CC BY
52
УДК 347.463 О. Д. Неамко
Навчально-нуковий шститут права та психологii Нащонального унiверситету "Львiвська полггехшка", доц. кафедри цившьного права та процесу
ОСОБЛИВОСТ1 ДОГОВОРУ МОРСЬКОГО ЧАРТЕРУ
© HeciMKo О. Д., 2014
Найбшьшого поширення договори чартеру набули у сфер1 морських та повiтряних перевезень. Проте, незважаючи на те, що договори морського та повггряного чартеру мають однакову правову природу, вони мають багато вiдмiнностей. Це пояснюеться, зокрема, тим, що техшчш та економiчнi характеристики повiтряних перевезень iстотно вiдрiзняються в1д характеристик морських. Розглядаються юридична характеристика морського чартеру, його особливост та мiсце у системi договiрного права.
Ключовi слова: чартер, перевезення, сталшний час, контрсталiйний час, фрахт, тайм-чартер, диспач, нотис, демередж тощо.
О. Д. Несимко
ОСОБЕНОСТИ ДОГОВОРА МОРСКОГО ЧАРТЕРА
Наибольшее распространение договоры чартера приобрели в сфере морских и воздушных перевозок. Однако, несмотря на то, что договоры морского и воздушного чартера имеют одинаковую правовую природу, они имеют ряд отличий. Это объясняется, в частности тем, что технические и экономические характеристики воздушных перевозок существенно отличаются от характеристик морских. Рассматриваются юридическая характеристика морского чартера, его особенности и место в системе договорного права.
Ключевые слова: чартер, перевозки, сталийное время, контрсталийное время, фрахт, тайм-чартер, диспач, нотис, демерредж и т. п.
О. D. Nesimko
FEATURES CONTRACT OF MARINE CHARTER
The most widely charter contracts acquired in the maritime and air transport. However, despite the fact that the contracts sea and air charter have the same legal nature, they are different. This is in particular the fact that the technical and economic characteristics of the air traffic characteristics differ significantly from the sea. The article examines the legal characterization of marine chartering its features, and its place in the law of contract.
Key words: charter, transportation, lay time, kontrstaliynyy time, freight, time charter, dispatch, a notice, demurrage and so on.
Постановка проблеми. Морсью чартерт договори переважно стосуються перевезень вантажу, в той час, як повпрят чартери здебшьшого використовуються для перевезення пасажирш та ix багажу. Рiзними також е джерела регулювання договорш повiтряного i морського чартеру. Адже час, що витрачаеться для виконання повiтряного перевезення, набагато коротший за той, який необхщно використати, щоб зд1йснити морське перевезення. Юльюсть товарш, яка може бути перевезена лггаком, менша за ту, яку може перевезти морське судно. Мета повпряного чартеру може бути шшою тощо.
Усе це зумовлюе необхвдшсть окремого вивчення договорiв морського чартеру та повпряного чартеру.
Мета дослщження - визначити основш тдходи до особливостей морського чартеру як елемента зобов'язального права, яке входить у правову систему Украши.
Стан дослщження. Про особливий правовий статус морського судна i все, що пов'язано з цим, неодноразово ввдзначали науковщ i практики, зокрема: О. Балобанов, О. Брильов, Н. Терзiева, С. Горчаков, О. В. Дзера, I. А. Дшовська, Г. В. Самойленко, И. М. Макаров, Л. Л. Тарасенко та ш.
Виклад основних положень. Варто зауважити, що КТМ Украши не мютить чггкого визначення договору чартеру. Ст. 133 визначае договiр морського перевезення вантажу як договiр, за яким перевiзник або фрахивник зобов'язуються перевезти доручений йому вiдправником вантаж з порту вщправлення у порт призначення i видати його уповноваженiй на одержання вантажу особi (одержувачу), а вщправник або фрахтувальник зобов'язуеться сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт) [3].
Отже, за КТМ Украши договiр фрахтування судна (договiр чартеру) i договiр морського перевезення вантажу е тотожними поняттями.
До того ж аналiз ст. 134 КТМ сввдчить про те, що договiр чартеру е особливим рiзновидом договору морського перевезення вантажу, що мктить умову про надання для перевезення усього судна, його частини або окремих суднових примщень.
Договiр чартеру е консенсуальним. Враховуючи те, що його укладення не свiдчить про прийняття вантажу до перевезення i не дае можливосп розпорядитися ним, шд час чартерних перевезень може бути виписаний i коносамент. Однак слвд враховувати те, що у тих випадках, коли чартер суперечить коносаменту, умови, що мiстяться у чартера е переважальними.
Договiр чартеру може бути укладений як на один рейс, так i на кшька рейсiв, або на рейс туди i назад (кшька послiдовних рейшв туди i назад). Для ввдмежування договору чартеру вiд iнших договорiв, що використовуються у практицi торговельного мореплавства, зокрема ввд договору тайм-чартеру, за яким судно фрахтуеться на певний час, його називають "рейсовий чартер".
Договiр морського чартеру мае бути укладений у письмовш форм1 Ре^зити рейсового чартеру закрiпленi у ст. 136 КТМ Украши. Зокрема встановлено, що рейсовий чартер повинен мютити назви сторш, судна i вантажу, пор™ ввдправлення i призначення. Рейсовий чартер пвдписуеться фрахтiвником i фрахтувальником або повноважними представниками [3].
Враховуючи те, що специфша судна i його експлуатацii у морi не дае можливостi обмежитися коротким викладом основних умов договору, сторони змушеш детально регламентувати багато нюаншв. Пiдсумком тривалих розробок у цш сферi стало створення т. зв. типових чартерних проформ, розроблених, рекомендованих чи схвалених такими авторитетними оргашзацмми, як Балтшська i Мiжнародна морська конференцй (БiМКО), Британська палата судноплавства та ш.
Сьогоднi вiдомо понад 400 чартерних проформ. 1снують проформи для чартерiв, що призначенi для перевезення вугшля, коксу, зерна, рису, арахюу, солi, фруктiв та добрив. Для деяких вантажiв розроблено кшька чартерiв залежно вiд напрямкiв вантажопотоюв. Перевезення вантажiв, для яких немае спещальних проформ, як правило, здшснюються на основi чартеру "Дженкон", рекомендованого БiМКО [16].
Перевага чартерних проформ полягае у тому, що вони враховують шгереси судновласникiв i фрахтувальниюв. Бiльшiсть з них являе собою свого роду компромюи, виробленi в результат тривалих переговорiв.
Найчастiше проформи чартерiв складаються з двох частин. Частина перша називаеться "боксова", оскшьки являе собою таблицю i уш вiдомостi у нiй мiстяться у т. зв. боксах. Тут метиться шформацм про назву сторiн договору чартеру, iх мiсцезнаходження, назву судна, його брутто/нетто мюткосп, мiсцезнаходження судна на час укладення договору. У боксовш формi також вказують порт чи мюце завантаження та ввдвантаження, вид вантажу, його кiлькiсть, ставку фрахту, спошб його оплати, зазначаеться, чи будуть використанi судновi вантажш засоби, вказують сталiйний час, ставку демереджу i спосiб його оплати тощо.
Друга частина чартерноi проформи мктить iнформацiю, яка повнiше розкривае змют вiдомостей боксовоi частини.
За наявносп суперечностей мiж частинами проформи, положення першо! (боксово!) частини проформи е превалюючим.
Проформи чартерiв використовують пiдписання повного тексту проформи i3 змiнами, внесеними сторонами внаслiдок заповнення i пiдписання боксово! частини. Крiм того, пiд час укладення рiзних договорiв, пов'язаних з експлуатацiею судна, сторони можуть посилатися на конкретну чартерну проформу.
Для зручностi використання у вшх рекомендованих проформах е нумерацм рядкiв, що залишаеться незмшною, незалежно вiд мiсця видання проформи та мови, якою !! надруковано, що значно полегшуе процес укладення договору.
Сторони шд час укладення договору узгоджують стандартну проформу чартеру та змши, що вносяться до не!. Надрукований текст у проформi мае переважне значення пор]вняно з топографiчним текстом. Часто усi змши i доповнення подаються у т. зв. адендумi (англ. adendum - додаток), що додаеться до чартерно! проформи.
Ввдповвдно до ч. 2 ст. 133 КТМ Укра!ни, сторонами договору чартеру е фрахивник та фрахтувальник.
Фрахивником е особа, що вступила ввд свого iменi у договiр фрахтування (чартер) i взяла на себе забов'язання за встановлену плату здшснювати перевезення вантажу морем у порт призначення з умовою надання для розмщення вантажу судна, його частини чи певних примщень.
Фрахтувальник - особа, яка вступила ввд свого iменi у договiр фрахтування i отримала у зв'язку iз цим право вимагати, щоб зумовлений у договорi вантаж за встановлену плату був перевезений морем у порт призначення з умовою про надання судна для розмщення вантажу судна, його частини чи певних суднових примщень.
Основним обов'язком фрахтувальника е сплата про!зно! плати (фрахту). Загалом розмiр фрахту, а також порядок його оплати визначаються за згодою стор1н. До того ж потрiбно ввдзначити, що окремi аспекти оплати фрахту регулюються законодавчо (статп 170-175 КТМ Укра!ни).
Оскшьки найчастше договiр морського чартеру укладаеться з метою виконання умов договору кутвльпродажу, його укладення тюно пов'язане з вибором базисних умов договору кутвльпродажу, що зiбранi у мiжнародних правилах тлумачення торгових термiнiв (1НКОТЕРМС). Адже у них встановленi спосiб i мiсце доставки вантажу, розподiленi обов'язки зi сплати провiзно! плати, страхових премш, а також розподiленi ризики, пов'язаш з товаром. Отже, правове становище учасниюв морського чартерного перевезення прямо залежить ввд обраного базисного термшу. Зокрема, продавець зобов'язаний за власний рахунок укласти на звичайних умовах договiр перевезення товару до названого порту призначення звичайним судноплавним маршрутом морським (або у ввдповвдному випадку внутршшм водним) судном такого типу, що переважно використовуеться для перевезення товарiв з характеристиками, аналопчними визначеним у договорi кутвльпродажу. Група С займаеться умовами саме основного перевезення, фрахту i страхування [17].
Крiм фрахтiвника та фрахтувальника, учасником морського вантажного перевезення е одержувач вантажу. Укладаючи договiр чартеру, фрахивник бере на себе зобов'язання перед фрахтувальником здiйснити перевезення i вручити вантаж уповноваженiй особi. У тих випадках, коли допускаеться переведення платежiв на одержувача (ст. 170 КТМ), вантаж видаеться останньому за умови надання ним документа зi сплати ввдповвдних сум належного фрахту, плати за простш, вiдшкодування зазначених перевiзником витрат, пов'язаних з вантажем, а у разi загально! авари - аваршного внеску або належного забезпечення.
При цьому важливо визначити момент, з якого в одержувача виникае право розпоряджатися вантажем. У тш ситуаци, коли пвд час чартерних перевезень виписуеться коносамент, право розпоряджатися вантажем переходить до одержувача разом з передачею коносаменту, оскшьки останнш е товаророзпорядчим документом, що мютить зобов'язання перевiзника видати вантаж уповноваженш особ1
Законодавство Укра!ни не встановлюе, у який момент до одержувача переходить право розпоряджатися вантажем, хiба що у тих поодиноких випадках, коли коносамент не був виписаний.
Заслуговуе на увагу точка зору, згвдно з якою у такому випадку одержувач набувае вказане право лише тсля одержання повiдомлення про готовшсть судна до вiдвантаження.
Як зазначалося, договiр чартеру (фрахтування) е рiзновидом договору перевезення, що мае певш особливостi, зокрема мiстить умову про надання для перевезення усього судна, його частини або окремих суднових примщень.
Зокрема, у юридичнш лiтературi А. Калтн провiв вiдмежування мiж договором чартеру та договором морського перевезення вантажу (договором перевезення вантажу за коносаментом).
Враховуючи те, що порiвняння цих договорiв дае можливють повшше з'ясувати особливостi договору морського чартеру, зупинимось на основних ввдмшностях мiж вказаними договорами.
По-перше, ввдмшшсть мiж вказаними договорами полягае у порядку визначення пор™ вiдправлення та призначення, подачi судна та його захвд у порт завантаження.
Так, пвд час укладення договору чартеру фрахтувальник та фрахтiвник обирають порти завантаження i вiдвантаження на власний розсуд. Якщо для розмiщення вантажу судно надаеться повшстю, фрахтувальник може залишити за собою право обирати порти завантаження i ввдвантаження в узгоджених сторонами географiчних межах. В ушх випадках, коли порт завантаження чи ввдвантаження остаточно не визначений, у договорi чартеру вказуеться, у який термш фрахтувальник зобов'язаний поввдомити фрахивнику про вибiр порту завантаження чи ввдвантаження. 1з вибором порту ввдправлення тiсно пов'язана умова про подачу судна у цей порт для прийняття вантажу, оскшьки подати судно можна лише у той порт, який обрали сторони.
У договорi перевезення вантажу за коносаментом порти ввдправлення i призначення визначет лшшним пвдприемством заздалегвдь. Ввдправник обирае 1'х лише iз тих, що оголошет лiнiйним перевiзником як порти заходу. Отже, вибiр вiдправником будь-яких пор™ завантаження i ввдвантаження тут неможливий.
По-друге, ввдмшшсть мiж вказаними договорами полягае у визначенш мюця завантаження i вiдвантаження.
У договорi морського чартеру мiсце завантаження i ввдвантаження визначаеться ввдповвдно до вказiвок фрахтувальника. Якщо фрахтiвнику протистоять кшька фрахтувальниюв i вони не узгодили мiж собою мiсце завантаження (ввдвантаження), фрахивник подае судно у звичайне для цього порту мюце завантаження чи ввдвантаження.
За договором перевезення вантажу за коносаментом ввдправник чи одержувач вантажу не користуеться правом одностороннього визначення причалу чи мюця яюрно!' стоянки на рейд^ до якого мае бути подано судно для завантаження чи ввдвантаження. Лшшш судна, як правило, подаються до певних причалiв порту. Тому, якщо у договорi мюце завантаження чи ввдвантаження не передбачене, перевiзник мае право подати судно у звичайне для цього порту мюце.
По-трете, у договорах чартеру та перевезення вантажу за коносаментом по^зному визначаються термши подачi судна.
Пвд час чартерних перевезень термш подачi судна в порт завантаження встановлюеться за згодою сторш або у виглядi твердо!' дати, яку називають датою канцелшгу, або у виглядi перюду часу, тривалють якого визначаеться двома датами - початковою (лейдейс) та кшцевою (канцелшг). Якщо судно не прибуде до дати канцелшгу в зумовлений порт i не буде готове до завантаження, фрахтувальник здебшьшого мае право в односторонньому порядку розiрвати договiр.
За договором перевезення вантажу на rn^^^i коносаменту у термши прибуття i вибуття лшшних суден передбачет розкладом рейсiв, що встановлюеться перевiзником в односторонньому порядку. Здебшьшого у такому договорi закршлюеться зобов'язання перевiзника вiдправити вантаж "на першому суднi, що виходить з порту, чи на одному з наступних за ним суден ще!' лшй'". Наявнiсть такого застереження виключае можливiсть розiрвання договору у зв'язку iз запiзненням судна, яке за розкладом мало прибути у порт рашше за iншi судна ще!' лiнiï.
По-четверте, договiр чартеру часто мктить умову про направлення ввдправнику повiдомлення (нотису) про очiкуваний час прибуття судна. За договором перевезення за коносаментом подача подiбних нотишв не практикуеться. Лшшш пвдприемства здебшьшого обмежуються тим, що оголошують уточнений розклад ввдправлення суден [18].
По-п'яте, тд час чартерних перевезень каттан судна зобов'язаний направити нотис про готовтсть судна до завантаження чи розвантаження, у той час, коли у багатьох стандартних формах лшшних коносамента зазначаеться, що завантаження i розвантаження судна можуть розпочатися без подачi нотису (коносаменти "Конлайнбшл", "Ханза Лайн" та iн.).
По-рiзному розподшяються i обов'язки iз завантаження та ввдвантаження у дослiджуваних договорах.
У договорах чартеру умови про розподш мiж сторонами витрат, а вiдтак i зобов'язань iз завантаження i ввдвантаження дуже рiзнi. Однак !х можна подшити на двi великi групи.
До першо! групи необхiдно зарахувати умови, за якими витрати з завантаження i розвантаження судна з моменту, коли вантаж доставлений до борту судна, i до моменту, коли вш був вивантажений на причал бшя борту судна, може прийняти на себе фрахтаник. До його обов'язюв входить подача вантажу у трюм або на палубу, його укладка (штивка) чи розрiвнювання (тримшг), його ввдвантаження на причал бшя борту судна.
Другу групу становлять умови, згвдно з якими зобов'язання доставити вантаж до борту судна у порту ввдвантаження, а також виконання усього комплексу вантажних робгг покладаеться на фрахтаника [16].
Що стосуеться операцш з пвдйому вантажу на лшшт судна то його укладання i ввдвантаження, як правило, виконуе перевiзник. Пвд час перевезення невеликих партш вантажу лшшне пвдприемство, крш виконання цих операцш, доставляе вантаж, прийнятий ратше на склад до борту судна, а також приймае вантаж у порту призначення на причалi i доставляе його на свш склад. До того ж сторони можуть домовитися про передачу вантажу у порту ввдправлення i прийняття його одержувачем у порту призначення на борт судна. Однак i в цьому випадку операци з завантаження вантажу, його укладання чи ввдвантаження на причал у порту призначення виконуе перевiзник. Отже, зобов'язання володшьця лшшного судна у зв'язку з завантаженням та ввдвантаженням ширш^ шж зобов'язання фрахтаника за договором чартеру.
Ще одна особливють договору чартеру полягае у порядку розмщення вантажу на судш. Фрахтаник зобов'язаний надати для розмщення вантажу усi чи деяю вантажш примщення судна або ввдвести для цього певну частину судна. Отже, вибiр вантажних примщень судна чи надання його частини здшснюеться за згодою сторш, що фшсуеться у договорi [11, ст. 269].
Пвд час виконання перевезень на rn^^^i договору морського перевезення вантажу питання стосовно того, у яких примщеннях лшшного судна чи його частини буде розташований вантаж, виршуе в односторонньому порядку перевiзник. Приймаючи вантаж, вш може на власний розсуд розмютити його разом iз вантажем шших вiдправникiв у будь-яких трюмах чи будь-яких шших суднових примщеннях. Пвд час рейсу перевiзниковi належить право перемютити вантаж з одного примщення в шше.
Особливютю договору чартеру також е те, що тд час його укладення фрахтувальник може залишити за собою право у певних межах обирати вантаж у момент прибуття судна у порт завантаження.
1нколи у договорi мiститься умова про пред'явлення до перевезення "будь-якого законного вантажу".
За наявносп такого застереження фрахтувальник мае право завантажити на судно будь-який вантаж, вивезення якого з порту ввдправлення i ввезення якого у порт призначення не заборонено законом.
Точна кшьюсть вантажу, який мае бути прийнятий на судно, вказуеться у чартерi далеко не завжди. 1нколи у чартерi е умова, згвдно з якою фрахтувальник зобов'язуеться завантажити повний вантаж. Внаслвдок цього застереження фрахтувальник повинен пред'явити вантаж у тш кшькосл, у якш вш може бути завантажений на судно за умови повного використання його вантажопвдйомносл i вантажомюткосп [13].
За умовами чартеру фрахтаник мае право вимагати пред'явлення вантажу у кшькосл, яку вш обирае у певних межах, наприклад, ±10 %. У деяких випадках у чартерах мютяться лише орiентовнi дат про кшьюсть вантажу, який фрахтаник повинен прийняти на борт. Таке застереження тлумачиться, ввдповвдно до звича!в порту завантаження.
Отже, у договорах чартеру характер i кшьюсть вантажу можуть бути визначет не точно, а приблизно.
На ввдмшу ввд договору чартеру, у договорi морського перевезення вантажу вид i кшьюсть вантажу, що перевозиться, завжди вказуеться точно.
Час, що выводиться на здшснення вантажних операц1й (сталшний час), встановлюеться у чартерi визначенням кшькосп вантажу, що повинен бути завантажений i ввдвантажений за одиницю часу, або певною кiлькiстю днв, як ввдводяться для виконання вантажно-розвантажувальних робгт. У чартерi може бути також визначений розмiр плати (демереджу) за затримку судна понад сталшний час протягом зумовленого у договорi перюду простою (контрстал1йний час). Сторони можуть домовитись i про те, що ввдправнику i одержувачу належить винагорода (диспач) за закшчення вантажних робгт до спливу стад1йного часу [16].
Положення стосовно сталшного та контрсталшного часу не розрахованi на застосування пiд час лiнiйних перевезень. Час стоянки лшшного судна у порту визначаеться судновласником, який, як правило, виконуе ус роботи iз завантаження, розмщення та вiдвантаження вантажу. Тому у договорi перевезення вантажу за коносаментом не встановлюються обов'язковi для вантажовласника норми завантаження i ввдвантаження. Здебшьшого у коносаментах зазначаеться, що ввдправник повинен подавати, а одержувач - отримувати вантаж так швидко, як судно зможе його приймати чи ввдвантажувати. Це застереження мае назву "фас" (fast as can). При його порушент в порту завантаження перевiзник звшьняеться ввд зобов'язання прийняти вантаж i набувае права без поввдомлення ввдкликати судно. Одночасно перевiзник мае право стягнути з вантажовласника мертвий фрахт (коносаменти "Скансервгс", "Свенска Орiент Лайнен", "Джон-сон Лайн"). Якщо ж у порту призначення одержувач не приймае вантаж чи його приймання здшснюеться iз порушенням умови фас, перевiзник на rn^^^i застереження, що досить часто включаеться у коносаменти, повинен здiйснити ввдвантаження за рахунок вантажовласника з покладенням на нього ризику втрати чи пошкодження вантажу, перемктити вантаж, скласти його на причалi, перевантажити його на шше судно або продати. При цьому договiр перевезення вважаеться виконаним (коносаменти "Скансервю", "Свенска Орiент Лайнен", "Джонсон Лайн"). Отже, умову фас, що метиться у коносаментах, не можна прирiвняти до умов чартерiв про завантаження-вiдвантаження [10].
Незважаючи на те, що у багатьох коносаментах закршлено право перевiзника у разi порушення умови фас ввдкликати судно з порту завантаження, ввдвантажити i розмктити вантаж у порту призначення в такий спошб, щоб штереси судновласника не постраждали. У деяких коносаментах е умови про стягнення з ввдправника чи одержувача демереджу.
Висновки. Аналiз коносаментiв дае пвдстави зробити висновок, що умова фас вiдрiзняеться вiд умови, що метиться у договорах чартеру.
Коло обставин, що дають пвдстави для стягнення демереджу за договором перевезення вантажу, вужче, шж за договором чартеру, за яким увесь комплекс вантажних робгт може здшснювати фрахтувальник.
Договiр перевезення вантажу за коносаментом дае пвдстави для стягнення демереджу тшьки у зв'язку з неготовнiстю до завантаження, затримкою у подачi вантажу до борту судна i в прийнятп вантажу одержувачем бшя борту судна. Це пов'язано з тим, що з моменту прийняття вантажу бшя борту судна i до моменту його ввдвантаження на причал вантажн операци виконуе перевiзник, демередж за затримку таких операцш не може бути стягнений.
Що стосуеться ввдповвдальносл фрахивника i перевiзника за втрату, нестачу чи пошкодження вантажу, то законодавство Украши встановлюе однаковий режим ввдповвдальносл i для фрахтвника, i для перевiзника за договором перевезення вантажу.
1. Цивтьний кодекс Украти // Вгдомостг Верховног Ради Украти (ВВР). - 2003. - № 40-44. -Ст. 356. 2. Повтряний кодекс Украти // Вгдомостг Верховноï Ради Украти (ВВР). - 1993. -№ 25. - Ст. 274. 3. Кодекс торговельного мореплавства Украти // Вгдомостг Верховноï Ради Украти (ВВР). - 1995. - № 47, 48, 49, 50, 52. - Ст. 349. 4. Закон Украти ''Про приеднання Украти
до Конвенци про утфжацт деяких правил мiжнародних повтряних перевезень'' // Вiдомостi Верховно!' Ради Украгни (ВВР). - 2009. - № 15. - Ст. 201. 5. Конвенця, додаткова до Варшавськог конвенци, для утфжаци деяких правил, що стосуються мiжнародних повтряних перевезень, здтснюваних особою, яка не е перевЬзником за договором // Нир//зеагсН.^а2акоп.иа/1 doc2.nsf/link1/MU61K05U.html. 6. Конвенця для утфжаци деяких правил, що стосуються мiжнародних повтряних перевезень // http://zakon.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?nreg= 995 181. 7. Конвенщя про мiжнародну цивтьну авiацiю 1944 р. // http://zakon.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi? page=1&nreg=995_038. 8. Наказ Мтстерства транспорту Украгни "Про затвердження Правил виконання чартерних рейав" // http://zakon.rada.gov.ua/cgi bin/laws/main.cgi?nreg =z0461-01. 9. Науково-практичний коментар Цившьного кодексу Украгни // за ред. проф. В. М. Коссака. - К., 2004. 10. Цившьне право Украгни: тдруч.: у 2-х кн. / за ред. О. В. Дзери, Н. С. Кузнецовог. - К., 2004. - Ст. 303. 11. Гражданское право. - Ч. 2: учеб. / под ред. А. Г. Калпина. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Юристъ, 2002. 12. Победоносцев К. П. Курс гражданского права. - М., 2013. 13. Джовська I. А. Договiр повтряного чартеру у мiжнародному приватному правi: дис. ... канд. юрид. наук: 12.00.03 / Кигвський нащональний ун-т iм. Т. Шевченка. - К., 2002. - 203 с. - Ыблюгр.: арк. 187-203. 14. Гражданское право / под ред. Ю К. Толстого. - Ч. 2. - М., Проспект, 1997. 15. Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. - Кн. 4. - М., 2002. 16. Проформа Дженкон / "Коммерческая работа на речном транспорте при загранперевозках": справ. пособ. Информ. сб. № 30. - М., 1994. 17. http://zakon.nau.ua/doc/?uid=1014.4967.2&nobreak=1. 18. Глоссарий.т: Нотисы //http://www.glossary.ru/ cgi-bin/gl_sch2. cgi?RNuyox.
