CC BY
6
ТРАНСПОРТН1 ТЕХНОЛОГИ
УДК 656.614.34 DOI: 10.30977/BUL.2219-5548.2019.86.1.101
УДОСКОНАЛЕННЯ МЕТОДУ ОБГРУНТУВАННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 РЕЙСУ
МОРСЬКОГО СУДНА
Коскша Ю.О. Одеський нацюнальний морський ушверситет
Анотаця. Наведено порядок визначення рейсових витрат судновласника-перев1зника, пов'язаних /з виконанням рейсу, проыюстровано гх залежмсть в1д характеристик судна. Для оц1нки ефективност1 рейсу пропонуеться використовувати питом1 рейсов7 витрати суд-новласника на 1 т дедвейта судна.
Ключов1 слова: трампове судноплавство, рейс судна, ефективмсть, в1дфрахтування на рейс, дедвейт судна.
Вступ
Експлуатащя суден на перевезеннях ван-тажiв е одним з основних рiзновидiв дiяльно-ст судноплавно! компанп, яка працюе на ринку трампового судноплавства. Укладаючи договори на перевезення вантажiв iз ванта-жовласниками-фрахтувальниками (рейсовi чартер-парти), судновласник-перевiзник мае за мету отримання прибутку - адже забезпе-чення ефективносп виконання рейсiв е запо-рукою його «виживання» на ринку морських транспортних послуг. Виконання рейсу за кожною конкретною чартер-партiею харак-теризуеться певними витратами судновлас-ника, яю (разом iз доходами, що вiн отримуе у виглядi сплати платш за перевезення -фрахту), власне, i е пiдставами для визначення ефективносп рейсу. Вщповщно, можли-вiсть ч^ко! та адекватно! ощнки величини витрат е вкрай важливими для судновласника.
Аналiз публiкацiй
Питання оцiнки ефективностi рейсу е проблемою, що постшно привертае увагу фахiвцiв галузi [1-7], у дослiдження яких, на додаток до наявних базових позицiй розра-хункiв та результуючих показникiв, розгля-даються рiзнi варiанти умов виконання рейсу. Основш показники, що використовуються для розрахунку витратних статей перевiзника пiд час виконання рейсу, викладено в [1, 2, 5, 6]. Порядок !х розрахунку та прикладш аспе-кти застосування наводяться в широкому пе-релiку робiт, пов'язаних iз експлуатацiю тор-говельного флоту iз бiльшим або меншим ступенем деталiзацil вихiдних даних та ситу-ацш роботи судна на перевезеннях, як розг-
лядаються. Так, у [8] викладено порядок розрахунку витрат судновласника у процес виконання простого кругового рейсу iз пропо-зищею автора вiдносити загальну !х величину до кiлькостi вантажу, що перевозиться. У вiтчизнянiй експлуатацшнш прак-тицi такий показник називаеться собiвартiс-тю перевезення одиницi вантажу та широко використовувався ще за чашв iснування планово! системи господарювання.
Використання тайм-чартерного е^вален-та розширило кiлькiсть iнструментiв, що до-зволяють судновласнику оцiнювати ефекти-вшсть рейсу, який пропонуеться виконати за рахунок можливосп, насамперед, зiставлення варiантiв рейсiв, що пропонуються, один iз одним i вибору найбiльш ефективного з них. Зокрема такий тдхщ використано в [9]. У [10] пропонуеться застосовувати тайм-чартерний е^валент як «действующий на фрахтовом рынке ... показатель уровня цены использования судна», тобто фактично - як таку величину цього показника, що юнуе на фрахтовому ринку для певно! типорозмiрно! групи суден, а не конкретного судна, що плануеться залучати до перевезень. Наразi для судновласника важливою е ощнка ефек-тивностi рейсу, що виконуеться конкретним судном. У цьому аспект цiкавим е шдхщ, використаний у дослiдженнi [11], де викладено порядок визначення ефективносп вщф-рахтування судна на умовах рейсового тайм-чартера. Авторами пропонуеться використання тайм-чартерного е^валента як основного показника, що дозволяе ощнити та ух-валити рiшення щодо укладання вiдповiдно! угоди. Цiлком влучно автори порiвнюють результати розрахункiв тайм-чартерного ек-
вiвалента iз величиною добових постшних витрат iз судна, що, власне, i е шдставами для обгрунтування вибору варiанта угоди iз запропонованих. Такий пiдхiд вбачаеться доречним, оскiльки дозволяе не лише оцшю-вати варiанти угоди з тайм-чартерно! оренди судна на рейс взагат, а й визначати !х ефек-тивнiсть для судновласника, що досягаеться запропонованим у роботi порiвнянням вели-чини тайм-чартерного еквiвалента iз добови-ми постiйними витратами судновласника iз судна. Зазначимо, що такий шдхщ викорис-товуеться i в практичнш дiяльностi, яка зна-ходить вщображення у звiтних матерiалах судноплавних компанiй [наприклад, 12] та тдтверджуе адекватнiсть запропонованого варiанта порiвняння практики торговельного судноплавства.
Мета i постановка завдання
Необхщшсть удосконалення та поповнен-ня шструментарда, який може використову-ватися судновласником для ощнки ефектив-ност експлуатаци судна в певному рейш, дозволяе сформулювати мету статтi як пок-ращення методу оцiнки ефективносп рейсу, що пропонуеться виконати, з позицш витрат, пов'язаних з його виконанням певним судном.
Порядок розрахунку та ощнки ефективносп рейса судна судновласником
Одшею iз складових, необхiдних для розрахунку бшьшост показникiв, якi характери-зують виробничу дiяльнiсть судновласника з експлуатаци суден на перевезеннях вантажв, е витрати, пов'язанi iз виконанням рейсу. В експлуатацшнш практицi зазвичай вдаються до 1х класифшацп у виглядi трьох складових: витрати з утримання судна; витрати на пали-во й техшчну воду; витрати на сплату судно-вих зборiв [13]. 1х рейсова величина, окрiм iнших чинниюв, залежить вiд тривалостi виконання рейсу - за iнших рiвних умов що-тривалiший рейс виконуватиме судно, то б> льшими будуть i рейсовi витрати.
До витрат з утримання судна належать витрати, пов'язаш iз забезпеченням його техшчно-виправного, придатного до експлуатаци у звичайних перевезеннях та морепла-вного стану. Таю витрати формуються з витрат, яю судноплавна компашя несе щодо судна, незалежно вщ того, якi рейси воно виконуе - мiж якими портами та яю вантажi перевозяться. 1х величина залежить вщ судна як iнженерноl споруди та транспортного за-
собу як такого й залишаються незмшними за одиницю часу. Величина таких витрат фор-муеться з витрат на утримання еюпажу, страхування судна, вщрахувань на поточний та профшактичний ремонти, витрат, пов'язаних i3 пщтримкою класу судна та оформленням необхщних документiв, якi дозволяють експлуатувати судно в торгове-льному судноплавствi тощо. Компани, якi опiкуються перевезеннями вантагав, у прак-тичнiй дiяльностi використовують добовий норматив таких витрат, що встановлюеться за звiтнiми фiнансовими даними вщповщних суден вiдповiдно до минулих рокiв експлуатаци [4, 12]. Таю витрати зазвичай називають постшними, адже вони iснують та мають сплачуватися судновласником-перевiзником незалежно вiд того, який рейс виконуеться судном.
За умовами рейсових чартерiв оргашзащя бункерування судна паливом е вщповщаль-нiстю та витратами судновласника, адже на-явшсть палива на борту судна е одшею з позицш, якими визначаеться вказана у чартер-парти вимога щодо пiдготовленостi судна до виконання рейсу. Ця стаття витрат е особливо вагомою у перюди пiдвищення цiн на су-дновий бункер: бункерний ринок е частиною нафтового ринку, саме тому щни на суднове паливо змшюються за рiвнем цiн на нафту. О^м цiн на паливо, величина витрат на придбання палива для суден залежить вщ таких пов'язаних одна з одною характеристик судна, як добове споживання палива та швидюсть руху судна. Частка бункерних витрат може сягати 50-60 % загальних рейсових витрат перевiзника, тому, керуючись намаганнями зменшити 1х, вони часто вдаються до так званого slow steaming - зменшення швидкост руху судна на переходах, завдяки чому досягаеться зменшення питомого споживання палива, а отже, заощаджуються й бункерш витрати [14-16].
Третя складова витрат перевiзника на ви-конання чартерного рейсу - це сплата судно-вих зборiв, якi нараховуються на судно в портах за надаш послуги та/або користування портовими спорудами, шфраструктурою та службами, а також у разi проходження судном на маршрут виконання рейсу мапстра-льних вузькостей, за прямування якими з суден стягуеться вiдповiдна плата. Ц так званi «дисбурсментсью» витрати е незначними порiвняно iз двома вищеназваними статтями рейсових витрат, наразi е невщ'емною скла-
довою витрат, що вони мають бути сплаченi судновласником-перевiзником; бiльш того, на незначнiй вщсташ перевезення можуть мати вагому частку в загальних витратах з перевезення.
Як зазначалося, рейсова величина назва-них витрат (о^м хiба що дисбурсментських витрат) залежить вiд тривалостi виконання рейсу - чим вш тривалiший, то бшьшою буде величина як постiйних витрат, так i витрат на бункерування. Щодо дисбурментських витрат, що вони мало пов'язаш з тривалютю рейсу, адже залежать насамперед вщ величин ставок суднових зборiв, яю нараховуються в портах заходу, серед яких лише декiлька залежать вщ тривалостi перебування судна в порту. Наприклад, серед тих зборiв, що нараховуються в украшських портах, лише саш-тарний збiр залежить вiд часу стоянки судна: нарахування збору здiйснюеться за рiзними величинами ставки за перебування судна в порту до 10 дiб або бшьше цього термiну, зокрема така шкала нарахування не е прогре-суючою [17].
Вiдповiдно, калькуляцiя витрат судновла-сника-перевiзника на виконання рейсу може бути подана у виглядi трьох названих скла-дових:
Rpi - + + Яз>
(1)
де Яр
- витрати судновласника-перевiзника на виконання i -го рейсу, дол; Яп - витрати з утримання судна в i -му рей-
а, дол; Rб¡ - бункернi витрати в i -му рейсi, дол; Rзб¡ - витрати на судновi збори в i -му рейс^ дол.
Рейсова величина постiйних витрат ви-значаеться таким способом:
Я - г ■ г - г
'(^ + (сщ ) =
(2)
де гп - добовий норматив постiйних витрат з утримання судна, дол; - час i -го рейсу, дiб; ( 1 - вiдповiдно ходовий i
стоянковий час i -го рейсу, дiб.
Як можна переконатися, рейсова величина витрат з утримання судна залежить, разом iз тривалiстю рейсу, вщ добового нормативу постiйних витрат iз судна, який визначаеться насамперед типом та розм1ром (дедвейтом) судна.
Бункерш витрати визначаються цiнами на сорти суднового палива, добовим споживан-ням судном палива на переходах та пщ час стоянки в портах, часовими параметрами рейсу:
-(Чсх ■ + Чат ■ )■ Цп ,
(3)
де Ч, i Чс
нормативи споживання суд-
ном палива вщповщно на переходi та пщ час стоянки, т/добу; Цп - щна палива в порту бункерування, дол/т.
Судновi збори у виглядi дисбурсментських рахунюв сплачуються судном у кожному порту Заходу пщ час виконання рейсу, а та-кож у процес прибуття «платних» каналiв i/або проток та в простому рейш, який здшс-нюеться мiж двома портами, визначаеться таким способом:
Язб1 - Япз, + Япр1 + Як,
(4)
де Япз, i Япр, - дисбурсментськi витрати вщповщно в портах завантаження та розван-таження i -го рейсу, дол; Якп, - витрати на
сплату зборiв за проходження судном кана-лiв i проток у i -му рейш, дол.
Судновi збори в кожному порту визначаються вщповщно до перелшу зборiв, як нараховуються в порту, за встановленими ставками. Нарахування кожного збору здшснюеться на рег1строву м1стюстъ судна або, виходячи з л!нтних розм!р!в судна, - на його умовний обсяг.
Ураховуючи визначальний вплив на величину витрат з виконання рейсу характеристик судна, доцшьним вбачаеться визначити показник, що характеризував би питомi витрати судновласника, як б ощнювали вар-тють транспортно! послуги, що виробляе 1 дедвейтна тонна судна в певному рейск
(5)
де гс - показник витрат судновласника у
i -му рейс на 1 т дедвейта судна, дол/т дедвейта; ОЖс - дедвейт судна, т.
Використання в наведенш формулi (5) дедвейта пояснюеться тим, що всi назваш характеристики судна, якi впливають на величину його рейсових витрат, залежать саме вщ дедвейта. Зокрема за результатами аналiзу техшко-експлуатацшних характеристик суховантажних суден унiверсального
с
Гс.. -
призначення (28 одиниць) та cy4eH-6aTKepiB (15 одиниць) було побудовано залежност основних характеристик судна, яю впли-вають на величини рейсових витрат, вщ дедвейта судна (рис. 1-3).
Розрахунок за наведеними вище формулами подано для судна балкерного типу дедвейтом 24 тис. т за умови його роботи на перевезеннях ванташв на вщсташ вщ 500 до 2000 миль.
y = 0,0031хР'9967 R2 = 0,9106
60 — 50 — 40 — 30 — 20 — 10 0
0 5000 10000 15000 20000 а) ушверсальш суховантажш судна
70 60 50 40 30 20 10 0
y = -7E-08x2 + 0,0049x - 32,588 -R2 = 0,8539
20000 40000 60000 б) судна балкерного типу
Рис. 1. Залежшсть добового споживання судном палива вщ дедвейта
y = 0,0707x1'1911 R2 = 0,9499
8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000
0 1-
0 5000 10000 15000 20000
а) ушверсальш суховантажш судна
18000
16000 У = 0,3637x -301,6
r2 = 0 9799 14000 R 0,9/99
12000 -
10000 -
8000 -
6000 -
4000 -
2000 -
0
20000 40000 60000 б) судна балкерного типу
Рис. 2. Залежшсть нетто-репстрово! мюткосп судна вщ дедвейта
y = 2,4615k1,0207 R2 = 0,9686
60000 50000 40000 30000 20000 10000 0
0 5000 10000 15000 20000 а) ушверсальш суховантажш судна
140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000
y = 2,177x + 4107,5 у R2 = 0,9743 ./
0
10000 30000 50000 б) судна балкерного типу
0
0
Рис. 3. Залежшсть умовного обсягу судна вщ дедвейта
Диференцiацiя показника, що розрахову-еться, за вiдстанню перевезення е принципо-вою, виходячи з того, що саме нею багато в чому визначаеться тривалють рейсу, яка та-кож суттево впливае на складовi рейсових витрат судновласника. Розрахунки виконано для рейсу, який виконуеться на чартерних умовах «1 порт завантаження - 1 порт розва-нтаження» в разi сплати вантажних робгт фрахтувальником (чартерна домовленiсть FIO). Для виконання розрахункiв покладено також таю характеристики судна, умови й особливост виконання ним рейсу: швидюсть руху - 13 вуз; добове споживання палива на ходу - 33,5 т; добове споживання палива на стоянщ - 1,5 т; стоянковий час рейсу -12 дiб; щна палива - 460 дол/т; дисбурсмент-сью витрати за рейс - 44 тис. дол (по кладет умовною величиною для виконання шюстра-тивних розрахунюв, наразi за практичного використання запропонованого методу слщ мати на увазi залежнiсть величини цих витрат не лише вщ судна, а й вщ портiв, до яких судно заходить тд час виконання рейсу); постшш витрати з судна - 5500 дол/добу. Результати виконаних розрахунюв подано в табл. 1.
Таблиця 1 - Питомi рейсовi витрати судновласника (на 1 т дедвейта судна)"
Оскшьки розрахованi показники фактично е своерщними номiнальними витратами суд-новласника-перевiзника, вiдповiдно вони можуть слугувати i для визначення прийнят-но! фрахтово! ставки - як !! мiнiмально при-пустимо! величини з позицш компенсацн
рейсових витрат. Наразi для цього необхвдно мати даш щодо тiе! кiлькостi вантажу, яка перевозитиметься судном у рейсь I! величина погоджуеться судновласником i фрахтувальником на етапi проведения перемовин та фш-суеться у чартер-партн не у виглядi точно! цифрово! величини, а як певна базисна кшь-кiсть вантажу iз вiдхилами в бiльший та менший бiк, що дозволяе оцiнити партда вантажу, яка перевозитиметься, вщ мiнiмально! до максимально!.
Право оголосити кiлькiсть вантажу, що судно прийме на борт, належить, як правило, судновласнику та реалiзуеться ним iз при-буттям до порту завантаження в разi подання вщповщного нотису про готовнiсть судна до вантажних робгт. Це пов'язано з тим, що ю-лькiсть вантажу, яку судно готове прийняти до завантаження, залежить вщ кiлькостi бункера, що знаходиться на борту судна на момент виконання вантажних робгт; у цьому випадку загальна кiлькiсть вагових наванта-жень судна не може перевищувати його дедвейт.
Цю вимогу опосередковано викладено й формулюваннями, що мiстяться в рейсових чартерах та як наголошують, що завантаження судна в рейс не може бути бшьшим за те, що судно може розумно взяти та перевезти. Вiдповiдно, кiлькiсть вантажу, яка пере-возитиметься судном за рейс, враховуючи намагання судновласника повшстю викорис-тати можливостi судна з прийому вантажу, визначатиметься як
Qвt = DWC - Qб¡, (6)
де ев - кшьюсть вантажу, яку судно готово
завантажити та перевезти у I -му рейсц еб -
кiлькiсть бункера, який знаходиться на борту судна на момент виконання завантажуваль-них робгт, т.
Наразi важливим е i врахування чартерних умов щодо кiлькостi вантажу - зокрема, судновласник не мае права вимагати вщ фрахтувальника вантаж у кшькосп, що перевищуе максимально обумовлену в договорi фрахтування (чартер-партi!), тобто:
е * етР, (7)
с/р - максимально можлива за умовами чартер-партн кшьюсть вантажу, т.
Вщстань, миль rc, дол/1 т дедвейта судна
500 6,269
600 6,545
700 6,823
800 7,099
900 7,376
1000 7,635
1100 7,93
1200 8,207
1300 8,484
1400 8,760
1500 9,037
1600 9,314
1700 9,591
1800 9,868
1900 10,144
2000 10,421
Величина е щонайменше такою, щоб
судно мало змогу дютатися до порту розван-таження - адже саме в ньому можливим е поповнення запасiв палива (якщо цей порт, звюно, надае вiдповiднi послуги з постачання суден паливом). Ця величина визначаеться тривалiстю переходу мiж портами заванта-ження та розвантаження та добовим спожи-ванням судна палива:
- 'х< ■ Чсх ,
(8)
Оскшьки
/ - —
кР1
г ■
Qв,
Qв,
а
(13)
(14)
що випливае з (10), критичну для судновласника фрахтову ставку, виходячи з необхщно-ст компенсацп рейсових витрат, можна ви-значати як
де Qб - кшьюсть бункера, необидна судну 'х
для виконання переходу мiж портами i -го рейсу, т.
Наразi судно рiдко коли мае на борту бункер навпритул, вщповщно, кшьюсть бункера на борту судна завжди передбачае наявшсть 6шьшо! за мiнiмальну кiлькiсть:
Qб¡ - ^ ■ Чсг + О'
(9)
де О' - додатковий (до мшмально! кшькос-т1) бункер на борту судна, т.
Для забезпечення можливостi зiставлення розрахованого показника номшальних витрат судновласника на виконання рейсу з фрахтовою ставкою, за якою сплачуеться перевезення, можна скористатися коефщ> ентом використання судна за дедвейтом:
О
(10)
де ас. - коефiцiент використання судна за
дедвейтом у i -му рейсi.
Оскшьки в загальному випадку фрахт, який отримуе судновласник, мае щонай-менше компенсувати йому витрати, пов'язанi з виконанням рейсу, можна застосувати:
F - Я
кР1 Р1
(11)
де
^ -
кр, критичний для судновласника
фрахт у i -му рейа, дол, або у розгорнутому виглядк
/ ■ О - г ■ бж.
^ кр1 ¿¿в; а с -
(12)
де / - критична для перевiзника ставка фрахту в i -му рейс^ дол/т, яка у свою чергу
визначаеться як
/ - —.
кр а
(15)
Наголосимо, що фрахтова ставка е предметом обговорення сторонами пщ час укла-дання угоди й вщповщно зазнае значного впливу умов чартер-парти як договору фрах-тування судна на рейс для виконання перевезення [18].
Бшьш того, фрахтова ставка е ринковою цшою, яка формуеться пщ впливом чинникiв ринкового походження, якими, власне, i визначаеться мшмальний та максимальний рiвнi фрахтово! ставки в конкретнiй угодь Вiдповiдно, визначена в наведений у цш ро-ботi спосiб фрахтова ставка може слугувати лише орiентиром для судновласника та з пе-вними застереженнями - як «щея» фрахтово! ставки пiд час проведення перемовин з укла-дання угоди вщфрахтування судна на рейс.
Висновки
Розрахунок та використання номшальних витр ат на виконання пе вного ре йсу мае важ-ливе практичне значення в дiяльностi судно-плавних та операторських компанiй, яю екс-плуатують судна на перевезеннях вантаж1в. Запропонований метод розрахунку питомих номшальних рейсових витрат на 1 т дедвейта судна вiдрiзняеться простотою розрахунюв (доступшстю та наявнiстю у користувача ви-хiдних даних, а також вщсутшстю необхщ-ностi використання програмного забезпечення). Викладений порядок розрахунку характеризуеться також гнучюстю перегляду за необхщносп. Окремого дослiдження пот-ребують складовi наведених розрахункових формул, адже вони е iндивiдуальними для кожного судна та умов його експлуатацп. Щодо можливостей використання запропо-нованого показника, то важливими е також розробки щодо можливостей судновласника управляти бункерними запасами судна, осю-льки ними визначаеться рейсове завантажен-ня, а отже, i доход вщ виконання рейсу.
1
х
ас. -
Лiтература
1. Раховецкий А.Н. Эффективность рейса морского судна. Москва: Транспорт, 1989. 141 с.
2. Раховецкий А.Н. Оперативная фрахтовая деятельность. Москва: Транспорт, 1986. 160 с.
3. Лапкш О.1., Онищенко С.П., Косина Ю.О. Теорiя i практика фрахтових операцш. Одеса: КУПР1СНКО СВ, 2017. 151 с.
4. Лапкин А.И. Алгоритм оперативного анализа работы флота последовательными рейсами. Методи та засоби управлтня розвитком транспортних систем. 2001. № 1. С.118- 125.
5. Ярмолович Р.П., Джежер £.В. Практика фрах-тування суден. Одеса: Фешкс, 2006. 328 с.
6. Isbester C. J. Bulk carrier practice: a practical guide. London: Nautical Institute, 2010. 400 р.
7. Arnold Jr. J., Panagakos G. Shipcost - vessel and voyage costing model. Marine Technology. 1991. Vol. 28 (1). P. 46-53.
8. Erol S. Calculating the Unit Voyage Cost in Maritime Transportation: An Implementation Study. International Social Science, Humanity and Education Research Congress SSHERC-16. (Bali, 20-21 July, 2016). Bali, 2016. P. 24-28.
9. Corres A.J. Time charter equivalent. A method to evaluate the alternatives in voyage charter. URL: https://www.academia.edu/31130744/Time_Chart er_Equivalent (дата звернення: 06.08.2019).
10. Алексеева Е.С. Методика планирования перевозок в торгово-промышленном судоходстве. Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала А.С. Макарова. 2013. № 2 (21). C. 138-145.
11. Лапкин А.И., Лапкина И.А. Эффективность отфрахтования судна на условиях рейсового тайм-чартера. Вкник Сх1дноукрагнсъкого нац1-онального утверситету 1м. Володимира Даля. 2017. № 4 (234). С. 134-137.
12. Q4 2017 Earnings Call. Genco Shipping & Trading Limited. URL: http ://s21. q4cdn. com/ 456963137/files/doc presentations/2018/02/Genc o-Earnings-Presentation Q4-2017.pdf (дата звернення: 06.08.2019).
13. Рилов С.1., Коскша Ю.О. Методичш засади розрахунку витрат на морсью перевезення та 1х практичне використання. Методи та засоби управлтня розвитком транспортних систем. 2005. № 10. С. 150-163.
14. Онищенко С.П., Коскша Ю.О. Визначення оптимально! швидкосл руху балкерних суден при робот на перевезеннях вантажiв. В1сник Одесъкого нацюналъного морсъкого утверситету. 2017. № 2(51). С 127-140.
15. Jackowski K. Chosen economical aspects of vessel's operational speed. Zeszyty Naukowe Akade-mii Morskiej w Gdyni. 2012. № 7. P. 15-22.
16. Magirou E., Psaraftis H., Bouritas T. The economic speed of an oceangoing vessel in a dynamic setting. Transportation Research. 2015. № 76. P. 48-67.
17. Порядок справляння та розмiри ставок порто-вих зборiв. URL: https://zakon.rada. gov.ua/
laws/show/z0930-13 (дата звернення: 06.08.2019).
18. Онищенко С.П., Коскша Ю.О. Дослщження впливу умов оферти на усшшнють укладання фрахтово! угоди. Схгдноевропейсъкий журнал передових технологт. 2015. № 6 (3). С. 25-32.
References
1. Rakhovetskiy A.N. Effektivnost reysa morskogo sudna [Efficiency of the sea vessel voyage]. Moscow: Transport, 1989. 141 p.
2. Rakhovetskiy A.N. Operativnaya frakhtovaya deyatelnost [Operational freight activity]. Moscow: Transport, 1986. 160 p.
3. Lapkin O.I., Onyshchenko S.P., Koskina Yu.O. Teoriya i praktika frakhtovikh operatsij [Theory and practice of chartering operations]. Odesa: KUPRIENKO SV, 2017. 151 p.
4. Lapkin A.I. Algorithm for operational analysis of fleet exploitation in consecutive voyages. Metody ta zasoby upravlinnia rozvytkom transportnykh system - Methods and means of managing the development of transport systems, 2001. № 1. Р. 118-125.
5. Yarmolovich R.P.. Dzhezher E.V. Praktikafrakh-tovaniya sudov [Vessels chartering practice]. Odesa: Feniks, 2006. 328 p.
6. Isbester C.J. Bulk carrier practice: a practical guide. London: Nautical Institute, 2010. 400 р.
7. Arnold Jr.J., Panagakos G. Shipcost - vessel and voyage costing model. Marine Technology, 1991. Vol. 28 (1). Р. 46-53.
8. Erol S. Calculating the Unit Voyage Cost in Maritime Transportation: An Implementation Study. International Social Science, Humanity and Education Research Congress SSHERC-16. Bali: Indonesia, 2016. Р. 24-28.
9. Corres A.J. Time charter equivalent. A method to evaluate the alternatives in voyage charter. Available at:
https://www.academia.edu/31130744/Time_Chart er_Equivalent (accessed: 06 August 2019).
10. Alekseyeva E.S. Methodology of planning based on scheduling transportation on the fleet in the commercial and industrial shipping. Vestnik gosudarstvennogo universiteta morskogo i rech-nogo flota imeni admirala S.O. Makarova. 2013. № 2 (21). Р. 138-145.
11. Lapkin A.I., Lapkina I.A. Efficiency of vessel chartering on condition of trip time charter. Visnyk Skhidnoukrainskoho natsionalnoho uni-versytetu imeni Volodymyra Dalia - Visnik of the Volodymyr Dahl East Ukrainian national university. 2017. № 4 (234). Р. 134-137.
12. Q4 2017 Earnings Call. Genco Shipping & Trading Limited. Available at: http://s21. q4cdn. com/456963137/files/doc presen tations/2018/02/Genco-Earnings-Presentation Q4-2017.pdf (accessed: 06 August 2019).
13. Rylov S.I., Koskina Yu.O. Methodological principles for calculating the costs of maritime trans-
portation and their practical use. Metody ta zasoby upravlinnia rozvytkom transportnykh system - Methods and means of managing the development of transport systems. 2005. № 10. Р. 118125.
14. Onyshchenko S.P., Koskina Yu.O. Determination of the vessels optimal speed working on carriages of cargoes. Visnyk Odeskoho natsionalnoho mor-skoho universytetu. 2017. № 2 (51). Р. 127-140.
15. Jackowski K. Chosen economical aspects of vessel's operational speed. Zeszyty Naukowe Akade-mii Morskiej w Gdyni. 2012. № 7. Р. 15-22.
16. Magirou E., Psaraftis H., Bouritas T. The economic speed of an oceangoing vessel in a dynamic setting. Transportation Research. 2015. № 76. Р. 48-67.
17. Poriadok spravliannia ta rozmiry stavok portovykh zboriv. Available at: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0930-13 (accessed: 06 August 2019).
18. Onyshchenko S.P., Koskina Yu.O. Investigation of the impact of the offers terms on the successful conclusion of the chartering deal. Skhidno-ievropeiskyi zhurnal peredovykh tekh-nolohii -Eastern-European Journal of Enterprise Technologies. 2015. № 6 (3). Р. 25-32.
Коскша Юлiя Олексй'вна, к.т.н., доц. каф. екс-плуатацп флоту i технологи морських перевезень, yuliia.koskina@ukr.net, тел. +38 067-268-80-50, Одеський нацюнальний морський ушверситет, 65029, Украша, м. Одеса, вул. Мечшкова, 34.
Совершенствование метода обоснования эффективности рейса морского судна Аннотация. В статье приведен алгоритм определения расходов судовладельца-перевозчика, связанных с выполнением рейса. Расходы представлены в виде трех составляющих: постоянных расходов по содержанию судна; расходов на приобретение топлива; расходов на оплату дисбурсментских счетов в портах захода. В качестве критерия оценки эффективности выполняемого рейса конкретным судном предлагается использовать показатель удельных расходов - рейсовых расходов, приходящихся на 1 т дедвейта судна. Такой подход обусловлен тем, что рейсовые расходы судовладельца в значительной степени зависят от технико-эксплуатационных характеристик судна. Предложенный показатель может применяться для оценки эффективности выполнения рейса, а также в качестве «идеи» фрахтовой ставки при ведении переговоров по заключению сделки. Ключевые слова: трамповое судоходство, рейс судна, эффективность, отфрахтование на рейс, дедвейт судна.
Коскина Юлия Алексеевна, к.т.н., доц. каф. эксплуатации флота и технологии морских перевозок, тел. +38 067-268-80-50,
yuliia.koskina@ukr.net,
Одесский национальный морской университет, 65069 Украина, м. Одесса, ул. Мечникова, 34.
Improving the Method of Substantiating the Efficiency of a Vessel's Voyage
Abstract. Problem. The estimation of voyage efficiency is vital for a shipowner who operates the vessels in tramp shipping on carriages of cargoes. Developing the methods of voyage efficiency calculations should be oriented on different aspect of voyage performance and the voyage costs are one of the most important components as they are the component of the efficiency evaluations. Goal. The goal of the paper is the improvement of the methodological base on the evaluation of the vessel's voyage efficiency using the cost-based approach. Methodology. The voyage costs are presented as three components: fixed operating costs, bunker costs and disbursement costs. The ways of their calculating show the dependence of the costs on the vessel's details such as fuel consumption, NRT etc. That was the reason to propose to calculate the vessel's voyage expenses on 1 tn of her deadweight as far as all the vessel's details largely depend right on her deadweight. Such indicator will show the vessel's voyage efficiency based on the costs on different voyage distances whatever the carried cargo as far that voyage costs don't depend on the cargo being carried but on vessels particulars. In a certain sense, that is why, it does not matter for the shipowner, what cargo is proposed to be carried. To make it possible to compare the proposed indicator with freight rate (to include the income component of voyage efficiency if necessary) it is proposed to apply the vessel's deadweight utilization indicator. Results. The calculations were carried out for bulk-carrier of about 24000 tns of deadweight for voyage distances from 500 to 2000 nautical miles, and showed the adequacy and workability of the proposed method. Originality. Using the vessel's deadweight distinguishes the proposed indicator from other ones helping to evaluate the vessel's voyage efficiency for the shipowner whatever the cargo proposed to be carried. Practical value. The obtained indicator can be used in operating activity of shipping companies using the vessels in voyage chartering on carriages of cargoes. It can be applied as voyage expenses indicator of a particular vessel. The method is rather simple and flexible for revision for different vessels, voyage distances, bunker prices, port disbursements etc. In addition, it can be used as a freight rate idea during negotiations. Key words: tramp shipping, vessel's voyage, efficiency, voyage chartering, vvessel 's deadweight
Koskina Yuliia, Ph.D., Assoc. Prof. Fleet Operating and Technologies of Sea Carriages Department, tel. 38 067-268-80-50, yuliia.koskina@ukr.net, Odessa National Maritime University, 34, Mechni-kova str., Odessa, 65029, Ukraine.
