CC BY
123
УДК 338.22.021.4
проблемы снижения стоимости строительства автомобильных дорог
С. п. бушанский,
кандидат экономических наук, старший научный сотрудник E-mail: dbd-s@yandex. ru
Центральный экономико-математический институт Российской академии наук
Резкое повышение стоимости строительства дорог в России вызвано значительным ростом автомобильного парка и потоков на основных направлениях, бессистемностью финансирования, низкой связностью местных дорог, что способствует удорожанию строительства магистралей, недостаточной вариативностью в проектировании. В статье обоснована необходимость перехода от приоритетного развития магистралей к сбалансированному сетевому развитию и ужесточения требований экспертизы к выбору оптимальных сроков ввода в эксплуатацию объектов.
Ключевые слова: социально-экономическая эффективность инвестиций, международный транспортный коридор, оптимальный, срок ввода в действие, дорожный объект.
Чрезмерная дороговизна строительства, реконструкции и ремонта автомобильных дорог в России -тема, часто обсуждаемая в средствах массовой информации. Для доказательства или опровержения обычно сравнивают расходы в этой сфере у нас и за рубежом.
Так, в работе [3] отмечается, что официальные нормы расходов на содержание дорог в России в пересчете на один километр варьируются от 27 148 до 55 111 долл. США в зависимости от категории дороги. Фактические затраты при этом составили в 2010 г. 8 038 евро (11 520 долл.) \ В Финляндии стоимость содержания 1 км дорог в 2008 г. равнялась 7 274 евро для всех типов дорог. Однако по качеству дорог среди 139 стран Финляндия занимает 13-е
1 С учетом расходов на содержание муниципальных дорог цифра будет снижена до 3,5 тыс. евро за километр (по данным Росавтодора: URL: http://www. city-n. ru/view/186119.html).
место, а Россия - 125-е. Хотя затраты на содержание дорог в пересчете на 1 км в РФ включают в себя как текущий, так и капитальный ремонт, а в скандинавской стране - только текущий, это не мешает сделать вывод: «Факторами, обусловливающими высокий уровень расходов на содержание дорог, по всей вероятности, являются недостаточная конкуренция в дорожной индустрии, а также утечка средств и коррупция» [3, стр. 24].
Противоречивые данные приводятся в различных источниках и по сравнительной стоимости строительства. С одной стороны, утверждается, что сооружение одного километра современной автострады в России в 2,5 раза дороже, чем в США, в 3,5 раза - чем в Бразилии, и в 4 раза - чем в Китае [6], что связано с коррупцией и неэффективностью принимаемых решений [4]. С другой стороны, согласно расчетам на основе информации о более чем 600 объектах строительства и реконструкции автомобильных дорог, 200 из которых расположены в Российской Федерации, а остальные - за рубежом, средняя удельная стоимость сооружения многополосных дорог в России в 1,4-1,6 раза ниже, чем в США, Германии, Норвегии, а двухполосных дорог -в 5,4 раза ниже, чем в Германии [9].
Учитывая существенные различия климатических условий, некоторую разницу в нормативах строительства по ширине полос и обочин, и то, что в западных странах, в отличие от российской практики, в стоимость дорог не включаются затраты на выкуп земель и освоение территории строительства [8], более информативным представляется анализ динамики удельной стоимости строительства в РФ.
- 9
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 ■—Индексы инвестиций —Д~ Индексы ввода в действие дорог
Рис. 1. Динамика индексов изменений инвестиций в дорожное строительство (в сопоставимых ценах) и ввода в действие дорог с твердым покрытием общего пользования, % к 1991 г
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Стоимость 1 км строительства дорог, млн руб. в ценах 2010 г. —А"" Объем ввода в эксплуатацию дорог, тыс. км
Рис. 2. Динамика стоимости строительства 1 км автомобильных дорог (оценка) и объемов ввода в эксплуатацию
К сожалению, переход на новую систему отчетности в Росстате оказался не вполне подготовленным в плане предоставления сопоставимой динамики многих показателей, в том числе индексов инвестиций в детализированной номенклатуре видов деятельности. Данные об инвестициях в шоссейное хозяйство2 публиковались в сборниках «Транспорт и связь» до 2004 г. (до перехода на новую систему статистической отчетности Общероссийского классификатора видов экономической деятельности).
2 К отрасли «шоссейное хозяйство» Общесоюзного классификатора отраслей народного хозяйства относились предприятия и организации по ремонту и содержанию дорог общего пользования, а инвестиции в основной капитал показывались, исходя из сферы деятельности, в которой они должны были функционировать.
10 -
Сравнение динамики инвестиций и объемов ввода в эксплуатацию автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием за счет нового строительства, расширения и реконструкции приводится на рис. 1.
С учетом лага строительства стоимость 1 км дорог, введенных в эксплуатацию в 2005 г., возросла, по оценочным расчетам, в 3,5 раза (в сопоставимых ценах) в сравнении со стоимостью дорог, введенных в эксплуатацию в 2000 г., и достигла примерно 45 млн руб. в ценах декабря 2010 г. (рис. 2).
Именно в 2000-2005 гг. произошло упразднение дорожных фондов. Если территориальные продолжили существовать до 2004 г., хотя и с меньшим финансированием, то федеральный был упразднен в 2000 г. Региональная структура ввода в действие дорог с твердым покрытием кардинально не изменилась.
Такого резкого роста удельной стоимости строительства в дорожной отрасли прежде не наблюдалось. Так, в 1991 г. было построено и существенно реконструировано больше дорог, чем в 2000 г., однако объемы инвестиций в сопоставимых ценах сокращались примерно в тех же пропорциях.
Уровень инвестиций в 2001 г. в сопоставимых ценах упал почти на 20 % в сравнении с предыдущим годом, в 2002 г. - еще на 10 %, в 2003 г. не изменился, а спустя год объемы финансирования даже несколько превысили уровень 2000 г. Но протяженность введенных в эксплуатацию дорог, снизившись с 6,6 тыс. км в 2000 г. до 2 тыс. км в 2005 г. (табл. 1), так и не восстановилась: в 2010 г. введено в эксплуатацию 2,2 тыс. км дорог общего пользования с твердым покрытием, а в 2011 г. - 1,2 тыс. км.
Дорожники часто сетуют на недостаток финансирования. Но, для того чтобы выйти по объему вво-
Таблица 1
Ввод в действие автомобильных дорог с твердым покрытием в 1997-2009 гг., км
Вид дороги 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Автомобильные дороги 4 680 5 010 5 428 6 559 4 394 3 998 2 752 2 240 2 021 2 038 2 509 3 348 2 476
общего пользования, всего
В том числе:
- федеральные 244 917 877 934 258 474 391 464 231 378 578 587 735
- местные 4 436 4 093 4 550 5 626 4 136 3 524 2 362 1 776 1 790 1 661 1 931 2 760 901
Ведомственные и частные 859 1 083 1 104 1 366 349 562 464 590 536 504 310 374 211
Источник: данные Росстата.
да в действие объектов хотя бы на уровень 1991 г., необходимо строить дорог в восемь раз больше, чем сейчас. Увеличить объем инвестиций в дорожное хозяйство во столько же раз - нереально. Какие бы формы финансирования ни были задействованы (бюджетные средства, дорожные фонды, платные дороги и т. п.), расходы на строительство и содержание дорог не могут превышать некоторой доли от ВВП. Так, за 1991-2004 гг. инвестиции в шоссейное хозяйство не превышали 1 % от ВВП: 1991 - 0,4; 1992 - 0,3; 1993, 2002 и 2003 - 0,6; 1994, 2001 и 2004 - 0,7; 1995 и 1996 - 0,8;1997 - 0,9; 1999 и 2000 -0,9; 1998 - 1,0.
С 1994 по 2005 г. наблюдалась небольшая обратная корреляция (-0,4) между объемами выделяемых инвестиций и протяженностью построенных на эти средства дорог, т. е. увеличение финансирования скорее негативно влияло на протяженность новых дорог.
Причинами значительного удорожания (в сопоставимых ценах) стоимости строительства автомобильных дорог представляются следующие.
1. Значительный рост автомобильного парка и потоков, превышающий прирост протяженности автомобильных дорог общего пользования в несколько раз. Примерно треть федеральных дорог эксплуатируется с превышением нормативной нагрузки, что особенно заметно на подходах к крупным городам [10, с. 10]. Объективно требуется в первую очередь увеличение пропускной способности основных направлений, поэтому и возрастает потребность в строительстве многополосных, более дорогих магистралей (относительно дорог низких категорий).
Уникальность российской ситуации в том, что бурный рост автомобильного парка пришелся на длительный кризис, связанный с реформами 1990-х гг., поэтому возможностей для дорожно-строительного бума не было. Если с 1990 г. среднегодовой прирост общего парка автомобилей составлял 6,2 %, то аналогичный показатель прироста протяженности дорог общего пользования с твердым покрытием - всего 0,7 %.
Для сравнения: в Китае за последние пять лет среднегодовой прирост парка эксплуатирующихся автомобилей достигал 9,5 %, а прирост протяженности автомобильных дорог не ниже IV класса был лишь немногим меньше - 8,6 % в среднем за год. В 1990 г. в Китае насчитывалось автомобильных дорог не ниже IV класса 741 тыс. км, что несколько больше, чем в том же году в России дорог с твердым покрытием (657 тыс. км). К 2010 г. этот показатель в Китае существенно вырос до 3 305 тыс. км, в то время как протяженность сети российских дорог с твердым покрытием в настоящее время более чем в 4 раза короче (786 тыс. км).
2. Отсутствие плановости в развитии транспортной системы. Точнее, планы существуют, но они нереалистичны. С одной стороны, говорится о необходимости хотя бы удвоить сеть дорог с твердым покрытием3 (на это потребуется 20 лет, если ежегодно вводить примерно 35 тыс. км новых дорог, или более 300 лет, если сегодняшние темпы строительства дорог сохранятся), с другой - продвигаются дорогостоящие проекты массового строительства магистралей и развития международных транспортных коридоров (МТК). Для реализации всех этих идей в обозримом будущем вряд ли хватит не только бюджетных средств, но и объемов ВВП страны.
Если системный подход в построении перспективных транспортных сетей и наблюдается на стадии разработок схем развития, то выбор отдельных проектов для дальнейшей реализации из множества возможных носит случайный характер. Стихийность инвестиционного процесса неизбежно ведет к удорожанию удельной стоимости строительства.
Дорогие проекты выгодны всем: от политических кругов (поскольку крупный проект предоставляет больше популистских возможностей) до проектировщиков и строителей (проще выполнить один крупный заказ, чем десять мелких той же об-
3 См. интервью с руководителем Росавтодора Анатолием Чубаниным // BusinessGuide (Дорожное строительство).
31.05.2011. № 27 (82).
щей стоимости, однако во втором случае возрастает в 10 раз количество согласований при одинаковом объеме финансирования).
В советский период интересы страны и отраслевых организаций отчасти уравновешивались плановым механизмом: резко снизить такой важный показатель, как объемы ввода в действие новых дорог, было просто невозможно. Затем, в 1990-е гг., в связи с затяжным финансовым кризисом на дорогостоящие проекты средства выделялись крайне неохотно.
Ситуация изменилась с ликвидацией в 20002004 гг. дорожных фондов. При отсутствии системности и ориентиров в объемах финансирования на первый план вышло «выбивание» денег из бюджетов по принципу «чем больше, тем лучше». С этой целью лоббируются, как правило, яркие проекты, которые довольно часто оказываются и дорогостоящими. Так, добиться финансирования для строительства магистрали, входящей в международный транспортный коридор, априори проще, чем для дороги, обслуживающей внутренние транспортные потоки.
3. Низкая плотность дорог местной сети может влиять на увеличение стоимости строительства и реконструкции магистралей. Идеальная структура дорожной сети состоит из дорог трех видов: магистральные артерии, обеспечивающие движение, в том числе транзитное, между крупными узлами, распределительные дороги, соединяющие основные магистрали с менее значимыми населенными пунктами и деловыми центрами, и местная сеть дорог [5, с. 79-96].
Низкая связность местной сети увеличивает потребность в распределительных дорогах и, соответственно, разноуровневых дорогостоящих развязках с магистралями, так как альтернативные местные маршруты к более отдаленным распределительным дорогам оказываются слишком затратными или вовсе отсутствуют. Отметим, что в структуре протяженности новых маршрутов не ниже IV класса, построенных в Китае с 1990 г., магистрали занимают всего 3 %.
Воссоздание дорожных фондов, возможно, будет способствовать развитию более разветвленной сети, хотя есть риск, что и на местных дорогах произойдет наращивание пропускной способности существующих маршрутов без создания новых. Из-за роста потоков и недофинансирования в предыдущие годы, а также перераспределения потоков в связи с организацией платного проезда на федеральных трассах нехватка пропускной способности все острее сказы-
вается и на региональных дорогах. Их реконструкция в многополосные магистрали приведет к дальнейшему удорожанию удельной стоимости строительства и в результате - к незначительному увеличению объемов ввода в эксплуатацию объектов.
4. Недостаточная вариативность в проектировании дорог. Поиск новых маршрутов невыгоден ни заказчикам, ни проектировщикам, так как возрастают риски не выполнить задание в срок из-за постоянно растущих затрат времени на увязки процедур выделения земли, выноса коммуникаций и пр. Возможно, следует выделить из стадии проектирования различные согласования, переложив эти обязанности с инженеров на соответствующие министерства и агентства или сторону заказчика.
Различные варианты сетевого развития, когда проектные решения разных объектов принимаются согласованно, в том числе по срокам ввода в действие, и практически не рассматриваются. Считается, что будущее начертание сети, которое является, наверное, самым значимым фактором, влияющим на прогнозный уровень транспортных потоков, должно быть известно проектировщикам из схем генпланов. На самом деле эти схемы всегда нереализуемы в намеченные сроки из-за объективной нехватки детализированной информации, в том числе по стоимости новых объектов, которую можно получить, в свою очередь, только на проектной стадии.
Когда схемы развития дорожной сети сталкиваются с ресурсными ограничениями и выясняется, что сформированные планы не могут быть реализованы полностью, и тем более вовремя, реализация намеченного идет «по кусочкам» по мере финансирования. Но, если два смежных (или, наоборот, конкурирующих, но расположенных на альтернативных маршрутах) объекта проектируются независимо друг от друга, понятно, что возможны и переоценка, и недооценка потоков, в результате чего принимаются неверные проектные решения.
Проектирование магистралей отдельно от местной сети и соединяющих с ней распределительных дорог априори исключает из области поиска возможные варианты разгрузки федеральных направлений и сокращения количества многоуровневых развязок благодаря развитию местной сети.
Ясно, что изменения в подходах к выработке инвестиционных решений не могут произойти моментально, но некоторые недостатки легко исправимы. В частности, в планировании и финансировании развития дорог следует отказаться от приоритетов
в пользу сбалансированного развития. В настоящее время практически все средства уходят на приоритетные направления. Главным приоритетом является развитие международных транспортных коридоров, необходимых для интеграции в европейскую транспортную систему.
Но, если на Западе интегрируются хорошо развитые национальные транспортные сети и требуемые затраты на дополнительное развитие МТК относительно небольшие, то в России для такой интеграции потребуются значительные средства, в результате чего «мы получим современные магистрали, по обе стороны от которых будет транспортная «пустыня» [1]. К тому же в России расстояния между границами намного больше, чем в европейских странах.
По территории нашей страны проходят три из девяти общеевропейских транспортных коридоров: № 1, 2 и 9. Кроме того, Россия является участником МТК «Север - Юг» [2, 7]. Одно из ответвлений коридора № 1 (Рига - Калининград - Гданьск) проходит через Калининградскую область. Протяженность коридора внутри российской территории небольшая - примерно 160 км.
В 1995 г. Россия подписала меморандум о взаимопонимании по развитию МТК № 2, а в 1997 г. на 3-й Общеевропейской конференции по транспорту в Хельсинки принято решение о продлении МТК № 2 до Владивостока. Основной автомобильный маршрут по российской территории проходит от границы с Белоруссией до Владивостока через Смоленск, Москву, Казань, Пермь, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск (примерно 10 тыс. км автомобильными дорогами). Помимо основного
маршрута предусматриваются 12 ответвлений общей протяженностью более 9,5 тыс. км.
В январе 1995 г. в Москве принят Меморандум по развитию Трансъевропейского транспортного коридора № 9, который связывает страны Северной Европы со странами Черноморского региона. Протяженность автомобильных маршрутов коридора по российской территории, включая ответвления и основной маршрут (трасса М-3 от Москвы до границы с Украиной), - около 2 тыс. км.
Соглашение о МТК «Север - Юг», соединяющем Финляндию и страны Персидского залива, подписано в 2000 г. на 2-й Международной евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург) Индией, Ираном и Россией. Основной автомобильный маршрут по российской территории начинается на финской границе и следует через Санкт-Петербург, далее по трассе М-10 до Москвы, оттуда до Астрахани по дороге М-6 (протяженность 2 300 км). Коридор включает также восемь ответвлений автомобильного маршрута по российской территории, общей протяженностью около 6,5 тыс. км.
Всего протяженность всех автомобильных маршрутов МТК - примерно 28 тыс. км. Доля международного транзита в общем потоке автомобильного транспорта крайне незначительна - менее 0,1 % от грузооборота (табл. 2). По оценке авторов работы [2], потенциал МТК всех видов транспорта в России в 2006 г. был использован на 68 %.
Даже если согласиться с тем, что транзитный потенциал страны является значительным резервом ее развития, реализация этого потенциала может войти в противоречие с потребностями развития
Таблица 2
Международные перевозки автомобильным транспортом общего пользования
в 1990-2008 гг.
Показатель 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008
Перевезено грузов организациями автомобильного 2 941 1 441 550 612 713 644 667
транспорта, млн т
В том числе в международном сообщении 1,63 2,05 1,58 1,82 3,56 1,75 3,24
Из них:
- экспорт 0,88 0,99 0,61 1,02 0,41 0,54 0,84
- импорт 0,44 0,87 0,86 0,76 3,11 1,17 2,36
- транзит 0,31 0,07 0,06 0,00 0,00 0,01 0,01
На территории иностранных государств - 0,11 0,05 0,04 0,04 0,02 0,02
Грузооборот организаций автомобильного транспорта, 68 31 23 37 42 63 62
млрд т-км
В том числе в международном сообщении 3,0 2,4 1,7 2,0 2,2 2,9 4,8
Экспорт - 0,72 0,77 0,70 1,23 1,77
Импорт - 0,81 1,15 1,38 1,60 2,94
Транзит - 0,06 0,00 0,03 0,04 0,05
На территории иностранных государств - 0,08 0,01 0,04 0,03 0,04
внутренних территорий. При современных темпах и дороговизне строительства дорог планов развития МТК хватит на 20 лет, если при этом больше никаких дорог не строить. Видимо, необходимо делать выбор: либо продолжать в первую очередь финансировать строительство и реконструкцию магистралей в рамках МТК и опорной сети, а все остальные дороги - по остаточному принципу, либо все-таки существенно наращивать протяженность сети за счет значительной доли относительно недорогих дорог более низкой категории.
Другой относительно быстрый способ исправить диспропорции в отборе инвестиционных проектов - ужесточение требований со стороны экспертизы к обоснованию сроков ввода в эксплуатацию объектов. Это способствовало бы не только более объективной оценке экономической эффек-тивности4, но и конкурентоспособности проектов строительства новых дорог для районов с неблагополучной транспортной ситуацией.
Так как срок службы дорожных объектов длительный, они, как правило, рано или поздно окупаются с позиции общества. Сроки строительства и ввода объекта в эксплуатацию определяются заранее, без предварительного анализа эффективности вариантов. Потому многие проекты реализуются раньше оптимального срока, а другие из-за нехватки средств - позже.
Рассмотрим пример, сформированный на основе трех инвестиционных проектов дорожного строительства. Проект А предполагает строительство новой двухполосной дороги в районе с низкой плотностью сети, проект В - реконструкцию существующей шестиполосной магистрали с расширением ее до восьми полос, а проект С - сооружение новой четырехполосной магистрали на разветвленной сети дорог вблизи крупного города. Предполагаемые сроки ввода в эксплуатацию всех трех объектов одинаковы.
Как видно из 2-й строки табл. 3, наибольший вклад в экономику окажут проекты В и С, в результате которых будут введены в строй магистрали с высоким уровнем интенсивности движения. Но было бы ошибочным делать вывод, что финансирование этих проектов должно быть приоритетным. С учетом оптимальных сроков ввода в эксплуатацию объектов следует прежде всего профинансировать проект А, а реализацию остальных проектов перенести на более
поздние сроки, что позволит увеличить показатель эффективности NPV, причем для проекта С - почти в два раза (см. 6-ю строку табл. 3).
Оптимальный срок ввода в эксплуатацию определялся сравнением стоимости капитала (объема инвестиций, умноженного на норму дисконта) и чистых текущих выгод за анализируемый год. Разность этих двух показателей представляет собой выигрыш экономики от переноса срока ввода в эксплуатацию на один год позднее. Тот год, когда рассчитанный таким способом статический эффект меняет знак с плюса на минус, является оптимальным для ввода в эксплуатацию: показатель NPV, рассчитанный в данном примере за период 2013-2043 гг., достигает своего максимума, учитывая, что для всех проектов чистые текущие выгоды за весь расчетный период непрерывно возрастают.
Эффект от развития сети с низкой плотностью связан в большей степени с сокращением расстояния поездок, для которых характерен равномерный рост чистых выгод, обусловленный увеличением интенсивности движения и повышением уровня жизни, влияющего на стоимостную оценку затрат времени водителями и пассажирами.
Строительство новых дорог на относительно разветвленной сети (крупные города и подходы к ним) и реконструкция существующих маршрутов ставят основной целью увеличение пропускной
Таблица 3
Показатели экономической эффективности инвестиционных проектов (пример)
4 При сравнении вариантов различных сроков реализации проекта нивелируются неопределенные долгосрочные выгоды, и потому сложнее искусственно завысить его приоритетность.
Показатель Проект А Проект В Проект С
Чистый приведенный доход ИРУ, млн руб. 4 911 12 909 7 104
Приведенное отношение 2,1 4,2 1,5
выгод к затратам
Приведенный срок окупае- 13,7 11,1 15,9
мости с начала эксплуатации
Оптимальный год ввода в 2015 2023 2024
эксплуатацию
Прирост при оптималь- 0 1 923 6 134
ном сроке ввода в эксплуатацию, млн руб.
Соотношение удельной 1 3,4 2,5
стоимости строительства (реконструкции) 1 км дороги
Рост чистых выгод проекта 4,1 178,3 19,4
за первые 20 лет эксплуатации объекта
Рост чистых выгод проекта 1,7 19,6 4,0
за первые 10 лет эксплуатации объекта
способности проблемных участков. Выгоды от таких проектов могут расти сильно нелинейно со временем, поскольку так же растут затраты в условиях без проекта при исчерпании существующей пропускной способности, и основная доля суммарных выгод может приходиться на последние годы расчетного периода. Несмотря на относительно высокие показатели эффективности таких проектов, их реализация в более поздние сроки, чем это намечено априори, нередко бывает целесообразной с экономической точки зрения.
Конечно, это не означает, что дорогостоящие объекты вовсе не нужны или нужно отказываться от более дорогих вариантов проекта, которые могут быть и наиболее эффективными.
Стоимость строительства дорожного объекта почти полностью определяется его местоположением и прогнозным уровнем потоков в основном створе и на развязках. Безусловно, внедрение новых технологий, борьба с коррупцией повысят качество дорог и, возможно, несколько снизят уровень затрат, прежде всего на ремонт. Конечно, можно добиться низкой стоимости, значительно занижая перспективный уровень потоков, отказываясь от необходимых развязок или просто выгоняя «лишние» потоки из сети с помощью платного проезда, но это достигается уже за счет снижения экономического эффекта.
Необходим разумный баланс между дорогим и дешевым строительством, который должен достигаться не ограничениями сметной стоимости отдельных объектов (такая практика существует), а рациональным формированием набора реализуемых инвестиционных проектов, увязанных по времени с перспективным начертанием сети и располагаемыми ресурсами.
Это не так просто в существующей системе принятия решений, где вопрос «строить или не строить» решается до составления технического задания на проектирование, в то время как экономическая эффективность проекта, стоимость строительства, прогнозный уровень транспортных потоков определяются обычно на проектной стадии.
Фактически в экономическом проектировании сейчас нет фильтра, препятствующего ошибочным решениям. Чтобы составить рациональную инвестиционную программу, необходимо отсеивать менее эффективные проекты, и чем полнее будут исследованы возможности развития дорог региона или страны в целом, тем большая доля проектов будет отсеяна из-за бюджетных ограничений.
На практике же отказ от реализации проекта из-за его низкой эффективности является крайне нежелательным результатом экономического обоснования, поскольку, как считается, ошибок на верхних уровнях принятия решений (заказчик, институты генплана, дорожные агентства и т. д.), не бывает.
Подобная система принятия решений мало изменилась с советского периода. Очевидно, что в новых условиях должны произойти изменения. Видимо, процедура принятия решений должна стать итеративной, более динамичной и гибкой, чтобы решения верхнего уровня (принимаемые неизбежно в условиях острого дефицита информации) носили предварительный характер и могли постоянно корректироваться в зависимости от новых данных, полученных в результате детальных исследований на проектной стадии.
Список литературы
1. Бугроменко В. Н. Дороги, которые мы выбираем (Полемические заметки о транспортной политике России) // Автомобильные дороги. 1999 г. № 428.
2. Винокуров Е.А., Джадралиев М.А., Щерба-нин Ю. А. Международные транспортные коридоры ЕврАзЭС: быстрее, дешевле, больше: отраслевой обзор. Алматы: Евразийский банк развития, 2009.
3. Доклад об экономике России. 2011. № 24. Всемирный банк. URL: http://siteresources. worldbank. org/INTRUSSIANFEDERATION/Resources/305499-1245838520910/RER24_full_Rus. pdf.
4. Кондратьев В. Б. Инфраструктурная ловушка // Прямые инвестиции. 2010. № 11 (103).
5. Левинсон Д. Политическая экономия частных дорог / Практика: конкуренция, предпринимательство и будущее дорог / сб. под ред. Г. Рота, Издательское дело, 2006.
6. Российская инфраструктура на перепутье -ключ к модернизации. Американо-российский деловой совет, 2010. URL: https://www. usrbc. org/pics/File/ Russia_Infrastructure_WhitePaper_Eng. pdf.
7. Семенов Д. В. Евразийские транспортные коридоры, проходящие по территории РФ: проблемы международно-правового регулирования // Евразийский юридический журнал. 2011. № 2 (33).
8. Скворцов О. В. Домыслы и факты // Автомобильные дороги. 2010. № 3.
9. Стрижевский А.М., Матюшенко Т. Ф, Иванов А. В. Сравнительная оценка стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и за рубежом // Дороги и мосты. 2011. № 25.
10. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: утв. распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р.
- 15
