CC BY
110Управленческий анализ
УДК 338.22.021.4
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РИСКИ ПЛАТНЫХ ДОРОГ *
С.П.БУШАНСКИЙ,
кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Е-mail: dbd-s@yandex.ru Центральный экономико-математический институт Российской академии наук
В статье рассматривается российская практика организации платного проезда на федеральных автомобильных дорогах. Целью статьи является выявление рисков, ухудшающих условия дорожного движения на платном и альтернативном маршрутах. На основе методики анализа затрат-выгод, которая используется в мировой практике инвестиционного проектирования для оценки вклада в достижение целей социально-экономического развития, исследованы нормативно-методические документы, регламентирующие принципы тарификации автомобилей и выбора системы взимания платы, проектная документация на строительство платных дорог. Вскрыты основные ошибки в принятии инвестиционных решений, возникающие вследствие как особенностей сложившейся системы проектирования, так и непроработанности регулирующих мер. Выявлены системные противоречия между сложившейся схемой принятия решений и необходимостью согласования разнородных интересов общества и частного инвестора, которое требует итеративной процедуры для корректировки предварительных решений и рассмотрения вариантов согласованного сетевого развития. На основе анализа условий оптимальности показано, что коммерческая мотивация является
* Работа выполнена при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда, проект № 13-02-00140(а) «Влияние государственно-частного партнерства в создании платных дорог на социально-экономическую эффективность и риски лоббирования».
ограничением для существенного ухудшения состояния платной дороги, однако может способствовать умеренному снижению качества строительных и ремонтных работ в зависимости от уровня загрузки альтернативного маршрута и расхождения между общественной и коммерческой нормами дисконта. Предложены меры для снижения основных рисков создания сети платных дорог, таких как повышенная нагрузка на альтернативные дороги в результате ошибочных, но выгодных коммерчески проектных решений на платной дороге и ухудшение условий движения на существующих дорогах при переводе их в платные. Рекомендовано использовать гибкую систему тарифов в зависимости от уровня загрузки дорог альтернативного маршрута.
Ключевые слова: платные дороги, социально-экономическая эффективность, оптимальное решение, риски лоббирования
Соответствие основных целей экономического и отраслевого развития, таких как увеличение плотности сети, снижение транспортной дискриминации местных потоков, и самой идеи формирования сети платных скоростных магистралей на автомобиль ных маршрутах, входящих в международные транспортные коридоры (МТК), анализировалось в работе [2]. Был сделан вывод, что основной недостаток в организации платного проезда - игнорирование общественных интересов.
Целесообразность программ и проектов развития сети бесплатных дорог обязательно обосновывается с позиции общества1 в соответствии с общемировой практикой оценки эффективности любых инфраструктурных проектов, в том числе строительства платных дорог [15, с. 132].
Какой-то другой подход используется в России для платных дорог. Ожидаемый интегральный приведенный социально-экономический ущерб от создания сети платных дорог, рассчитанный до 2048 г., составит более 300 млрд руб.2, ущерб для бюджета - более 200 млрд приведенных руб.3.
Хотя платные дороги совсем не обязательно должны наносить ущерб и бюджету, и экономике страны - многое зависит от качества принимаемых решений. Так, плата за проезд может приводить к более рациональному распределению потоков по маршрутам, стимулируя выбор пользователями маршрутов с наименьшими предельными экономическими издержками [3, подп. 2.2.2.3]. Размер потенциальной экономии варьируется в зависимости от степени и неравномерности загруженности сети [12, 16, 17].
В статье проведен анализ недостатков складывающейся практики проектирования платных дорог, абстрагируясь от вопроса, нужны или не нужны платные дороги для российской экономики.
Выбор проектов. Еще до принятия закона о создании Государственной компании «Автодор»4 предполагалось, что в управление компании передадут дороги, входящие в автомобильные международные транспортные коридоры (МТК). В качестве главной цели компании заявлено как развитие сети платных магистралей, так и их бесплатных дублеров. В перспективе к 2030 г. протяженность магистралей в управлении компании должна составить 12 тыс. км. Отмечается важность того, что опорная сеть скоростных дорог ложится в сетку МТК5.
Никаких принципиальных изменений в наборе разрабатываемых инвестиционных проектов не
1 Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России 2010-2020 гг.». URL: http://fcp.economy.gov. ru/cgi-bin/cis/fcp.cgi/Fcp/ViewFcp/View/2012/264.
2 URL: http://www.russianhighways.ru/about/normative_base/ govcompany-program/Rasporyajenie%20PM.pdf.
3 Там же.
4 Федеральный закон РФ от 17.07.2009 № 145-ФЗ «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги».
5 Брифинг Министра транспорта РФ М. Соколова и Председателя Правления ГК «Автодор» С. Кельбаха. URL: http://www. mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=19087.
следует ожидать - приоритетность развития скоростных дорог, входящих в МТК, декларировалась и ранее. Вне всякого сомнения, дороги, входящие в маршруты МТК, как и любые другие дороги, нужны для экономики. Однако международный транзит на российских автомобильных дорогах -это в известной мере мифологизированное понятие, учитывая мизерность его доли в общем объеме перевозок. Например, какое отношение к международным перевозкам между Китаем и Европой имеет магистраль Москва - Ногинск (существующая и проектируемая платная считаются частью МТК) с ее характерными пиками, которые приходятся на период поездок «с работы - на работу», а также в выходные и предвыходные дни дачного сезона? С не меньшим основанием к МТК может быть отнесена практически любая дорога страны только потому, что там время от времени проезжает автомобиль с международным транзитным грузом.
Трудно не обратить внимание на иррациональность аргументов, что скоростные магистрали обеспечат оптимальную с экологической и энергосберегающей точек зрения скорость движения транспортных средств, позволят увеличить скорость товародвижения, сократив время в пути на 40%, что приведет к снижению транспортной составляющей в цене продукции до 12-16% (ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010-2020 гг.»). В действительности энергосберегающей является скорость 60-80 км/ч, а быстрота доставки товаров зависит от наличия или отсутствия «пробок», а не от увеличения максимальной технической скорости до 120-150 км/ч, что вряд ли актуально для тяжелых грузовиков.
Согласно Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (20102020 годы)» до 2020 г. планируется построить 1,8 тыс. км скоростных автомагистралей, а к 2030 г. -около 9 тыс. км. Планы ГК «Автодор» несколько выше и, видимо, можно ожидать борьбу за выделение финансовых ресурсов.
Проектные решения. Так как коммерческая привлекательность платной дороги может быть легко достигнута увеличением доли прямых и косвенных бюджетных инвестиций, появляется возможность реализовать бессмысленные или даже вредные для экономики варианты проектов, но выгодные с коммерческой точки зрения.
Прежде всего это относится к проектам реконструкции существующих четырехполосных дорог
с повышением категории (со II до 1б или 1а) без увеличения количества полос. Целесообразность этих проектов, даже в «бесплатной» конфигурации, вызывает определенные сомнения за исключением случаев, когда дорожный объект находится в ава-рийном/предаварийном состоянии.
В существующей практике сроки ввода в эксплуатацию объекта назначаются априорно, могут сдвигаться в зависимости от возможностей лоббирования проекта, хотя теоретически должны определяться исходя из критерия максимизации общественной эффективности. Если такие расчеты и проводятся, то не принимаются во внимание. Проекты повышения категории дороги без увеличения количества полос несколько улучшают и пропускную способность дороги (за счет увеличения ширины проезжей части, сооружения разноуровневых развязок и прочих мероприятий), что позволяет их оценивать положительно с экономической точки зрения, поскольку при исчерпании пропускной способности в условиях «без проекта» транспортные издержки резко возрастают [20]. Однако более тщательный анализ показывает, что, как правило, если реализацию таких проектов сдвинуть на гораздо более поздний срок, показатели общественной эффективности возрастут за тот же самый расчетный период (см. расчетный пример в [4]), а запас пропускной способности быстро исчерпывается в дальнейшем. Лучшим вариантом во многих случаях было бы отложить реализацию такого проекта и уже выполнить позже полноценную реконструкцию, увеличив количество полос. Но подобные выводы вряд ли будут приняты с энтузиазмом заказчиком проекта.
Другая сложность таких проектов в том, что с повышением категории ужесточаются требования к развязкам, которые почти всегда должны стать разноуровневыми. Современная тенденция в проектировании, формально опираясь на зарубежный опыт [11], заключается в том, что необходимо уменьшать количество таких развязок, направляя местные потоки на местную сеть дорог, не принимая во внимание, что местная сеть дорог в России и в странах с развитой экономикой отличается по своей плотности. Сетевые, комплексные проекты, объединяющие одновременно и развитие магистралей, и местных и соединяющих дорог, у нас разрабатывать не принято, отсутствуют организации-заказчики, отвечающие за развитие сети в целом, а не ее отдельных кусочков [3].
Те же самые проекты в платной конфигурации порождают еще больше проблем. Они коммерчески очень выгодны даже при относительно небольшой доле бюджетных инвестиций. Более того, ухудшение общих транспортных издержек может приводить к повышению коммерческого эффекта. Поток на существующей трассе уже сформировался, достаточно установить пропускную систему - и собирать деньги с проезжающих автомобилистов. Если при этом ликвидировать как можно больше примыканий, направив короткопробежные потоки на альтернативные маршруты и перегрузив их, удастся собрать даже больше денег с оставшихся пользователей.
Такое несоответствие коммерческого и общественного выигрышей будет приводить к лоббированию проектов, не выгодных для общества, поэтому необходимы специальные регулирующие меры. Например, формировать тарифы на реконструируемых дорогах таким образом, чтобы гарантировать выигрыш пользователей с низкими доходами.
Поскольку такой сложный инструмент регулирования потоков, как плата за проезд, в настоящее время используется довольно примитивно, то, может быть, и регулирующие меры также должны быть простыми, и целесообразно на начальном этапе запретить организацию платного проезда на существующих дорогах.
Пока единственным ограничением является требование, чтобы существовал альтернативный маршрут, который не должен превышать бесплатный более чем втрое. Это недостаточная мера, а в некоторых случаях и ошибочная, например, если планируется строительство недорогих новых платных дорог в районах с плохой транспортной доступностью или строительство путепровода вместо железнодорожного переезда.
Важным аспектом проектирования транспортной сети является согласованное развитие ее звеньев. К сожалению, в существующей системе принятия инвестиционных решений развиваются отдельные объекты, в лучшем случае дороги, а не сеть. Развитие дорог, особенно если речь идет об объектах разного подчинения, разбивается на отдельные не связанные друг с другом участки [3]. Но согласованность сроков ввода в эксплуатацию объектов существенно влияет и на интенсивность движения, и на выручку от платного проезда. Если прогноз выручки может колебаться в значительном диапазоне, повышаются риски частных инвестиций, которые прямо или
косвенно будут компенсироваться либо из бюджета, либо из кармана пользователей.
В документации уже разработанных проектов платных дорог, как это обычно и принято для проектной документации, неопределенность развития дорожной сети в районе тяготения «затушевывается», чтобы создать впечатление обоснованности решений. Если такие риски нельзя снизить (например, специальными договоренностями между концессионером и государством относительно реализации конкурентных проектов), то хотя бы частный инвестор должен быть заинтересован в честной оценке рисков проекта. Такая оценка не проводится. Как и в обычных проектах, потенциально слабые стороны проекта не анализируются, нет выбора вариантов строительства по какому-либо критерию эффективности, хотя бы коммерческому. Не в последнюю очередь это связано с тем, что строительные затраты обычно вычисляются в последнюю очередь как завершение процесса проектирования, когда все решения уже приняты.
Из этого следует сделать неутешительный вывод, что и для проектов платных дорог нет заинтересованности в адекватной оценке результатов ее функционирования (в частности, интенсивности движения и, как следствие этого, объемов получаемой выручки).
При одинаковых основных проектных решениях, определяющих пропускную способность, тип дорожной одежды, качество покрытия дороги и т.п., затраты на строительство платной дороги выше из-за необходимости организации платного проезда. Уровень этих дополнительных затрат зависит как от выбранной системы взимания платы, так и ее параметров, таких как количество пунктов взимания платы (ПВП) и способов обслуживания водителей (ручной сбор платы, автоматический с помощью карточек или электронный).
Согласно существующим методическим рекомендациям, основным критерием выбора системы взимания платы является максимизация прибыли от эксплуатации платной дороги6. Это может приводить к абсурдным результатам. Так, максимизация прибыли достигается во всех случаях при так называемой теневой форме концессии, когда выручка эксплуатирующей компании формируется из бюджетных выплат в зависимости от наблюдаемого уровня
6 Методические рекомендации по строительству и размещению пунктов взимания платы: распоряжение Минтранса России от 13.08.2003 № ИС-728-р, подп.5.5.2.
потоков, а пользователи при этом ничего не платят (применяется, например, в Великобритании, Португалии, Финляндии, Голландии, Венгрии [11, 14]).
При этом не указано, какая прибыль имеется в виду: валовая чистая, накопленная, приведенная и т.п. Если учитывать интересы хотя бы частного инвестора корректно, то критерием должна быть максимизация его чистого дисконтированного дохода [7], который включает разновременные выгоды и затраты (со знаком минус), в том числе затраты из-за снижения интенсивности движения в результате возможного роста задержек времени на пропускных пунктах дороги. Подобного рода расчетов не делается, что, на первый взгляд, кажется довольно парадоксальным, ведь это означает, что коммерческая эффективность тех или иных вариантов никого из участников проекта не интересует. На практике же система взимания платы и уровень тарифов определяются заранее, а соответствующие обосновывающие расчеты «подгоняются» уже после принятия всех основных решений.
Согласно Методическим рекомендациям по строительству и размещению пунктов взимания платы7 их суммарная пропускная способность должна рассчитываться исходя из расчетного часового максимума интенсивности движения и максимально допустимого времени ожидания. Не указывается, чему равно максимально допустимое время ожидания и какой именно часовой максимум подразумевается - среднегодовой час-пик, абсолютный годовой максимум или максимум, рассчитанный по коэффициентам сезонной, недельной и суточной неравномерности движения автомобилей. Эти показатели могут отличаться между собой в два и более раза.
На практике при обосновании проекта круглогодичные наблюдения не всегда проводятся или не всегда корректно интерпретируются. Использовать среднестатистические значения коэффициентов неравномерности, публикуемые в нормативных документах, рискованно из-за их существенного разброса на различных дорогах. Кроме того, фактическая динамика интенсивности движения на отдельной дороге по часам суток и дням недели довольно неустойчива. В течение года меняются часовые и недельные колебания потоков. Обычно круглогодичные наблюдения обобщают, вычисляя
7 Методические рекомендации по строительству и размещению пунктов взимания платы: распоряжение Минтранса России от 13.08.2003 № ИС-728-р, подп. 5.2.3.
среднегодовые коэффициенты суточных и недельных колебаний интенсивности движения, из-за чего максимальные пики движения несколько занижаются. Это может существенно повлиять на расчетные значения времени задержек в заторах.
Кратковременные всплески уровня потоков и снижение пропускной способности ПВП практически непредсказуемы, поэтому целесообразно еще на стадии проекта подобрать меры, снижающие ущерб от этих событий и повышающие, при необходимости, пропускную способность системы взимания платы до пропускной способности дороги, въездов и выездов.
Плата за проезд. Теоретически в оптимальном решении задачи на минимизацию суммарных транспортных затрат предельные издержки (включая строительные и эксплуатационные дорожные затраты) альтернативных используемых маршрутов должны быть равны и не меньше затрат неиспользуемых маршрутов [5, 6, 9]. Практически, с учетом трудно формализуемых выгод от привлечения частных инвестиций предельные издержки альтернативного маршрута не должны быть слишком большими. В настоящее время регламентируется протяженность альтернативного маршрута: он не должен быть более чем в три раза длиннее платного. Необходимо регламентировать уровни загрузки дорог альтернативного маршрута. Способы такой регламентации могут быть различными со своими плюсами и недостатками.
Основной из них и наиболее часто используемый - это ограничения на величину и рост тарифов за проезд. Этого недостаточно, если концессионер прямо или опосредованно влияет на проектные решения на платной дороге или может блокировать развитие альтернативных маршрутов. Один и тот же уровень тарифов возможен и при нормативной, и при высокой загрузке дорог альтернативного маршрута в зависимости от пропускной способности дорог и примыканий.
Более тонкий способ регулирования - это доплаты концессионеру в зависимости от интенсивности движения на платном маршруте так, чтобы наибольший коммерческий выигрыш соответствовал и наибольшему выигрышу для общества в целом. Это предполагает, что и концедент, и концессионер умеют оценивать хотя бы коммерческий эффект от функционирования платной дороги и обладают определенным профессиональным уровнем принятия решений.
-10 (409)
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: теория и практика
В настоящее время величины тарифов для платных дорог определяются на предпроектном этапе. Алгоритм определения уровня тарифов, если и существует, то неизвестен. В проектной документации это решение обосновывается таким образом, что выбранный вариант, после объемных по количеству страниц исследований, совпадает с априорно принятым до какого-либо обоснования.
Тем не менее рассмотрим правила, согласно которым должна обосновываться величина тарифов в проектной документации. В нормативной документации8 декларируется привлекательный принцип: «Максимальный размер платы за проезд по платной автомобильной дороге или дорожному объекту не должен превышать предельного (максимального) уровня, соответствующего расчетной величине экономии, получаемой пользователями автомобильной дороги и дорожного объекта».
Однако под величиной расчетной экономии подразумевается некоторый абстрактный выигрыш, основная составляющая которого (затраты времени в стоимостной форме) должна рассчитываться исходя из так называемого метода экономической активности. Этот метод дает оценку, примерно равную выигрышу пользователя со средним заработком, совершающим деловую или рабочую поездку. Таким образом, максимальный тариф позволяет отрезать от платной сети пользователей с доходами ниже среднего уровня и даже выше среднего для поездок в личных целях, потребительская полезность которых обычно ниже [10]. Никакой системы льгот для водителей и пассажиров с низкими доходами не разработано.
Непростой задачей является определение выигрыша грузовых перевозчиков. Большинство грузовых перевозок осуществляется автомобилями организаций отраслей экономики, а анкетные опросы, изложенные в проектных документациях, для выяснения предпочтений пользователей (кроме тех, что проводились непосредственно на дороге) затрагивают крупных грузоперевозчиков отрасли. Выбирает маршруты нередко грузополучатель, а опрашиваются грузоотправители и водители. Соответственно получаемая выборка оказывается нерепрезентативной, хотя количество опрошенных водителей и грузоперевозчиков достаточно большое.
8 Методика расчета размера платы за проезд по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам. Порядок ее взимания и пересмотра. Определение потребительского спроса: распоряжение Минтранса России от 19.05.2003 № ОС-435-р.
- 2015-
Для определения тарифов грузовых автомобилей разрешено для упрощения расчетов использовать рекомендованную структуру тарифов9, примерно совпадающую с коэффициентами приведения смешанного потока автомобилей к потоку из легковых автомобилей. Теоретически такой подход соответствует максимизации и коммерческого, и общественного критериев, если уровни загрузки и категории платной и альтернативной дороги совпадают. Если условия на альтернативной трассе хуже, то при максимизации коммерческой эффективности тарифы грузовых автомобилей растут относительно тарифов легковых автомобилей, а при максимизации общественной эффективности, наоборот, снижаются [1]. Иначе говоря, перегрузка альтернативной трассы грузовыми потоками выгодна концессионеру, но убыточна для экономики.
По непонятным причинам на практике рекомендованная структура тарифов воспринимается как обязательная. Не проводится критический анализ, насколько постоянная структура соответствует реальным изменяющимся транспортным условиям. Так, в ситуациях, когда предпочтительность платного маршрута связана прежде всего с экономией затрат времени при небольшой разнице в расстоянии, тарифы разных видов автомобилей должны сближаться. Иначе большая доля грузовых автомобилей будет уходить на альтернативные маршруты, которые, как правило, проходят вблизи населенных пунктов. Тем самым будет нарушаться концепция развития скоростных платных магистралей, предназначенных для пропуска значительного грузового потока в обход городов в целях улучшения экологической ситуации. Поэтому, учитывая также и неопределенность прогнозирования, необходимо предусматривать при разработке проекта гибкую систему тарифов, которая позволяла бы избегать чрезмерной нагрузки альтернативного маршрута, в том числе грузовыми потоками.
Первые опыты платного проезда (на трассе М-4) показали, что немалая часть тяжелых грузовых автомобилей выбирает обходные маршруты по дорогам, не приспособленным к такой нагрузке. Так, по улицам г. Задонска, которые стали частью альтернативного маршрута, в среднем движется
9 Методика расчета размера платы за проезд по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам. Порядок ее взимания и пересмотра. Определение потребительского спроса: распоряжение Минтранса России от 19.05.2003 № ОС-435-р, табл. 5.
около 30% транспортного потока, а 70% используют платную трассу. Среди большегрузных автомобилей доля бесплатного маршрута достигает 40-45%, что ухудшает экологическую обстановку и состояние дорожной сети10.
Похожие проблемы возникали и в мировой практике. Например, развитие теневого рынка квитанций на оплату проезда было одной из причин ошибочных прогнозов мексиканской программы создания платной сети. Согласно прогнозам, доля большегрузных автомобилей в потоке на платных дорогах должна была составить 20-45%, а на самом деле платные маршруты выбирали примерно 5% водителей. Неблагоприятная ситуация была преодолена, когда операторы платных дорог согласились освободить автотранспортные компании от взимания платы [18]. Другая причина снижения фактического уровня потоков в сравнении с прогнозным значением заключалась в чрезмерных тарифах. Сроки концессий в Мексике были относительно небольшими (в среднем 10 лет, а иногда измерялись и месяцами), желание окупить затраты частного инвестора как можно быстрее приводило к повышенной финансовой нагрузке на пользователей [13].
Поскольку платные дороги будут функционировать в реальных российских условиях, эти условия, в том числе наличие различных мошеннических схем, необходимо учитывать. Если категория дороги предназначена для пропуска значительного количества тяжелых грузовых автомобилей, тариф не должен приводить к тому, что большая часть этих автомобилей уходит на дороги, не предназначенные для их пропуска. Очевидно, что в этом случае тариф за проезд тяжелых грузовиков должен снижаться, пока не будет обеспечено желаемое распределение потоков по маршрутам.
Строительные и ремонтные работы. Плохое состояние дорожного покрытия является очевидной проблемой для водителей даже на федеральных дорогах. Финансирование ремонта и содержания федеральных дорог в достаточном объеме впервые осуществлено только в 2014 г. Планируется в течение четырех лет (к чемпионату мира по футболу 2018 г.) все федеральные трассы привести в соответствие с нормативами.
Платный проезд на первый взгляд должен стимулировать концессионера качественно строить
10 Официальный ответ компании «Автодор» председателю общественной палаты Задонского района Липецкой области. URL: http://www.zadonsk.net/content/view/567/.
дорогу и поддерживать ее в хорошем состоянии, чтобы не потерять пользователей и не снизилась выручка. Однако коммерческая мотивация скорее всего является некоторым ограничением для существенного ухудшения состояния дороги, но не исключает умеренно некачественную работу, и даже скорее способствует ей [19, с. 593]. Заинтересованность концессионера в качественной работе зависит от приращения потоков на платной дороге при увеличении строительных/эксплуатационных затрат.
Концессионер максимизирует критерий
cN - Eк I ^ max,
где c - тариф;
N - интенсивность движения на платной дороге;
E - коммерческая норма дисконта;
I - приведенные к текущему году вложения в
платную дорогу.
Затраты на платную дорогу оптимальны с точки зрения концессионера, если
N - E- = 0.
dI
Примем допущение, что установилось пользовательское равновесие: средние издержки используемых маршрутов равны и не превосходят средних издержек неиспользуемых маршрутов [2, с. 22]. Поэтому индивидуальные издержки платного маршрута равны f - c.
Критерий максимизации эффекта для общества равен
- f (A - N) - (f - c)N - EI = - fA + cN - EI max.
Условие оптимальности:
df A dN T7 A
—— A +-c - E = 0,
dI
dI
где f - транспортные издержки бесплатного
маршрута;
А - суммарный поток по двум маршрутам;
Е - социально-экономическая норма дисконта.
дN 5/"
Функции N(1) и/(I) сложные, -> 0, — < 0.
д1 д1
Увеличение строительных/ремонтных затрат на платную дорогу приводит к снижению транспортных издержек, в результате чего часть потоков переходит с бесплатного маршрута. Издержки платного маршрута возрастают, а бесплатного снижаются, и в результате устанавливается новое равновесие.
Расхождение обоих оптимумов зависит от уровня предельных транспортных издержек бесплатного маршрута. Если его загрузка небольшая
и предельные издержки незначительны, то опти-мумы сближаются. При загруженном альтернативном маршруте концессионер может существенно сэкономить, так как ухудшение качества платной дороги приведет к небольшому оттоку автомобилей с платного маршрута и небольшим потерям в доходах.
Другой причиной расхождения оптимумов является нестационарность экономики, которой присущи достаточно резкие и плохо предсказуемые изменения макроэкономических показателей [8, с. 92-93]. Крупный бизнес не готов вкладываться в долгосрочные проекты и стремится получать быструю отдачу от инвестиций, что делает более высокими требования к коммерческой норме доходности.
При строительстве и ремонте «обычных» бесплатных дорог контроль за качеством проводимых работ довольно слабый, позволяет и завышать фактические расходы, и снижать качество объекта. Контроль со стороны органов управления или других государственных организаций не является функцией рынка, поэтому не совсем ясно, каким образом он будет более строгим на платных дорогах. Соответственно нет оснований считать, что концессионер не сможет ухудшать качество дорожных работ. Но он не сможет ухудшать его значительно, так как это ему невыгодно при достаточно больших дN
значениях величины-с
д1
В завышении фактических затрат концессионер не заинтересован, но заинтересован в их занижении. Во-первых, это дает преимущества в тендерах, в которых одним из критериев является минимизация государственных инвестиций. Во-вторых, теоретически это позволит уходить от выплат НДС, взимаемого с объемов строительных/ремонтных работ.
Так как отсутствуют какие-либо меры регулирования, мотивирующие концессионера учитывать при своих решениях социально-экономический эффект11, то единственный стимул поддерживать качественное состояние дороги - это повышенное внимание к платным дорогам со стороны пользователей, которые вправе требовать за потраченные средства качественное обслуживание. Не ясно, будет ли этот стимул работать долгосрочно, когда общество привыкнет к платным дорогам.
Прогнозирование транспортных потоков.
11 Точнее, вовсе игнорируется вопрос, выгодны или не выгодны для общества принимаемые решения.
Для бесплатных дорог перспективная интенсивность движения на проектируемом участке обычно оценивается так называемым методом экстраполяции, когда на основе имеющихся наблюдений принимаются расчетные темпы прироста потоков. Согласно существующим нормативам количество полос определяется в зависимости от уровня интенсивности движения автомобилей на 20-й год после подготовки проектной документации. На самом деле нередко используется обратная зависимость: прогнозы интенсивности движения «подгоняются» под априорно принятые решения по количеству полос.
Если проектируется новая дорога, интенсивность движения в первый год эксплуатации оценивается либо экспертно, либо с использованием довольно агрегированных расчетов. Полноценные сетевые модели применяются редко. Необходимость прогнозирования потоков на платной дороге в зависимости от уровня платы делает их и соответствующие компьютерные программы более востребованными. Однако разработка полноценной транспортной модели под отдельный проект вряд ли позволит получить качественный прогноз из-за нехватки времени на исследования.
Проекты развития дорог снижают транспортные издержки отдельных корреспонденций, поэтому необходим анализ сложившихся транспортных связей. Характеристики транспортных связей и транспортной подвижности населения не статичны, они меняются со временем под воздействием как экономических, так и транспортных факторов. Следовательно, желательно проводить постоянный многолетний мониторинг транспортной ситуации во взаимодействии с экономическим окружением.
Для отладки транспортной модели необходим большой объем пробных расчетов, тщательный анализ полученных результатов с использованием экспертных оценок. Это сложный процесс, который с трудом может уложиться в рамки обоснования инвестиций отдельной дороги и тем более отдельного участка движения. Возможно, при отсутствии уже разработанных и отлаженных моделей региона целесообразней использовать более простые агрегированные расчеты.
Выводы. Из всех возможных рисков, связанных с лоббированием строительства платных дорог, наиболее значительные - это ухудшение издержек пользователей дороги после ее реконструкции из-за ликвидации существующих примыканий и ухудше-
ние условий на альтернативных маршрутах из-за перераспределения потоков.
Обязательность оценивания социально-экономической эффективности на основе общепринятой в мире методологии значительно снизит риски принятия очевидно вредных для экономики решений. Сложнее обеспечить приемлемые условия на альтернативных маршрутах, если на платных они улучшаются, а расчетные показатели эффективности проекта приемлемые.
Часть альтернативных маршрутов будет находиться в управлении ГК «Автодор». Таким образом, дополнительные расходы на ремонт дорог из-за перераспределения потоков с платного маршрута если и не полностью будут оплачены концедентом, но станут для него очевидными. Однако это не влечет жестких обязательств по своевременному проведению ремонтных работ. Помимо разрушения дорожного покрытия из-за избыточной нагрузки могут возникать заторы, и платят за это водители, следующие по дорогам альтернативного проезда, и не только те, кому потенциально удобно было бы выбрать платную дорогу, но и те, кто следует в каких-то других направлениях. Не исключен и конфликт интересов, так как ремонт с частичным перекрытием или полным закрытием альтернативного маршрута приводит к увеличению выручки за проезд.
В технических заданиях на проектирование платных дорог содержатся требования определения состава мероприятий по приведению параметров альтернативного маршрута в соответствие с прогнозируемой интенсивностью движения. Но предлагаемые мероприятия не являются частью проекта, а их перечисление в проектной документации не влияет на вероятность их реализации.
Решением проблемы могут быть гибкие условия тарификации, прописанные в концессионных соглашениях, в зависимости от условий движения на альтернативных маршрутах. Наилучшей характеристикой для этого являются предельные транспортные издержки альтернативы: чем они выше, тем ниже должны быть тарифы, и наоборот. Это стимулировало бы госкомпанию к поиску наилучших вариантов сетевого развития и защищало бы концессионера от падения выручки в случае увеличения пропускной способности альтернативных дорог.
Список литературы
1. Бушанский С.П. Влияние выбора критерия (коммерческий или системный) на структуру та-
рифов платных дорог // Системный анализ в экономике: матер. 2-й Науч.-практ. конф. М.: ЦЭМИ РАН, 2012. C. 38-41.
2. Бушанский С.П. Вопросы эффективности платных дорог // Экономический анализ: теория и практика. 2012. № 42. С. 2-8.
3. Бушанский С.П. Подходы к модернизации системы проектирования автомобильных дорог // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2014. № 10. С. 38-49.
4. Бушанский С.П. Проблемы снижения стоимости строительства автомобильных дорог // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2013. № 18. С. 9-15.
5. Васильева Е.М., Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Нелинейные транспортные задачи на сетях. М.: Финансы и статистика, 1981. 104 с.
6. Гасников А.В., Кленов С.Л., Нурминский Е.А., Холодов Я.А., Шамрай Н.Б. Введение в математическое моделирование транспортных потоков: учеб. пособие / под ред. А.В. Гасникова. М.: МФТИ, 2010. 362 с.
7. Лившиц В.Н., Виленский П.Л. Инвестиционный анализ: учеб. пособие. М.: НИУ ВШЭ, 2013. 350 с.
8. Лившиц В.Н. Системный анализ рыночного реформирования нестационарной экономики России: 1992-2013. М.: Ленанд, 2013. 362 с.
9. Стенбринк П.А. Оптимизация транспортных сетей / пер. с англ. Е.М. Васильевой и В.В. Космина / под ред. В.Н. Лившица. М.: Транспорт, 1981. 320 с.
10. Belenky P. The Value of Travel Time Savings: Departmental Guidance for Conducting Economic Evaluations, U.S. Department of Transportation, Washington DC, 2011. URL: http://www.dot.gov/sites/ dot.dev/files/docs/vot_guidance_092811c.pdf
11. Bousquet F., Fayard A. Road Infrastructure Concessions Practice in Europe. World Bank, 2001. URL: http://rru.worldbank.org/documents/toolkits/ highways/pdf/25.pdf.
12. Braess D., Nagurney A., Wakolbinger T. On a Paradox of Traffic Planning // Transportation Science. 2005. Vol. 39. № 4. P. 446-450.
13. Estache A., Romero M., Strong J. The Long and Winding Path to Private Financing and Regulation of Toll Roads. The World Bank World Bank Institute Governance, Regulation, and Finance, 2000. URL: http://ntl.bts.gov/lib/24000/24500/24500/1142.pdf.
14. Fayard A. Analysis of Highway Concession in Europe. University of Bergamo - Italy Conference on Highways: cost and regulation in Europe, 2012. URL: http: //dinamico2 .unibg. it/highways/paper/FAYARD .pdf.
15. Guide to Cost Benefit Analysis of Investment Projects. European Commission. Directorate General Regional Policy, 2008. 257 p.
16. Levinson D. The Political Economy of Private Roads//Street Smart: Competition, Entrepreneurship, and the Future of Roads, Gabriel Roth, ed., Transaction Publishers, 2006. P. 79-96.
17. Roughgarden T. The Price of Anarchy is Independent of the Network Topology // Journal of Computer and System Sciences. 2003. № 67. P. 341-364.
18. Ortiz F., Bain R. and Carniado S. A Credit Review of Mexico's Toll Road Sector: Stable and Strong. Standard & Poor's, Infrastructure Finance. Mexico, 2006. 22 p.
19. Smith A. An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations. An Electronic Classics Series Publication. URL: http://www2.hn.psu.edu/faculty/ jmanis/adam-smith/wealth-nations.pdf.
20. Spiess H. Conical volume-time delay functions // Transportation Science. 1990. Vol. 24. № 2.
Economic Analysis: Theory and Practice Managerial Analysis
ISSN 2311-8725 (Online) ISSN 2073-039X (Print)
SOCIO-ECONOMIC RISKS OF TOLL ROADS
Sergei P. BUSHANSKII
Abstract
Importance The article describes the Russian practice of paid accommodation on federal highways. Objectives The aim of the paper is to identify the risks, worsening traffic conditions on paid and alternative routes.
Methods On the basis of cost-benefit analysis techniques used in investment projecting to assess the contribution to the achievement of the socio-economic development, I have investigated normative-methodical documents regulating principles of car charging and the selection of a charging system, and project documentation for the construction of toll roads.
Results I have discovered major mistakes in making investment decisions arising from the characteristics of the system of design and poor elaboration of regulatory measures. I have identified the system discrepancies between the current pattern of decision-making and the need to harmonize disparate interests of society and private investor, that requires an iterative procedure for adjustment of preliminary decisions and consider options for a coherent network development. Based on the analysis of the optimality conditions, I show that the commercial motivation is a limitation to significant degradation of the toll road, but it may contribute to a moderate decline in the quality of construction and repair works, depending on the load, an alternative route and the differences between public and commercial standards of discount.
Conclusions and Relevance I am proposing certain measures to reduce the risk of creating a network of toll roads, such as an increased load on the alternative roads as a result of erroneous, but commercially profitable, design solutions on a toll road, and the deterioration of traffic conditions on existing roads in transforming them to a paid subscription. I also recommend using a flexible system of tariffs depending on the level of road loading an alternate route.
Keywords: toll roads, socio-economic effectiveness, optimal solution, risks, lobbying
References
1. Bushanskii S.P. [The influence of a criteria type on the tariff structure of toll roads]. Sistemnyi analiz v ekonomike: mater. 2-inauch.-prakt. konf. [Proc. 2nd Sci. Conf. "Systems analysis of the economy"]. Moscow, CEMI RAS Publ., 2012, pp. 38-41.
2. Bushanskii S.P. Voprosy effektivnosti platnykh dorog [The efficiency of toll roads]. Ekonomicheskii analiz: teoriya ipraktika = Economic Analysis: Theory and Practice, 2012, no. 42, pp. 2-8.
3. Bushanskii S.P. Podkhody k modernizatsii sistemy proektirovaniya avtomobil'nykh dorog [Approaches to the modernization of the road designing system]. Natsional'nye interesy: prioritety i bezopas-nost' = National Interests: Priorities and Security, 2014, no. 1, pp. 38-49.
4. Bushanskii S.P. Problemy snizheniya stoimosti stroitel'stva avtomobil'nykh dorog [The problems of reducing the cost of road construction]. Natsional'nye interesy: prioritety i bezopasnost' = National Interests: Priorities and Security, 2013, no. 18, pp. 9-15.
5. Vasil'eva E.M., Levit B.Yu., Livshits V.N. Ne-lineinye transportnye zadachi na setyakh [Nonlinear transportation problems on networks]. Moscow, Fin-ansy i statistika Publ., 1981, 104 p.
6. Gasnikov A.V., Klenov S.L., Nurminskii E.A., Kholodov Ya.A., Shamrai N.B. Vvedenie v matem-aticheskoe modelirovanie transportnykh potokov: ucheb. posobie [An introduction to the mathematical modeling of traffic flows: a manual]. Moscow, MFTI Publ., 2010, 362 p.
7. Livshits V.N., Vilenskii P.L. Investitsionnyi analiz: ucheb. posobie [Investment analysis: a manual]. Moscow, SRU HSE Publ., 2013, 350 p.
8. Livshits V.N. Sistemnyi analiz rynochnogo reformirovaniya nestatsionarnoi ekonomiki Rossii: 1992-2013 [A system analysis of the market reform of unsteady economy of Russia: 1992-2013]. Moscow, Lenand Publ., 2013, 362 p.
9. Stenbrink P.A. Optimizatsiya transportnykh setei [Optimization of transport networks]. Moscow, Transport Publ., 1981, 320 p.
10. Belenky P. The Value of Travel Time Savings: Departmental Guidance for Conducting Economic Evaluations. U.S. Department of Transportation, Washington DC, 2011. Available at: http://www.dot.gov/ sites/dot.dev/files/docs/vot_guidance_092811c.pdf.
11. Bousquet F., Fayard A. Road Infrastructure Concessions Practice in Europe. World Bank, 2001. Available at: http://rru.worldbank.org/documents/ toolkits/highways/pdf/25.pdf.
12. Braess D., Nagurney A., Wakolbinger T. On a Paradox of Traffic Planning. Transportation Science, 2005, vol. 39, no. 4, pp. 446-450.
13. Estache A., Romero M., Strong J. The Long and Winding Path to Private Financing and Regulation of Toll Roads. The World Bank Institute Governance, Regulation, and Finance, 2000. Available at: http://ntl. bts.gov/lib/24000/24500/24500/1142.pdf.
14. Fayard A. Analysis of Highway Concession in Europe. University of Bergamo - Italy Conference on Highways: cost and regulation in Europe, 2012. Available at: http://dinamico2.unibg.it/highways/pa-per/FAYARD.pdf.
15. Guide to Cost Benefit Analysis of Investment Projects. European Commission. Directorate General Regional Policy, 2008, 257 p.
16. Levinson D. The Political Economy of Private Roads. In: Street Smart: Competition, Entrepreneur-ship, and the Future of Roads. Gabriel Roth ed. Trans-
action Publishers for The Independent Institute, 2006, pp.79-96.
17. Roughgarden T. The Price of Anarchy is Independent of the Network Topology. Journal of Computer and System Sciences, 2003, no. 67, pp. 341-364.
18. Ortiz F., Bain R., Carniado S. A Credit Review of Mexico's Toll Road Sector: Stable and Strong. Standard & Poor's, Infrastructure Finance. Mexico, 2006, 22 p.
19. Smith A. An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations. An Electronic Classics Series Publication. Available at: http://www2.hn.psu.edu/fac-ulty/jmanis/adam-smith/wealth-nations.pdf.
20. Spiess H. Conical volume-time delay functions. Transportation Science, 1990, vol. 24, no. 2.
Sergei P.BUSHANSKII
Central Economics and Mathematics Institute of Russian Academy of Sciences, Moscow, Russian Federation dbd-s@yandex.ru
Acknowledgments
The work was supported by the Russian Foundation for Humanities, project No. 13-02-00140 (a) "The impact of public-private partnership in building toll roads on the socio-economic effectiveness and risks of lobbying".
