднационального (координационного) и национальных органов по созданию международных условий функционирования и развития МТК и формированию национальных участков коридора.
Функциями координационного органа МТК являются:
- развитие координации стран-участниц по формированию МТК;
- гармонизация правового регулирования транс-портно-логистической деятельности;
- унификация тарифной политики прохождения товаров, а также платежных и других документов. К функциям национальных органов МТК относятся:
- таможенное регулирование;
- тарифное регулирование;
- страхование грузов;
- транспортная безопасность;
- экологическое регулирование;
- сертификация и лицензирование;
- транспортная документация;
- упрощение визового режима и т. д.
Если проанализировать обоснование целесообразности, то можно отметить, что насчет целей и задач достигнуто полное единство: МТК «Европа -Западный Китай» рассматривается специалистами России, Казахстана и Китая как уникальный проект, как «стройка XXI в.» Уникальность проекта в том, что формирующийся коридор - протяженностью
8.4 тыс. км - является выгодной альтернативой традиционным морским перевозкам (через моря Тихого, Индийского и Атлантического океанов). Таким образом, МТК позволит сократить дорогу в
3.5 раза. Кроме того, проект позволит более полно использовать транзитные потенциалы России, Казахстана, Западного Китая, выгоды их экономико-географического и геополитического положения. Так, при успешной реализации транспортной стратегии России перевозки транзитных грузов по ее территории возрастут в 2030 г. по сравнению с 2007 г. в 3,6 раза (до 100 млн т [11, с. 20]), в том числе за счет использования такого перспективного маршрута, каким является МТК «Европа - Западный Китай». Еще одна задача, разделяемая всеми сторонами и решаемая с помощью проекта, - это интеграция национальных экономик в систему международного разделения труда, расширение внешнеторговых связей национальных товаропроизводителей.
Однако необходимо отметить недостаточное институциональное оформление МТК. Так, до настоящего времени отсутствует общее соглашение с участием всех государств - участников проекта, четко определяющее сроки формирования, условия эксплуатации и развития нового коридора. Есть лишь отдельные соглашения между граничащими государствами (Россия и Казахстан, Казахстан и Китай).
Между тем в настоящее время китайская часть коридора уже готова. По некоторым оценкам, Казахстан закончит строительство своего участка МТК уже в 2013 г. Деньги Казахстану выделяются в большей степени мировыми финансовыми организациями. В этом проекте активно участвует Мировой банк, а также Евразийский и Азиатский банки развития (привлечено более 5 млрд долл.).
Согласно данным Минтранса России, автомобильная дорога первой категории по всей протяженности маршрута начнет функционировать к 2020г. [7], т. е. и само формирование МТК завершится только к 2020г.
По мнению автора, российская сторона должна преодолеть отставание в формировании своего участка МТК «Европа - Западный Китай». Одной из основных проблем остается неопределенность по вопросу организационно-экономической формы МТК и механизмов привлечения долгосрочных финансовых ресурсов на строительство дороги и развитие инфраструктуры. Согласно транспортной стратегии РФ до 2030 г. (от 2008 г.), на развитие транспортной системы требуется до 40 трлн руб. только из федерального бюджета [11, с. 166]. На формирование МТК «Европа - Западный Китай» предполагается выделить на первом этапе инвестиций в размере 100 млрд руб., из них от государства -80 млрд руб.
Проект российской части МТК является объектом дискуссий специалистов, включая вопрос выбора регионов, через которые должна пройти новая трасса. Оптимальный вариант предполагает прохождение МТК от Санкт-Петербурга через Ленинградскую, Вологодскую, Костромскую, Кировскую области, Республику Татарстан, Оренбургскую область и далее до границ Казахстана [9] (табл. 1). При его разработке и обосновании учитывался комплекс стратегических показателей, включая экспортную нагрузку коридора, максимально приближение МТК к границам рынков динамично развивающихся регионов России, перспективы экономического развития российских территорий, находящихся в зоне «тяготения» этого коридора. Оптимальный (наикратчайший) российский маршрут определялся автором исходя из необходимости развития северной нечерноземной зоны России с учетом экспортной направленности регионов и необходимости разгрузки трасс центральных мегаполисов (прежде всего Москвы). Существуют альтернативные варианты маршрутов. В настоящее время руководство России (согласно информации с сайта Минтранса России от 13.07.2012) тяготеет к выбору варианта маршрута, проходящего через центральные и федеральные столичные города - Москву, Санкт-Петербург, Нижний Новгород [7] (табл. 1).
Выбор и обоснование варианта прохождения маршрута является одним из основных вопросов организации формирования МТК. Во-первых, международные коридоры, как правило, становятся и национальными транспортными коридорами, на основе которых формируется опорная транспортная сеть страны. Ввод российского участка новой магистрали по тому или иному варианту трассы позволит мно-
Таблица 1
Варианты маршрутов МТК «Европа - Западный Китай»
Субъект Регионы, через территорию которых проходит оптимальный маршрут Регионы, на территории которых реализуется проект
Ленинградская область + +
Оренбургская область + +
Вологодская область + -
Республика Башкортостан - +
Республика Татарстан + +
Новгородская область - +
Костромская область + -
Москва - +
Санкт-Петербург + +
Владимирская область - +
Московская область - +
Тверская область - +
Кировская область + -
Нижегородская область - +
Источник: [7, 9].
гократно увеличить грузопоток в сегменте автомобильного транспорта в тех регионах, по территории которых пройдет магистраль. Кроме того, это будет способствовать повышению занятости в этих регионах, увеличению объемов налоговых поступлений в федеральный и региональные бюджеты. Во-вторых, прохождение МТК по тому или иному региону стимулирует его интеграцию в мирохозяйственные процессы (интенсификация внешнеэкономической деятельности региона и привлечение в регион прямых иностранных инвестиций).
Сравнительная оценка вариантов маршрутов может быть дана за счет анализа основных социально-экономических показателей регионов зоны тяготения МТК (табл. 2).
Оптимальный маршрут имеет лучшие по сравнению с другими вариантами характеристики длины и среднего времени прохождения маршрута. Это его главное преимущество. Явным преимуществом маршрута является и то, что он проходит в обход наиболее загруженных участков дорожных путей России. Данный вариант отличают достаточно вы-
Таблица 2
социально-экономические показатели регионов зоны тяготения МтК
субъект Валовой региональный продукт в 2010 г., млрд руб. Внешнеторговый оборот региона в 2010 г., млн долл.
со странами дальнего зарубежья со странами сИГ
Экспорт импорт Экспорт импорт
Республика Башкортостан 645 526,3 8 502 454,2 857,2 167,7
Республика Татарстан 884 232,9 14 594,8 2 138 1 007,2 161,8
Кировская область 144 989,1 571,8 127,2 75,8 13,1
Нижегородская область 545 940,1 1 984,8 2 322,8 536 209,5
Оренбургская область 414 537,2 2 343,3 347,6 647,1 767
Владимирская область 188 466,3 404,4 978,8 131,9 76,1
Костромская область 78 700,7 116,9 110,7 57,3 19
Московская область 1 530 623 1 800,8 19 699,8 1 392,1 958,7
Тверская область 197 892 175,4 680 61,5 91
Москва 7 157 536,8 130 568 88 255,1 14 031,7 3 036,5
Вологодская область 212 833,1 3 259,9 351,2 379,7 31,8
Ленинградская область 425 111,1 9 638,9 4 521,8 307,1 57,7
Новгородская область 117 497,1 976,2 434,8 50,1 9,9
Санкт-Петербург 1 473 348,2 10 709,8 24 108 1 115,8 416,1
Источник: Регионы России. 2011. С. 352-352, 982-984.
сокие показатели экономического и транспортного потенциала городов и регионов зоны «тяготения», уровня их социально-экономического развития, а также объемов и структуры межрегиональных внешнеэкономических связей. На территории регионов оптимального маршрута производится около 11,33 % ВВП России. Структура экономической базы регионов имеет выраженную промышленную направленность. На долю отмеченных регионов приходится около 12,47 % внешнеторгового оборота России, причем основные объемы формируют Санкт-Петербург и Республика Татарстан.
Анализ реализуемого маршрута магистрали показывает, что он отличается более высоким уровнем экономического развития зоны «тяготения», которая включает наибольшее число регионов (11 субъектов РФ). Их совокупный ВРП равен 42,34 % ВВП России. Данные регионы имеют наибольший среди рассматриваемых вариантов потенциал экспортно-импортных операций (56,21 %). Недостатком варианта, во многом ограничивающим его конкурентоспособность, является прохождение маршрута через перегруженные движением участки на территории Москвы и Московской области.
Проблемы формирования МтК «Европа - Западный Китай»
Риски проекта. В первую очередь следует выделить «врожденные пороки» МТК:
1) сухопутный транзит всегда дорог по сравнению с морскими транспортными перевозками. Эта ситуация может быть охарактеризована (по образному выражению Е. Ю. Винокурова и А. М. Либмана) как «море против суши» [3, с. 96];
2) зависимость нормы рентабельности автоперевозок от расстояния. В условиях России наиболее оптимальными являются перевозки автотранспортом на расстояния до 1 000 км. Дальше рентабельность падает. При больших расстояниях удельные расходы на тонну груза возрастают, что приводит к неоправданному удорожанию массовых грузов. С учетом того, что национальные перевозчики России, Казахстана и Китая пока будут перевозить в основном массовые недорогие грузы, перевозки автотранспортом на большие расстояния будут невыгодны. Если же перевозить дорогую продукцию (например, компьютеры, машины, оборудование), то экономика перевозок меняется, такой груз можно возить и на более дальние расстояния.
Эти недостатки, присущие проекту в силу естественно-исторических причин, могут привести к
появлению ряда внутренних рисков проекта:
- риск увеличения сроков реализации проекта;
- риск завышения/занижения параметров и стоимости проекта (превышение затрат над прогнозируемыми финансовыми средствами);
- маркетинговый риск;
- ценовой (тарифный) и конкурентный риски.
В итоге указанные недостатки и связанные с ними риски могут привести к ухудшению финансовых показателей МТК.
Проблемы финансирования проекта. Проект российского участка МТК еще не приобрел окончательных очертаний. Хотя он в целом и принят, его маршрут и организационно-экономические формы и финансовые механизмы формирования постоянно уточняются. Необходимо отметить, что МТК «Европа - Западный Китай» в силу сложившихся условий и предпосылок, указанных ранее, а также имеющихся рисков, не может стать чисто коммерческим проектом. В то же время прямое бюджетное финансирование строительства и реконструкции автотрассы, а также предоставление субсидий на строительство и реконструкцию представляется нецелесообразным.
Формирование МТК требует создания стабильной и надежной системы финансирования. Это финансирование может осуществляться за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников.
Государственная поддержка формирования МТК может осуществляться в следующих формах:
— финансирование расходов на управление инвестиционными проектами и разработку проектной документации;
— софинансирование инвестиционного проекта на договорных условиях;
— предоставление субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации, по территории которых проходит автотрасса;
— субсидирование процентной ставки по кредитам для транспортных (строительных) организаций для финансирования расходов, связанных с приобретением нового высокотехнологичного оборудования и техники;
— субсидирование процентной ставки по кредитам для предприятий, осуществляющих производство современного оборудования и техники;
— предоставление государственных гарантий по привлекаемым отечественными организациями кредитам на внешних рынках;
— направление средств в уставные капиталы юридических лиц;
— таможенное регулирование, направленное на снижение ввозных пошлин на оборудование. Частное финансирование целесообразно при
финансировании следующих коммерческих проектов в рамках формирования МТК:
— проект развития инфраструктуры МТК;
— проект организации в районах «тяготения» МТК логистических центров;
— проект создания платных и скоростных автомагистралей;
— проект развития придорожного сервиса. Вместе с тем в условиях мирового финансового
кризиса, разразившегося в 2008 г., и современного посткризисного состояния необходимо найти новые более эффективные формы взаимодействия государства и бизнеса. Наиболее перспективным представляется создание механизма государственно-частного партнерства (ГЧП) и применение новых форм финансирования создания МТК с использованием таких современных финансовых институтов развития, как концессионные соглашения и проектное финансирование.
Зарубежный опыт свидетельствует о том, что в экономически развитых странах ГЧП уже давно и достаточно успешно функционирует и активно используется при формировании МТК, автобанов и федеральных скоростных дорог посредством таких финансовых инструментов, как бюджетное финансирование, проектное финансирование и концессионные соглашения.
Механизмы финансирования формирования и развития МТК
Бюджетное финансирование. Этот вид финансирования развития транспортной инфраструктуры является традиционной сферой государственного регулирования экономики. Здесь накоплен огромный как отечественный, так и зарубежный опыт. Также положительный опыт бюджетного финансирования формирования, обслуживания и развития МТК накоплен, как ни странно, в странах с развитой рыночной экономикой (в Германии, Италии, США, Канаде, Японии, Австралии). Наибольший интерес представляет практика проектирования, строительства, эксплуатации и развития транспортных трансконтинентальных магистралей в США. Длительное время строительство транспортных магистралей и их поддержание в рабочем состоянии финансировалось из бюджетов США и отдельных штатов в разных соотношениях.
Поистине революционным стал закон о доходах магистралей (The Highway Revenue Act), принятый в 1956 г. [15]. На 1957/1969 финансовые годы было выделено 25 млрд долл. при федеральной доле
расходов на проект в 90 %. В указанном законе реализованы, на взгляд авторов, следующие два принципа:
1) принцип самоокупаемости (a self-liquidating method of financing, т. е. самостоятельно покрывающий дефицит метод финансирования, который позволяет избежать долга);
2) принцип кооперации.
Инициаторы закона рассчитывали на кооперативный альянс между местными и федеральными чиновниками, а также на сотрудничество Федерального правительства со штатами, чтобы развить современную государственную систему автомагистралей.
Закон 1956 г. содержал механизм финансирования строительства и поддержания в рабочем состоянии федеральных дорог.
Во-первых, было предложено увеличить бензиновый налог с двух до трех центов за галлон, а также ввести ряд налогов за пользование шоссе (highway user taxes).
Во-вторых, закон о доходах магистралей позволил создать дорожный особый фонд (Highway Trust Fund) в целях аккумуляции средств для финансирования национальной системы магистралей.
В-третьих, было закреплено положение о том, что доходы от потребительских налогов через дорожный особый фонд должны использоваться для кредитования новых дорожных программ. Механизм финансирования время от времени совершенствовался: вводились новые налоги, пересматривались их ставки (например, налог на бензин увеличивался постоянно, и с 1993 г. он составляет 18,3 центов за галлон). В итоге была создана устойчиво функционирующая и динамично развивающаяся система межштатовских транспортных магистралей, которая стала основой формирования прочных межрегиональных и международных кооперационных связей США.
Проектное финансирование. Этот вид финансирования, как форма государственно-частного партнерства, позволяет аккумулировать все инвестиционные ресурсы, а также способствует использованию временно свободных финансовых ресурсов на внутреннем финансовом рынке и привлечению иностранных инвесторов. Оно также способствует эффективному использованию ресурсов и в процессе эксплуатации МТК благодаря обособлению имущества проекта с помощью специализированного юридического лица - проектной компании. Данная
компания занимается решением задач, которые заключаются:
— в мобилизации в проекте средств из разных источников (привлечение частных инвестиций, государственного финансирования, внебюджетных инвестиций, средств международных организаций и финансовых институтов);
— в оформлении (обособлении) имущества проекта;
— в создании структур по основным направлениям деятельности по проекту;
— в организации возврата заемных средств из денежного потока, генерируемого самим проектом.
В организации проектного финансирования МТК «Европа - Западный Китай» может быть использован опыт таких крупных финансовых институтов развития, как Евразийский банк развития и Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк), реализующих проектное финансирование, соответствующее современному определению, принципам и моделям [12].
В то же время анализ инновационных проектов Евразийского банка развития показывает, что в основном они реализуются в рамках территории только одного государства. К настоящему времени пока нет ярких примеров инвестиционных проектов, охватывающих предприятия нескольких государств, тем самым способствующих созданию цепочек добавленной стоимости или созданию единых межгосударственных стандартов производства и потребления. Участие в формировании МТК, несомненно, способствовало бы становлению данного банка в качестве действительно крупного международного института развития, способного развернуть деятельность на территории ряда государств.
Важным достоинством проектного финансирования является то, что крупнейшие банки, институты развития предоставляют кредиты на срок до 15 и более лет, что позволяет реализовать долгосрочные инвестиционные программы. Особенностью проектного финансирования является и то, что в случае особо крупных проектов банки развития стараются участвовать в них совместно с другими коммерческими банками.
Анализ деятельности международных институтов развития, инициаторов проектного финансирования показывает, что они являются катализаторами развития рыночной экономики, способствуя, в частности, насыщению экономического пространства
инфраструктурой. Большая часть инвестиций таких международных финансовых организаций направляется на инфраструктуру (транспорт, энергетика), которая дает импульс развитию всех остальных секторов экономики.
Вместе с тем данный финансовый инструмент не лишен недостатков. Главным образом, это наличие вероятности неэффективного использования ресурсов крупнейших банков и институтов развития в силу объективных закономерностей - общемировых тенденций развития крупнейших банков. Например, такие крупнейшие инвестиционные банки мира, как Bank of America, Barclays, Citigroup, Deutsche Bank, Goldman Sachs, Morgan Stanley, UBS, в 2011 г. имели опыт получения отрицательной добавленной стоимости (EVA). В условиях меняющихся рынков и увеличения давления регуляторов настало время для разделения мега-банков на более мелкие, простые, менее рискованные бизнес-модели [14, с. 6]. Имеются также примеры неумелого, неэффективного менеджмента деятельности крупнейших российских банков, в частности ВТБ [6, 16].
Концессионные соглашения. По концессионному соглашению одна сторона (концессионер) обязуется за свой счет создать недвижимое имущество, право собственности на которое принадлежит или будет принадлежать другой стороне (концеденту) [7]. Концессионер (частный предприниматель или юридическое лицо) управляет объектом, получает доход, распоряжается им по своему усмотрению, обеспечивая при этом содержание и ремонт объекта на уровне, заданном при заключении контракта. Концедент (государство) обязуется предоставить концессионеру на срок, установленный этим соглашением, права владения и пользования этим имуществом.
Концессионные соглашения предоставляют возможность внедрения долгосрочных контрактов инвестиционного характера, предусматривающих осуществление комплекса работ по проектированию, строительству, реконструкции, ремонту и содержанию участков автомобильных дорог. На основании концессионного соглашения частный подрядчик-инвестор проектирует и строит объекты транспортной инфраструктуры за счет собственных и/или привлеченных средств. Затем государство передает частному предприятию право на эксплантацию объектов коридора в течение длительного периода эксплуатации - жизненного цикла объекта. Согласно информации с сайта Министерства
транспорта РФ (от 13.07.2012), соглашения по прохождению новых участков МТК подписываются соответствующими регионами и государственной компанией «Автодор» [7].
Таким образом, выстраивается следующая организационно-финансовая модель формирования МТК: государственная компания «Автодор» (как уполномоченный орган государства) - субъекты Федерации - концессионер (частное предприятие, осуществляющее строительство и эксплуатацию дороги). Особенностью механизма финансирования строительства и эксплуатации МТК на условиях концессии является заключение «контрактов жизненного цикла».
Определенным прототипом концессионного соглашения может стать привлечение внебюджетных средств в форме создания платных и скоростных автомагистралей и автомобильных дорог в Республике Татарстан за счет частного инвестора - ОАО «Автострада».
Компания «Автострада», созданная в 2005 г. при поддержке правительства Республики Татарстан и при финансировании ОАО «СМП-Нефтегаз» стало основным застройщиком автодороги Казань -Оренбург, которая может стать частью трассы МТК «Европа - Западный Китай». Данный пример можно считать прообразом концессионного соглашения: здесь применяется принципиально новый подход к реализации крупных инвестиционных проектов. Средства на строительство участка «Алексеевское -Альметьевск» в объеме 2 млрд руб. были выделены ОАО «СМП-Нефтегаз» [5]. Новая скоростная автомагистраль будет платной и отвечать всем основным современным техническим требованиям: трасса будет полностью освещена, участникам движения будут предоставлены все виды связи, включая Интернет, метеомониторинг и видеоконтроль за дорогой, а также планируется применение автоматизированной системы взимания платы за проезд. Предполагается развитие придорожной инфраструктуры: кафе, магазины, отели, станции технического обслуживания автомобилей, стоянки и т. д.
Будучи экспортоориентированным регионом, Республика Татарстан крайне заинтересована в налаживании трансконтинентального автомобильного сообщения через свою территорию. Реконструируются или строятся новые инфраструктурные объекты межрегионального и международного значения (например, Свияжский мультимодальный
Таблица 3
Механизмы финансирования формирования и развития МтК
инструменты Преимущества недостатки
Бюджетное финансирование Госбюджет — надежный источник финансирования Нагрузка на бюджет. Высокая вероятность неэффективного использования бюджетных ресурсов
Наличие одного хозяйственного субъекта
Финансовое проектирование Надежные источники финансирования: госбюджет, крупный коммерческий банк или институт развития Банковские риски, повышение неустойчивости банковской системы. Вероятность неэффективного использования ресурсов крупнейших банков и институтов развития
Наличие одного хозяйственного субъекта
Концессионные соглашения Широкая кооперация крупных, средних и малых предприятий, банков, региональных хозяйствующих и финансовых организаций Риски технических нестыковок. Вероятность несинхронного завершения строительства и начала эксплуатации МТК
Наличие множества хозяйственных субъектов
логистический центр - стоимость проекта составляет 18,3 млрд руб.). В указанный проект из бюджета Российской Федерации было выделено 6 млрд руб., из бюджета Республики Татарстан - 2,5 млрд руб., средства частных инвесторов составят около 10 млрд руб. Срок окупаемости проекта - 7 лет. Годовой оборот должен составить порядка 9 млрд руб. Этот логистический комплекс станет опорной частью для МТК «Европа - Западный Китай» [1]. Инициативу частной компании всячески (например, льготными кредитами) поддерживает руководство республики.
Значение примера ОАО «Автострада» для экономики состоит в том, что благодаря концессии решаются еще две задачи:
1) участие российских предприятий в МТК «Европа - Западный Китай»;
2) диверсификация экономики.
Так, стратегия развития ОАО «СМП-Нефтегаз» основана на диверсификации производства (нефтедобыча, дорожное и трубопроводное строительство, сельское хозяйство и легкая промышленность) [5]. Благодаря данному финансовому инструменту происходит переток капитала из одного сектора экономики в другой, что способствует решению задачи диверсификации экономики. То, что нефтедобывающее предприятие создает структуры в дорожном строительстве и сервисе, представляет особый интерес. Необходимо вести активный поиск потенциальных инвесторов, готовых вложить финансовые средства в строительство автодороги, других участников-ко-оперантов, применить опыт участия кооперантов в концессионных соглашениях.
Основные характеристики перспективных инструментов финансирования формирования и развития МТК представлены в табл. 3.
Выводы
В современных условиях Россия недостаточно использует свой транзитный потенциал, выгоды своего транспортно-географического и геополитического положения. Так, МТК «Европа - Западный Китай» может стать успешным проектом, если его конфигурация будет совпадать с направлениями и мощностью основных транспортно-экономических межрайонных и международных связей России.
Ожидаемые эффекты функционирования МТК следующие:
1) транзитный эффект - увеличение доходов от транзита грузов;
2) кооперационный эффект - МТК, по мере интегрирования в экономику городов и регионов, через территорию которых он проходит, повышает уровень развития международной и межрегиональной экономической кооперации;
3) косвенный экономический эффект - социально-экономическое и транспортное развитие регионов страны, находящихся в зоне транс-портно-экономического тяготения коридора. Вместе с тем наличие «врожденных пороков»
МТК «Европа - Западный Китай» (преобладание альтернативных морских перевозок в торговле между Китаем и Западной Европой; сложность трассы; ограниченная рентабельность автоперевозок) повышает риски проекта, которые заключаются:
— в увеличении срока реализации проекта;
— в увеличении срока окупаемости инвестиций;
— в уменьшении реальной отдачи от инвестиций по сравнению с ожидаемым результатом. Поэтому МТК «Европа - Западный Китай»
является сложным объектом для инвестирования, требующим новых нестандартных подходов в при-
нятии решений. В то же время нельзя и «затягивать» с принятием решений.
Проведенные исследования теоретических и практических проблем организации и финансирования международных транспортных коридоров позволили выявить перспективные формы финансирования строительства и развития автотрассы: бюджетное финансирование, проектное финансирование, концессионные соглашения. В настоящее время наиболее жизнеспособной формой организации и финансирования МТК представляются концессионные соглашения, основанные на кооперировании и партнерстве государства, 11 субъектов Федерации, международных и российских транспортных и логистических компаний, крупных иностранных, московских и региональных банков.
Список литературы
1. «Великий шелковый путь-2» с центром в Сви-яжске. 07.07.2011. URL: http://www. business-gazeta. ru/article/42941/19/ (дата обращения: 29.10.2012).
2. ВинокуровЕ., ДжадралиевМ., ЩербанинЮ. Международные транспортные коридоры ЕврАзЭС: быстрее, дешевле, больше. Отраслевой обзор / Евразийский банк развития. 2009. 60 с.
3. ВинокуровЕ.Ю., ЛибманА.М. Евразийская континентальная интеграция. СПб., 2012. 224 с.
4. Из Европы в Азию - по коридору. Без транспортных проблем и таможенных барьеров // Время и деньги. 07.07.2011. URL: http://www. e-vid. ru/index-m-192-p-63 -article-3 8201 .htm (дата обращения: 29.10.2012).
5. Интернет сайт ОАО «СМП-Нефтегаз». URL: http://www. smpneftegaz. ru/structure/avtostrada/ (дата обращения: 23.10.2012).
6. Крупные банки занимают у мелких // Ведомости. № 170. 10.09.2012.
7. О концессионных соглашениях: Федеральный закон от 21.07.2005 № 115-ФЗ.
8. Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации. URL: http://www. mintrans. ru.
9. Российский регион в системе глобального кооперационного взаимодействия / под ред. В. В. Хоменко, Р. В. Кашбразиева, М. В. Панасюка. Казань: Изд-во «ФЭН» Академии наук Республики Татарстан. 2011. 221с.
10. Семенов Д. В. Проблемы международно-правового регулирования евразийских транспортных коридоров // Актуальные проблемы Российского права. 2010. № 1 (14). С. 340-351.
11. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. (проект): утв. распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р.
12. ФедотоваМ. А., НиконоваИ. А. Перспективы развития проектного финансирования в России // Финансы и кредит. 2012. № 28 (508). С. 24-29.
13. Egypt Suez Canal official sees stable revenue in 2012 // Reuters. 13.09.2012. URL: http://af. reuters. com/ article/investingNews/idAFJ0E88C02220120913.
14. Roy C Smith. Break up the banks, even Goldman // Financial news. 05.09.2011.
15. The Federal-Aid Highway Act of 1956.
16. The Foundation for Fighting Corruption and the Russia Studies Centre at the Henry Jackson Society (2012) / Fit for International Financial Markets? A Closer Look at VTB Group's Practices. London. The Henry Jackson Society. 2012. 20 p.
