CC BY
159
кон от 24 июля 2007 г. № 209-ФЗ (http://www. rg.ru/2007/07/31/biznes-doc.html).
Предпринимательский потенциал российского общества: Анализ и рекомендации по содействию вовлечению населения в малый бизнес. М.: РНИСиНП, 2003 (http//:www.ecsoc.ru, http//:www.nisse.ru).
Рыбина М.Н. Основные этапы малого предпринимательства в условиях современных радикальных рыночных реформ в России // Менеджмент в России и за рубежом. 2001. № 2.
Селигмен Б. Основные течения современной экономической мысли. М.: Прогресс, 1968.
Россия в цифрах: 2008: Стат. сб. М.: Росстат, 2008.
Социально-экономическое положение федеральных округов. М.: Госкомстат РФ, 1997.
Стратегии бизнеса: Аналитический справочник / Под ред. Г.Б. Клейнера. М.: КОНСЭКО, 1998.
Тореев В.Б. Малое предпринимательство: особенности развития // Актуальные социально-экономические проблемы регионов России. Под ред. В.Л. Макарова и др. М.: ЦЭМИ РАН, 2005.
Тореев В.Б. Теневые аспекты малого бизнеса // Экономическая наука современной России. 2006. № 2.
Тореев В.Б. Социальный портрет российского малого бизнеса: Россия 2005-2006 / Под ред. В.М. Же-ребина. М.: ИСЭПН РАН, 2007.
Уголовный кодекс РСФСР от 27 октября 1960 г. (ред. 1962 г. с испр.) (http://nalog.consultant.ru/ doc8627.html).
Шумпетер Й.А. Теория экономического развития: Капитализм, социализм и демократия. М.: Эксмо, 2008.
Walker F. Double Taxation in the United States / Studies in History, Economics, and Public Law Series. Lawbook Exchange, 2004.
Рукопись поступила в редакцию 26.05.2009 г.
ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ И УПРАВЛЕНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЕМ ДОРОЖНОЙ СЕТИ
С.П. Бушанский
В статье рассматриваются вопросы влияния платных дорог на финансирование и формирование потоков дорожной сети. Изложен зарубежный опыт на примере ряда стран с наибольшей протяженностью сети платных дорог. Сформулированы основные цели и критерии создания платных дорог с точки зрения общества в целом. Рассмотрены российские перспективы платных дорог в России. Ключевые слова: платные дороги, максимизация общественного дохода.
Тема платных дорог в России стала актуальной более 15 лет назад. Из-за нехватки бюджетного финансирования были попытки и «стихийного» создания платных дорог, и обоснования коммерческой эффективности, однако найти частных инвесторов, способных выделить большие суммы на долгосрочный период без государственных поддержки и гарантий, оказалось практически невозможно.
Для чего нужны платные дороги в России и как они могут быть использованы для улучшения транспортной ситуации - это вопрос остается не вполне ясным и сейчас. Обычно в качестве одной из мотиваций создания платных дорог называют экономию бюджетных затрат за счет привлечения дополнительных средств (см. (Проект введения платности..., 2004; Максимов, 2008)), которые затем могут быть реинвестированы в другие проекты.
Но такая схема может привести к неэффективным решениям, так как не предполагает
© Бушанский С.П., 2010 г.
обязательного сравнения полученных результатов в экономических ценах в условиях платных дорог и в условиях свободного проезда. Поэтому необходимо провести анализ целей создания платной дорожной сети и рассмотреть перспективы развития системы платных дорог в России исходя из принципа максимизации социально-экономического дохода.
Так как основной проблемой всегда рассматривалось привлечение частных инвестиций, вопросам защиты интересов пользователей дорог и, шире, общественной эффективности платных дорог уделялось и уделяется недостаточно внимания. Цена проезда по платным трассам будет определяться постановлением правительства в размере, как предполагается, в среднем 3-5 р. за километр. Но единственным нормативным документом по определению платы за проезд в настоящее время является Методика расчета размера платы за проезд по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам Минтранса РФ (Методика расчета..., 2003), в которой не определены подходы к регулированию тарифов для защиты интересов пользователей дорог. Более того, подходы к обоснованию платного режима на дорогах также не разработаны.
Одной из мер соблюдения интересов пользователя дорог считается доступность качественного альтернативного проезда (см. напр., (Варнавский, 2007)), но, как будет показано далее, даже в случае параллельного альтернативного проезда с нормативным уровнем загрузки плата за проезд способна существенно повысить суммарные затраты пользователей.
МИРОВОЙ ОПЫТ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПЛАТНЫХ ДОРОГ
За последние 20 лет в мире произошел значительный рост числа платных дорог, но было бы преувеличением считать это общемировой тенденцией. Например, в таких эко-
номически развитых странах, как Германия, Великобритания, Финляндия, Швеция, Дания, платных дорог очень мало.
Из стран ЕЭС наибольшая сеть платных дорог построена во Франции. Из 10,8 тыс. км автострад большая часть (76% или 8,2 тыс. км) платная. Бесплатный альтернативный проезд обеспечивается национальными дорогами протяженностью 25,2 тыс. км В 1980 г. протяженность сети платных дорог Франции составляла 3,7 тыс. км, а национальных дорог - 28,5 тыс. км (Lengths of Roads Networks..., 2006). По отношению к суммарной протяженности дорог более 1 млн км (Internetional Transport..., 2008) платные дороги занимают 0,7%. Создание системы платных дорог во Франции началось в 1955 г. С 1955 по 1963 г. было создано несколько государственно-частных компаний. Основными их владельцами были местные органы власти, представители бизнеса и крупные города. В 1969 г. во Франции учреждено четыре полностью частных компании, три из которых в конечном итоге стали государственными из-за финансовых проблем. Правительство создало агентство Autoroutes de France для управления финансированием платных дорог. Впоследствии три компании, принадлежащие агентству, были приватизированы, отчасти из-за требований Евросоюза ввести механизмы конкуренции в управление инфраструктурой (Vassalo, 2008). В черте городов проезд по дорогам бесплатный. Во Франции, как и во многих европейских странах (Италия, Испания, Греция, Португалия, Норвегия и др.), применяется прямая оплата пользователями проезда по дорогам, основная цель которой - возмещение затрат на строительство и содержание дороги. Плата за проезд может выполнять и регулирующие функции при распределении потоков во времени (увеличение тарифов в пиковые часы) и пространстве (увеличение тарифов на наиболее загруженных или снижение на свободных дорогах). Годовая выручка от платных дорог в 1996 г. составила 4 млрд ECU. Обычный срок концессии составляет 30 лет (Analysis of Highway Concessions., 1999).
В Италии развитие системы платных дорог шло по похожему пути. С 1961 г. общественной компании Autostrade была передана в управление значительная часть платной сети дорог. Как и во Франции, поскольку Autostrade принадлежали как выгодные, так и невыгодные дороги, имелась возможность перекрестного субсидирования различных участков сети. В дальнейшем была осуществлена приватизация компании по частям (Vassalo, 2008). При общей протяженности дорог более 800 тыс. км (Internetional Transport..., 2008) автострады составляют 6,5 тыс. км, из которых 5,6 тыс. км платные (0,7% протяженности дорожной сети). В основном платные дороги сконцентрированы в центре северной части Италии. Годовая выручка от платных дорог в 1996 г. - 3,1 млрд ECU. Концессионный период длится 30 лет (Analysis of Highway Concessions..., 1999).
Общая протяженность сети дорог в Испании - 166 тыс. км, протяженность многополосных дорог - около 30 тыс. км (Национальный институт., 2007). На долю платных дорог по протяженности приходится 1,2% дорожной сети (более 2 тыс. км), при этом относительно автострад (8,2 тыс. км) - 28%. Управление платными дорогами имеет свои особенности в сравнении с другими европейскими странами. Существует четкое разделение роли государства и частного бизнеса: государство обеспечивает концессиям регулирование, в то время как частный бизнес полностью свободен в управлении, строительстве и финансировании дорог в рамках, заданных государством в концессионных контрактах. Государство выбирает концессионера на основе тендеров, критерием выбора является эффективность и инновационность условий, предложенных концессионером; нет селективного отбора на основе устойчивых отношений между государством и привилегированными компаниями. Возможно, благодаря правилам проведения тендеров испанские концессионные компании занимают лидирующие позиции на мировом рынке инфраструктурных проектов (Vassalo, 2008). Годовая выручка в
1996 г. составила 0,9 млрд ECU. Максимальный период концессии - 75 лет (Analysis of Highway Concessions., 1999).
Значительная часть платных дорог в США приходится на систему межрегиональных магистралей (2,9 тыс. км внегородских и 1,8 тыс. км городских дорог) и другие основные магистрали (1,3 тыс. км внегородских и 1,8 тыс. км городских дорог). При наибольшей в мире протяженности дорог 7,9 млн км (из них 75,4 тыс. км приходится на систему межрегиональных магистралей Interstate Highway Sуstem) платные дороги занимают маленькую долю - около 8 тыс. км, или 0,1% от общей протяженности (Toll Facilities., 2007). В 1956 г., когда была принята программа по развитию межрегиональных дорог, от практики строительства платных дорог отказались, так как они не смогли создать единую сеть. Однако рост автомобилизации и необходимость реконструкции дорог, введенных в период интенсивного дорожного строительства в 1960-1980-е гг. , потребовали привлечения дополнительных источников финансирования. Налоговые поступления в расчете на 1 милю пробега сократились вдвое (с шести центов в 1966 г. до 3 центов в 2005 г.) из-за улучшения характеристик расхода топлива автомобилями, а предложения по увеличению налоговых отчислений были проигнорированы на федеральном уровне. В 1987 г. в девяти штатах было разрешено строить платные дороги при частичном субсидировании из федерального бюджета, в результате чего было реализовано три проекта строительства платных дорог. Поскольку опыт был признан удачным, в 1991 г. был принят закон, дающий региональным и местным властям большие возможности для привлечения капитала в транспортные проекты. Решения о строительстве платных дорог принимаются на уровне штатов, для общественно значимых проектов гарантируется поддержка на федеральном уровне (Toll Roads., 2001).
Развитие системы финансирования дорог в Японии имеет сходство как с американской системой (в сфере бюджетного
финансирования), так и с французской или итальянской (в управлении платными дорогами). В 1953 г. был создан специальный фонд для финансирования дорог за счет налоговых сборов от продажи топлива и прочих сборов. Часть налогов передавалась в местные фонды. В 1956 г. был принят закон, создавший общественную систему сборов на дорогах для финансирования и эксплуатации дорог. В 2005 г. система платных дорог была приватизирована и передана в пользование четырем частным компаниям, но в то же время собственником всех построенных платных дорог стало административное агентство по управлению магистралями JEHDRA. Частные компании являются собственниками дорог на стадии строительства, затем передают ее агентству вместе с обязательствами по выплате долга. Агентство сдает платные дороги в аренду другим частным компаниям. Частные компании выплачивают государству плату за аренду в соответствии с договоренностями. Обычно платой является вся сумма выручки за вычетом эксплуатационных расходов, включая расходы на управление. Благодаря такой системе удается привлекать заемные средства по очень низким ставкам (от 1,4 до 2,7%), при этом часть выплат процентов по долгу гарантирована правительством. Кроме того, через агентство выдаются беспроцентные кредиты и субсидии на строительство, реконструкцию и поддержание магистралей. После выплаты долга по строительству плата за проезд ликвидируется (Vassalo, 2008). Общая протяженность дорог в Японии - 1,2 млн км, из них 80% - с твердым покрытием. Протяженность магистральных дорог - 61,4 тыс. км, из них 7,4 тыс. км - платные дороги (0,6% общей протяженности и 0,77% протяженности дорог с твердым покрытием) (Japan Statistical Yearbook, 2009).
В Китае общая протяженность автомобильных дорог не ниже IV категории составляет более 2,5 млн км, из них чуть более 54 тыс. км - это магистрали (China Statistical Yearbook, 2007). Все магистрали платные. Кроме того, разрешено привлекать частные инве-
стиции для строительства местной дорожной сети. Всего протяженность платных дорог в Китае более 133 тыс. км (3,7% всей дорожной сети). При этом в конце 90-х в Китае протяженность платных дорог составляла 4,7 тыс. км (http://www.tollroadsnews.com/node/3417), а с 2000 по 2007 г. протяженность всех дорог не ниже IV категории увеличилась более чем вдвое. Государственное управление платными дорогами осуществляют региональные и муниципальные транспортные департаменты. Частный капитал представлен в основном в форме корпораций со смешанным капиталом. Также используются акционирование, облигации внутреннего займа, коммерческие кредиты. В корпорациях основным дольщиком является региональный транспортный департамент. Часть капитала может принадлежать муниципалитетам, через которые проходит дорога, банкам, крупным перевозчикам (Greg, 2001). Привлекательность для частных инвесторов проектов дорожного строительства связана со значительным наблюдаемым и прогнозируемым приростом интенсивности движения на дорогах на 8-10% в год (China Toll Road, 2007) и экономики в целом, что гарантирует собственникам капитала высокие доходы и относительно низкие риски.
В Аргентине концессии стали бурно развиваться в конце 1980-х гг. в связи с финансовым кризисом. Протяженность автомобильных дорог в Аргентине составляет примерно 655 тыс. км, включая 208,35 тыс. км национальных и региональных дорог, из которых 40 тыс. км имеют твердое, 19% - щебенчатое покрытие, остальные 62% дорог грунтовые. Около 38 тыс. км дорог - это национальные дороги. Начиная с 1990 г. правительство отдало в эксплуатацию более 9300 км внегородских федеральных дорог основным строительным фирмам. Большая часть платных дорог (8877 км) была передана 14 концессионерам в 1990 г. на период до 2003 г. Тарифы были установлены в долларах США, их ежегодный рост не должен был превышать 80% ставки LIBOR. В 1991 г. уровень тарифов был снижен до единой ставки в 1 доллар на 100
км, при этом концессионерам выплачены компенсационные субсидии. Субсидии в целом за концессионный период достигли примерно четверти доходов от выручки, а выручка концессий примерно в два раза превышала расходы по содержанию дорог. Сеть федеральных внегородских дорог Аргентины характеризуется низкой интенсивностью, и ее недостатки было связано скорее с плохим состоянием, чем с недостаточной пропускной способностью. В 1990 г. только 25% внегородских дорог было в нормативном состоянии, более 50% требовало ремонта и около 20% - реконструкции. В течение 1991-1993 гг. было реконструировано 20% и отремонтировано около 35% всей сети. Основные принципы управления платными дорогами сформулированы законодательно: доходы концессии выше оговоренного уровня должны быть реинвестированы либо переданы государству, доходность концессии не должна превышать определенной нормы, денежные потоки концессии должны рассчитываться исходя из минимально возможного уровня тарифа. На торгах за право на концессионное соглашение распространено правило, согласно которому тендер выигрывает фирма, предложившая наименьший уровень тарифов. Одним из условий функционирования концессий в Аргентине является их открытость: любой пользователь может узнать детали концессионных контрактов по специальным бесплатным телефонным линиям (№соНш, 2001).
ЦЕЛИ СОЗДАНИЯ ПЛАТНЫХ ДОРОГ
С точки зрения общественных интересов такими целями могут быть повышение эффективности бюджетных инвестиций, оптимальное регулирование транспортных потоков, увеличение финансовых поступлений в бюджет. В большинстве случаев плата за проезд взимается в рамках функционирования концессий. Но не всегда это так. Равно и концессия на автомобильных дорогах не
обязательно означает их платность. Обзор концессий представлен в работах (Ефимова, 2007; Варнавский, 2002).
Повышение эффективности бюджетных инвестиций. Один из аргументов, приводимых в пользу платных дорог, состоит в том, что без привлечения частного инвестора невозможно реализовать выгодный проект из-за недостаточности бюджетного финансирования. Аргумент верен для какого-то отдельного проекта, но не «работает», если речь идет об инвестиционной политике государства, так как должен быть проведен отбор ряда проектов и нехватка инвестиций на один проект может быть компенсирована отказом от другого, менее эффективного.
В практике обоснования инвестиционных проектов в качестве главного критерия эффективности используется показатель социально-экономической чистой приведенной стоимости (ЖРР), рассчитанный в специальных теневых ценах. Оптимальным вариантом реализации проекта принимается тот, для которого NPV положительна и максимальна из множества анализируемых альтернатив.
В практических целях при анализе проектов «по одному» целесообразно рассматривать следующее правило включения платной дороги в план развития дорожной сети. Общественный эффект на единицу бюджетных расходов должен быть выше (в идеальном случае максимально возможным), чем при бесплатном функционировании дороги и полностью бюджетном финансировании, исходя из сравнения вариантов, совпадающих по техническим характеристикам (количество и ширина полос, наличие развязок на примыканиях и др.). При этом стоимость инвестиций без учета дополнительных вложений на обеспечение платного проезда должна быть одинаковой для сравниваемых вариантов (платный и бесплатный режимы функционирования дороги).
Сделаем допущения, что: а) эксплуатационные расходы на содержание дорог полностью оплачиваются из бюджета как в платном, так и бесплатном вариантах функционирова-
ния дороги; б) дополнительные инвестиционные и эксплуатационные затраты возмещаются из выручки за платный проезд; в) период бюджетного планирования достаточно большой, чтобы охватить продолжительность строительства. Запишем сформулированное выше правило так:
D
D
S (K(t) -1 (t)) s K(ty D > 0, S (K(t) -1 (t)) > 0,
(1)
где О и D - общественный ШРУ платного и бесплатного вариантов проекта (здесь и далее все переменные в постоянных ценах, без учета инфляции); К(?) - стоимость строительства в финансовых ценах; 1(?) - частные инвестиции в строительство дороги.
Если на строительство дороги берется коммерческий кредит, сумма кредита, необходимая для обеспечения выплат процентов до начала эксплуатации, равна
S
1
(1+p)
t-т+1
I (t),
где т - продолжительность строительства; р - процент за коммерческий кредит без учета инфляции.
Сформулируем аналог формулы (1) для статических сечений. Статическая декомпозиция удобна для анализа и используется для эвристического решения сложных динамических нелинейных задач оптимизации сетей (Стенбринк, 1981; Васильева и др., 1981).
При допущениях в аналитических целях, что: а) долевое распределение частных и бюджетных инвестиций по годам строительства одинаково; б) концессия бессрочна; в) экономические и финансовые цены на работы по строительству и эксплуатации дорог совпадают, - условие, аналогичное (1), запишем так:
Z-ßV-rK-rK-Э > z -rK
K -1
K
(2)
где Z - годовые чистые выгоды проекта в условиях бесплатного проезда^ V - годовая выручка плата за проезд; K и K - дисконтированные к первому году эксплуатации инвестиции в бесплатную дорогу и дополнительные инвестиции на обеспечение платного проезда; I - коммерческий кредит на строительство дороги; в - снижение выгод проекта на 1 р. полученной выручки; Э - дополнительные
расходы на эксплуатацию платных дорог; r -общественная норма дисконта.
Тарифы платной дороги не учитывались в экономических затратах и рассматривались как трансферт в соответствии с мировой практикой экономического анализа, так как являются платой пользователя, выплачиваемой из полученных пользователем выгод на улучшение дорожных условий (Economic Analysis Primer, 2003), если концессия заключена с отечественной компанией (иначе прибыль компании не является трансфертом).
Если объем частных инвестиций определяется условием, согласно которому в первый год эксплуатации платной дороги прибыль концессии должна обеспечивать хотя бы выплату процентов за кредит, и при этом процент за долгосрочный коммерческий кредит без учета инфляции и общественная норма дисконта совпадают, то вместо (2) запишем
Z-ßV -rK -(y + 5)V > Z -rK
K-
aV
K
(3)
где а - доля от выручки, идущая на погашение суммы кредита, вложенной в строительство дороги; у - доля от выручки, идущая на погашение суммы кредита, вложенной в обеспечение платности проезда; 5 - доля от выручки, затрачиваемая на дополнительные расходы по эксплуатации платных дорог. В формуле (3) выражения а V/r и у V/r численно равны частным инвестициям, выделяемым на строительство дороги и обеспечение платного проезда. Так как согласно принятым допущениям, затраты связанные с платностью проезда, полностью оплачиваются из частных средств,
и совпадают общественная и коммерческая норма дисконта, выражение у V/r равно дисконтированным к началу года инвестициям в обеспечение платности проезда, а yV равно соответствующей стоимости капитала. Выражение 8V численно равно эксплуатационным расходам на обеспечение платного проезда.
Если бюджетные затраты не равны нулю, из (3) следует, что
Z > rK I 1
ß + y + 5
а
(4)
Если бюджетные затраты равны нулю, т.е. затраты на строительство дороги полностью обеспечиваются коммерческим кредитом, отношение (4) должно выполняться и в этом случае, так как должны выполняться неравенство 2 -в V -гК - (у + 8)У > 0 в силу требования положительного значения общественного NPV и равенство V = гК .
а
Если считать, что в первый год эксплуатации дороги концессия работает без прибыли, то а + в + у = 1, и вместо (4)
Z > rK
ß + 1
а
(5)
Допустим, примерно 10% выручки за платный проезд тратится на поддержание системы оплаты (5 = 10%), примерно 10% первоначальных инвестиций необходимо для создания системы платного проезда, а платный проезд позволяет сократить бюджетные инвестиции на 40%. Тогда величина
Y =
10
40 +10
(100 -10)% = 18%,
а = (100 - 18 - 10)% = 72%.
Из (5) следует, что, при постоянном в чем меньше бюджетных средств экономит ввод платного проезда, тем больше должна быть общественная эффективность проекта в условиях бесплатного проезда. Коэффициенты у и 5 уменьшаются с увеличением выручки, так как инвестиции и расходы по эксплуатации системы платного проезда, очевидно,
если и зависят от объема выручки, то незначительно. Поэтому чем выше выручка за проезд, тем выше а.
Но от объема выручки зависит и параметр в, который характеризует искажение распределения транспортных потоков в сравнении с условиями бесплатного проезда. При в < 0 увеличение тарифа за проезд приводит к росту и выручки, и общественного эффекта. При в > 0 увеличение тарифа ведет к росту выручки, но снижению общественного эффекта.
Отрицательная величина в означает, что в эксплуатацию введена избыточная пропускная способность, так как увеличение тарифа приводит к суммарному сокращению общественных издержек, например, если ввод новой дороги ведет к росту интенсивности на некоторых наиболее проблемных участках движения с высоким уровнем интенсивности движения. Причинами могут быть неравномерное распределение инвестиций в сеть, неправильное определение местоположения трассы или технические условия проекта (например, дискретность вариантов строительства, сложность реконструкции проблемных участков движения и т.п.).
На сети дорог, где затраты альтернативного маршрута существенно выше затрат платного проезда, коэффициент в близок нулю в краткосрочной перспективе, пока не произойдет переформирование транспортных связей и изменение спроса на поездки; в долгосрочной перспективе потери социально-экономической эффективности возрастут из-за внешних эффектов снижения уровня социально-экономической активности.
В большинстве стран нет правил, устанавливающих в качестве условия строительства платной дороги обязательное наличие конкурентного альтернативного проезда. На самом деле, даже при условии равноценного альтернативного проезда свободно устанавливаемые цены существенно снижают социально-экономический эффект.
Рассмотрим сеть, состоящую только из двух участков движения - платного и параллельного ему бесплатного, на которой равно-
весие потоков определяется согласно второму принципу Вардропа: время поездки по всем используемым маршрутам одинаково и меньше времени, которое потребовалось хотя бы одному транспортному средству для поездки по любому из неиспользуемых маршрутов (Стенбринк, 1981, п. 2.1.3). Вместо времени поездки будем использовать средние издержки пользователей, линейно зависящие от интенсивности движения1, без учета отличий расчетных теоретических издержек и издержек, субъективно оцениваемых пользователем. На практике тариф за проезд должен быть несколько меньше объективного выигрыша пользователя и составлять 70-80% от него (MOCJ-EXTEC, 2000, подп. 5.2.1).
При неоднородном транспортном потоке, состоящем из разных видов автомобилей, и допущении, что ущерб дорожному покрытию и основанию от проезда одного дополнительного автомобиля пропорционален коэффициенту приведения к однородному потоку автомобилей, тарифы за проезд различаются по видам автомобилей пропорционально коэффициентам приведения2. Действительно, соотношение тарифов, взимаемых с разных видов автомобилей, приблизительно соответствует соотношению коэффициентов приведения автомобилей, рассчитанных в условиях высокой загрузки (Al-Kaisy, Hall, 2002; MOCJ-EXTEC, 2000, tab. 5.1).
Величину в можно определить на основе тарифов за проезд одного автомобиля и коэффициентов линейной функции затрат пользователей:
в = A[(af (А-Nпл)) + а0 --А(аб (A - N) + аб)] - cNni1/cN= = Ааб (N - Nпл)/cNпл -1,
(6)
1 Линейная зависимость с хорошими аппроксимирующими свойствами может быть построена для определенного диапазона уровня загрузки, например при уровне загрузки менее 1400 прив. авт. в час пик на полосу движения многополосной дороги.
2 Это следует из условий Лагранжа.
где А - суммарная интенсивность движения, приведенная к однородному потоку автомобилей, по платной и альтернативной дорогам; аб, а0б - коэффициенты линейной функции издержек пользователей от интенсивности движения на альтернативной дороге; с - тариф за проезд на платной дороге; Шпл - приведенная интенсивность движения на платной дороге при с > 0; N - приведенная интенсивность движения на платной дороге при с = 0. В числителе (6) записана разность пользовательских издержек, скорректированная на величину выручки за проезд, которая рассматривается как трансферт.
Из равенства средних издержек на альтернативных маршрутах следует, что
Nпл = а1б А + а0 - а0 - С
N=а1б А+аб - а0
(7)
(8)
где а1, а0 - коэффициенты линейной функции издержек пользователей от интенсивности движения на платной дороге. Из условия максимизации доходов концессии
аб А + а0! - а0 - c
с б
а1 + а1
следует:
max
c =
ахб А + а0 - а0
(9)
тогда в =
2аб А
а1 А + а0 - а0
--1. N = 2N™.
Если условия при «нулевых» потоках одинаковые на платной и альтернативной дорогах (например, если совпадают категория и протяженность параллельных дорог) и а0 = а0б, то Р = 1. Это означает, что 1 р. выручки приводит к увеличению затрат пользователей на 2 р., и снижению социально-экономического эффекта на 1 р., если считать выручку трансфертом. Ввод платы за проезд снижает интен-
2
сивность движения на дороге в два раза при условии максимизации выручки и принятых допущениях.
На реальной сети падение уровня потоков на платной дороге зависит от ее конфигурации, разветвленности маршрутов, наличия перегруженных участков, количества автомобилей, обладающих правом бесплатного проезда, субъективного отношения водителей к уровню платы как к справедливой или несправедливой мере; соответственно имеет значение и открытость информации по проекту.
Как бы то ни было, ввод платного проезда без ограничений на тарифы приведет к значительному падению уровня интенсивности движения, что, например, сделает малоэффективными проекты расширения дорог с последующим вводом платного проезда, потому что избыточная интенсивность будет «убрана» с дороги высокими тарифами.
На сети с низкой плотностью дорог или с чрезмерно высоким уровнем загрузки на альтернативных маршрутах максимизация выручки ограничена падением общих объемов перевозок, пока эластичность спроса на поездки от затрат не будет равна единице, что в итоге приведет и к снижению объемов производства.
Поэтому в любом случае, есть или нет приемлемая альтернативная подсеть, регулирование тарифов - это необходимая мера, позволяющая защитить интересы пользователей дорог и в конечном итоге повысить социально-экономический эффект от строительства платной дороги.
Со стороны частной компании гарантией сохранения ее доходов является отказ государства от строительства параллельных дорог, такое условие часто оговаривается в концессионных соглашениях. Также должно быть оговорено, что считать параллельной дорогой (например, ближайшее расстояние до платной трассы) и какие будут выплаты со стороны государства для компенсации падения доходов, если такое строительство будет предпринято.
Оптимальное регулирование транспортных потоков направлено на сокращение длитель-
ности заторов и других негативных эффектов автомобилизации, которые не учитывают пользователи дорог при поведенческом выборе (ущерб от дорожно-транспортных издержек, экологические издержки, потери от землепользования, ориентированного на обслуживание автомобилей, увеличение расходов по управлению автомобильными потоками, в том числе на организацию некоммерческих парковок, и др.).
Системный эффект оптимален при равенстве предельных общественных издержек используемых альтернатив, а пользователь ориентируется на индивидуальные издержки. Ввод платного проезда корректирует эту разницу. Формальный критерий регулирования заключается в равенстве предельных общественных издержек платного и альтернативного вариантов проезда (Стенбринк, 1981, подп. 2.2.2.3). Практически регулирование сводится к сокращению интенсивности движения на участках, где общественные издержки различного вида (транспортные, экологические, социальные) чувствительны к увеличению потоков. В наибольшей степени такой подход развит в Нидерландах еще с 1970-х гг. и направлен на разгрузку проблемных участков дорожной сети, а также стимулирование использования альтернативных видов транспорта - железнодорожного и внутреннего водного.
Увеличение поступлений в бюджет. Традиционные способы пополнения бюджета - это повышение налоговых сборов, если недостаточность расходов на инвестиции и эксплуатацию дорог носит долгосрочный характер; кредит, если дефицит средств носит временный характер, или продажа общественных активов. Платные дороги могут отчасти служить заменой этих функций.
Прямая оплата проезда может использоваться в качестве своего рода налога, когда основная цель - это сбор средств с пользователей автодорог на содержание участка движения, на котором вводится плата за проезд, или строительство и содержание других
дорог. В некоторых странах плата за проезд ликвидируется, как только оплачены все обязательства по концессионным соглашениям, а в некоторых сохраняется (например, в Норвегии) и после концессионного срока. В обоих случаях тем не менее доходы с платной дороги могут использоваться на развитие или поддержание других участков дорожной сети.
Одним из примеров, когда основная цель организации платной дороги - это компенсация нехватки налогов, выступает Псковская область. Так как регион является транзитным, дорожная сеть области дороги несет дополнительную нагрузку из-за значительного количества тяжелых грузовых автомобилей. Ввод платного проезда с автомобилей, зарегистрированных за пределами региона, компенсирует дополнительные расходы на поддержание дорожной сети.
Получить оценку эффективности использования платного проезда в режиме налоговой системы очень сложно. Необходимо сравнение с альтернативной политикой по изменению налоговой системы, а прогнозирование последствий таких изменений характеризуется значительной неопределенностью. На практике налоговая система выстраивается в зависимости от долгосрочных решений о повышении или уменьшении налоговой нагрузки, и эти решения, как правило, носят политический характер. Поэтому использование платного проезда в качестве компенсации недостаточных налоговых поступлений - скорее вынужденная мера.
Неравномерность денежных сборов на различных дорожных подсетях оправдана, если ведет к привлечению дополнительных внебюджетных инвестиций, выравниванию обеспеченности инвестициями в подсетях, оптимизации выбора маршрутов пользователями. Плата, введенная на выборочной подсети, при наличии альтернативных вариантов проезда формирует другое состояние транспортных потоков. Если это новое состояние характеризуется увеличением суммарных затрат, фактически платят все пользователи дорог и потребители продукции или услуг, в
себестоимость которых заложена транспортная составляющая. Однако в отличие от налоговых сборов для всей сети только часть этой платы напрямую поступает на финансирование и содержание дорог, в то время как другая часть будет «платой» за возможное неэффективное распределение потоков.
Если альтернативные варианты проезда практически отсутствуют, регулируемая плата за проезд не имеет дополнительных недостатков в сравнении с обычными налоговыми сборами, за исключением дополнительных расходов на содержание пунктов пропуска или электронной системы сбора платы за проезд, хотя, как уже говорилось выше, слишком высокая плата приведет к сокращению потоков и изменению социально-экономической деятельности.
Аналогом кредита, предоставляемого бюджету, является теневая форма платы за проезд. Дорога строится или реконструируется с полным или частичным частным финансированием, риски возврата долга или окупаемости собственных инвестиций несет концессионная компания, за пользование дорогой платит бюджет в зависимости от уровня транспортных потоков, качества обслуживания (уровня безопасности, качества и длительности ремонта). Преимущества теневой формы в отсутствии дополнительных затрат пользователей дорог и дополнительных затрат по обслуживанию системы платных сборов, хотя необходимость установления автоматического контроля учета движения сохраняется. Недостатком является увеличение бюджетных выплат в концессионный период, но это увеличение может быть компенсировано преимуществами более раннего ввода дороги в эксплуатацию.
Формально необходимое условие выгодности теневой концессии для определенного проекта при допущениях а) экзогенно-сти бюджетных ограничений и б) равенства коммерческой доходности концессии и общественной нормы дисконта можно сформулировать так. Общественная доходность (1) теневой концессии, реализуемой в текущем периоде, должна быть положительна и выше
общественной доходности в ситуации «без концессии» наихудшего проекта из отобранных для реализации в будущем периоде.
Теневая форма платных дорог применяется в Великобритании, являясь стимулом для снижения строительных затрат и улучшения качества обслуживания транспортных потоков. Концессионная компания не может негативно повлиять на уровень транспортных потоков увеличением тарифов, тем самым снимаются противоречия между интересами пользователей дорог и концессионной компании. Увеличение выигрыша компании в большей степени, если сравнивать с формой прямой оплаты, зависит от общественного эффекта инвестиционного проекта, поскольку рост интенсивности движения не только увеличивает доходы концессионера, но и до определенного уровня является желаемым результатом проекта.
Другой способ пополнения бюджета - это приватизация, когда существующая платная дорога, находящаяся в управлении государственных органов, сдается в аренду частной компании. Такая практика развивается с 2004 г. в США, причем сроки аренды очень большие - 75-100 лет. Бюджет получает значительные дополнительные средства, которые расходуются на дорожную сеть в общественной собственности. Рост тарифов на приватизированных дорогах ограничивается в зависимости от уровня инфляции, роста ВВП или доходов на душу населения и других показателей (Swan, Belzer, 2007).
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ПЛАТНЫХ ДОРОГ В РОССИИ
Начиная с 1993 г. в России было открыто и впоследствии закрыто (в том числе по решению судов) множество платных участков, данные о количестве платных дорог сейчас в России противоречивы. Наибольшая протяженность платных дорог в Псковской об-
ласти - более 200 км дорог областного подчинения. Сборы взимаются с автомобилей, зарегистрированных в других областях, в размере от 5 до 20 р. за 1 км в зависимости от типа автомобиля. Выручка направляется на эксплуатацию как платных, так и бесплатных дорог области. В Алтайском крае функционируют две платные дороги: участок магистрали «Алтай - Кузбасс» протяженностью в 137 км (плата от 20 до 60 р. в зависимости от типа автомобиля) и мостовой переход через р. Обь в Барнауле (10 р. для легкового и 20 р. для грузового автомобиля). Из федеральных дорог единственным платным участком является объезд с. Хлевное в Липецкой области протяженностью 17,6 км. Плата за проезд составляет 20 р. для легковых автомобилей и 40-80 р. для грузовых. Суммарный денежный сбор более чем вдвое превышает расходы по содержанию дороги. Всего платные дороги в России по протяженности занимают примерно 0,05% дорог общего пользования.
Первой платной дорогой в России с привлечением в строительство частного капитала мог стать Западный скоростной диаметр - внутригородская магистраль Санкт-Петербурга. Разработанные для проекта модели оценки транспортных потоков получили положительное заключение датской фирмы COWI, специализирующейся на инфраструктурных проектах. Согласно проекту концессии предлагаемые тарифы за проезд сократят уровень потоков на 60-70% в сравнении со сценарием функционирования дороги в бесплатном режиме (см. (Заключение компании COWI..., 2006)) и примерно половину финансирования строительства должны были составить частные инвестиции. Однако из-за кризиса проект будет реализован без привлечения частных инвестиций.
Основные недостатки системы финансирования дорог в России - это неравномерность распределения инвестиций по сети и недостаточное выделение средств на содержание дорог. Общая протяженность дорог федерального, территориального и муниципального подчинения составляет более 1,1 млн км, из которых 47,1 тыс. км - федераль-
ного подчинения, 553,5 тыс. км - дорог субъектов Российской Федерации, более 500 тыс. км муниципальных дорог (см. Проект Основ концепции..., 2009), 27 км федеральных дорог относится к магистралям. В соответствии с подчинением дороги на развитие и содержание сети выделяются средства федерального, регионального или местного бюджетов. Наибольшая нехватка финансирования сказывается на региональном и муниципальном уровнях. Очень сложная ситуация с развитием и поддержанием сети в городах, так как сеть дорог относительно протяженная и нередко есть необходимость в строительстве сложных многополосных развязок и мостов, а местные финансовые ресурсы сильно ограничены. Хотя для наиболее значимых проектов может быть оказана помощь бюджетов высшего уровня, объем выделяемых средств недостаточен. Кроме того, принимаемые к реализации варианты проектов на федеральных и территориальных дорогах далеко не всегда учитывают дополнительные проблемы, возникающие на дорогах низшего подчинения (например, увеличение потоков на узких участках движения), что приводит к снижению эффективности решений.
По данным Всемирного Банка, «экономия» каждого доллара на содержание дороги приводит к увеличению себестоимости автомобильных перевозок на 2-3 долл., а со временем требуются дополнительные средства на восстановление дороги (Хеггие, Вискерс, 1997). В России недофинансирование дорог носит хронический характер, хотя планировалось (до кризиса) в 2011 г. выйти на нормативный уровень расходов по содержанию федеральных дорог. После отмены дорожных фондов финансирование федеральных дорог сократилось на 28%, а территориальных - в 2,5 раза (см. Проект Основ концепции..., 2009).
Система платных дорог обычно является дополнением сложившейся системы финансирования дорог. Сложность российской ситуации в том, что после отмены дорожных фондов системности в финансировании дорог нет. Относительно более благополучной вы-
глядит ситуация с федеральной сетью, но она занимает всего 4% общей протяженности дорог. Основная масса автомобильных потоков на дорогах России создается короткопробеж-ными поездками, в то время как финансирование дорог из федерального бюджета обычно ставит целью обеспечение качественных дорожных условий для транзитных потоков.
Согласно проекту Основ концепции реформирования дорожного хозяйства России, для обеспечения минимальной потребности в финансировании работ по содержанию, ремонту и развитию дорог должны быть созданы целевые дорожные фонды, которые будут пополняться за счет налоговых отчислений с пользователей дорог и неналоговых доходов, в том числе от функционирования платных дорог. Дополнительные источники будут формироваться из частных инвестиций.
Как предполагается, управление платными дорогами в России будет осуществлять государственная некоммерческая организация «Автодор»3, которая может выступать и как участник концессионного договора. Все дорожные объекты остаются в собственности государства, а прибыль от деятельности компании передается в государственный бюджет. В пользование компании будет передано около 20 тыс. км федеральных дорог. Основным источником финансирования платных дорог будут бюджетные средства, плата пользователей за проезд и сбор компенсационной платы с тяжелых грузовиков массой более 12 т. Из средств, затрачиваемых на строительство и реконструкцию дорог, 50% будут составлять бюджетные субсидии, 16% - привлекаемые заемные ресурсы.
Предполагалось, что одним из источников доходов будет сбор за право примыкания к федеральным дорогам других автомобильных
3 «О ходе работ по созданию государственной компании по управлению и развитию федеральных автомобильных дорог». Доклад заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина на заседании Правительственной комиссии по транспорту и связи, 21 ноября 2008 г
дорог. В мировой практике такие сборы применяются, особенно это развито в США, но с тем отличием, что правом на сборы наделены региональные власти для компенсации своих бюджетных затрат. Согласно существующим нормативам магистраль непрерывного движения (а именно на таких дорогах, как правило, устанавливается плата за проезд) должна иметь все пересечения вне городской черты в разных уровнях. Стоимость сооружения таких развязок может в несколько раз превышать стоимость самой дороги. Это означает, что региональные и местные бюджеты будут оплачивать не только право примыкания, но и значительную часть стоимости самой платной дороги, формируя на ней поток, с которого и будет взиматься плата за проезд.
Планируемое введение платы с тяжелых грузовиков на федеральных дорогах увеличит соответствующие потоки на территориальных и муниципальных дорогах и еще более ухудшит их состояние. Дополнительная плата, взимаемая с тяжелых автомобилей, используется в мировой практике, так как тяжелые грузовики наносят дополнительный ущерб дорогам. Плата кажется справедливой, если взимается на всех дорогах, но если учесть внешние эффекты, связанные с использованием пропускной способности дороги, то польза от нее сомнительна. Взимание дополнительной платы с тяжелых автомобилей может привести к увеличению интенсивности движения грузовых автомобилей на 1 т перевозимых грузов, т.е. увеличению загрузки дорог и, как следствие, к более раннему исчерпанию пропускной способности.
В последние 10 лет особое внимание уделяется международным транспортным коридорам (МТК). Для обеспечения международных перевозок предполагалось провести модернизацию дорог4, усилив дорожное покрытие, способное вынести поток большегрузных автомобилей, поскольку, как прогнозировалось, вступление в ВТО приведет к увеличению международных грузопотоков. Плату за про-
4 Финансовые известия. 2003. 8 сент. (Шр:// www.finiz.ru/economic/article634607).
езд планируется ввести в основном на дорогах, входящих в МТК. Объемы международных транзитных грузовых потоков на дорожной сети России небольшие и составляют менее 0,01% общего объема перевозимых грузов автомобильным транспортом. Однако экономия затрат при использовании российских МТК может быть огромной. Например, коридор «Север - Юг» имеет значительные конкурентные преимущества по сравнению с традиционным морским путем доставки грузов, позволяя сократить время пути на 6-10 дней. При такой экономии нерегулируемая плата за проезд может быть достаточно большой, чтобы стать барьером для внутренних перевозок.
Создание дорожных фондов, видимо, должно опережать создание сети платных дорог, иначе трудно определить, на устранение каких недостатков в финансировании направлен ввод новых, довольно сложных инструментов управления сетью, каковыми являются платные дороги. В настоящее время наиболее насущно обеспечение расходов на содержание региональной и местной сетей. Но так как дефицит в финансировании значительный, платные дороги все равно не смогут заменить отсутствие налоговой системы.
Перспективные темпы прироста интенсивности движения на дорогах России составят примерно 2,5-4,0% (в больших городах 3,5-5%) в зависимости от темпов экономического развития. Период бурной автомобилизации, по-видимому, закончился, резерв роста грузовых потоков, связанный с увеличением доли автомобилей небольшой грузоподъемности, в значительной мере исчерпан. Нестабильность российской экономики и темпов роста транспортных потоков создает определенные риски для инвестора. Привлечь частного инвестора в относительно рискованный долгосрочный проект со значительными инвестициями можно ожидаемой высокой доходностью, что может привести к чрезмерно высокому уровню тарифов.
Поэтому более предпочтительными представляются схемы, при которых основные риски проекта несет государство. Соот-
ветственно частному инвестору должна быть гарантирована минимальная доходность инвестиций, а право на получение доходов оставаться у государства, за вычетом расходов на содержание дороги и возможных оговоренных в концессионных договорах поощрений за качественное обслуживание транспортных потоков (высокий уровень безопасности, своевременный ремонт, отсутствие задержек и пр.).
Выбор режима функционирования дороги (платный или бесплатный) не должен быть априорным, без проведения обоснования исходя из приоритета общественного эффекта, так как основным источником финансирования дорог являются налоговые поступления и прочие сборы с пользователей, включая плату за проезд.
Регулирование тарифов за платный проезд особенно важно при реконструкции существующих дорог с последующим вводом платного проезда, так как некорректное регулирование или его отсутствие может существенно снизить интенсивность движения и социально-экономическую эффективность соответствующих инвестиционных проектов.
Литература
Варнавский В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы. М.: ИМЭМО РАН, 2002.
Варнавский В.Г. Платные дороги российского разлива // Международные автомобильные перевозки. 2007. № 3 ^йр://шшш.тар.а8тар.ш/3(73)_07/ platnye_dorogi.htm).
Васильева Е.М., Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Нелинейные транспортные задачи на сетях. М.: Финансы и статистика, 1981.
Ефимова Е.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: зарубежный опыт и российская практика // Вестник СПбГУ, Сер. 5. 2007. Вып. 2. С. 114-117.
Заключение компании COWI по оценке модели транспортных потоков Западного скоростного диаметра, 2006 (http://www.whsd.ru/pdf/COWI.pdf).
Максимов В.В. Анализ объема господдержки проектов государственно-частного партнерства в дорожном строительстве // Экономический анализ: теория и практика. 2008. № 18 (http://www. transproekt.ru/download.php?file=1223659392. pdf).
Методика расчета размера платы за проезд по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам. Порядок ее взимания и пересмотра. Определение потребительского спроса. М.: Минтранс РФ, 2003.
Национальный институт статистики Испании. 2007 (www.ine.es).
Проект введения платности на Кольцевой автомобильной дороге г. Санкт-Петербурга. Минтранс РФ // ФГУП «Русэкотранс». 2004 (http://www. mintrans.ru/pressa/Round_Table/%D0%9F%D 1%80%D0%B5%D0%B7%D0%B5%D0%BD %D1%82%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8 F%20%D0%9A%D0%90%D0%94%20rus.pdf).
Проект Основ концепции реформирования дорожного хозяйства России. М.: Минтранс РФ, 2009.
Стенбринк П.А. Оптимизация транспортных сетей / Пер. с англ. Е.М. Васильевой и В.В. Космина; Под ред. В.Н. Лившица. М.: Транспорт, 1981.
Хеггие И.Г., Вискерс П. Управление и финансирование автомобильных дорог в рыночных условиях. Всемирный Банк, технический документ № 409 / Пер. МАДИ А. Хрипунова; Под ред. проф. В.В. Сильянова. 1997.
Al-Kaisy A.F., Hall F.L. Guidelines for Freeway Capacity at Long-Term Reconstruction Zones. Paper Submitted to the Transportation Research Board 81st Annual Meeting, 13-17 January, 2002.
Analysis of Highway Concessions in Europe. French Study for the DERD/WERD. 1999 (http://www. worldbank.org/transport/roads/tr_docs/hwy_ conc.pdf).
China Statistical Yearbook. Национальное Бюро статистики, 2007 (http://www.stats.gov.cn).
China Toll Road. Industry Overview. China and Hong Kong Equity Research, 22 Nov. 2007.
Economic Analysis Primer. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Office of Asset Management. August 2003 (http:// www.fhwa.dot.gov/infrastructure/asstmgmt/ primer.pdf).
International Transport Statistic Database. International Road Assessment Programme (IRAP), 2008 (http://www.iraptranstats.net).
Japan Statistical Yearbook. Statistics Bureau, 2009 (http://www.stat.go.jp/english/data/nenkan/1431-12.htm).
Lenghs of Roads Networks in France. Facts & Figures. Road Network. French Road Federation,
2006 (http ://w w w.urf. as so. fr/generate d/obj ects/ FC%20GB%20chap2/II_06_ang.pdf).
MOCJ-EXTEC, 2000. Ministry of Construction of Japan, the Expressway Technology Center. Global Toll road Study - knowledge Database level 2(Draft) (http://rru.worldbank.org/Documents/Toolkits/ Highways/pdf/59a.pdf).
Nicolini J.L. Toll Roads concessions in Argentina. Доклад на ежегодном собрании аргентинской ассоциации экономической политики, 2001 (http://www.aaep.org.ar/espa/anales/pdf_01/ nicolini.pdf).
Swan P.F., Belzer M.H. Empirical Evidence of Toll Road Traffic Diversion and Implications for Highway Infrastructure Privatization, 2007 (http://www. thenewspaper.com/rlc/docs/2008/tolldiversion.pdf).
Toll Facilities in the United States. U.S.Department of Transportation. Federal Highway Administration,
2007 (http://www.fhwa.dot.gov/ohim/tollpage/ facts.htm).
Toll Roads in the United States: History and Current Policy. The Office of Highway Policy Information. Federal Highway Administration, 2001 (http:// www.fhwa.dot.gov/ohim/tollpage/history.pdf).
Vassalo J.M. Analysis of the Japanese Toll Expressway System in the Framework of the Current Trend of the Toll Road Business in the World. 2008 (http:// www.jehdra.go.jp/english/pdf/107.pdf).
Wood G. Private Public Partnerships in Toll Roads in China. An International Workshop and TCDPAP 2001 Annual Meeting & FIDIC ASPAC Annual Meeting & FIDIC ASPAC Annual Meeting, 2001 (http://www.cnaec.org.cn/DOWNLOAD/ Speech_greg.pdf).
Рукопись поступила в редакцию 08.07.2009 г.
СИСТЕМА ИНСТРУМЕНТОВ ЭКОЛОГИЧЕСКИ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ1
А.А. Гусев
В статье обосновываются экологические императивы устойчивого развития. Основной императив базируется на принципе стремления к достижению паритета экономических и экологических ценностей общества. Сопряженный эколого-технологический императив направлен на инновационное развитие. Показывается двоякий подход к реализации сопряженного императива. Дается характеристика новой системы эколого-экономических, институциональных и обеспечивающих инструментов устойчивого развития. На основе анализа системы инструментов отмечается двоякая роль экологии в рыночной экономике. Дается характеристика взаимосвязей в системе инструментов. Предлагаются пути использования принципов устойчивого развития в процессе преодоления финансово-экономического кризиса. Ключевые слова: устойчивое развитие, принцип, экономические и экологические ценности, инновационное развитие, система, эколого-экономические инструменты, институциональные инструменты.
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ЭКОЛОГИЧЕСКИ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ
В начале второй половины ХХ в. существовал экологический императив действенности административных рычагов согласования производственной и природоохранной
© Гусев А.А., 2010 г.
1 Работа выполнена при финансовой поддержке РФФИ (проект № 09-06-00432а) и РГНФ (проект № 10-02-00037а).
