CC BY
102
ВЕСТНИК УДМУРТСКОГО УНИВЕРСИТЕТА БИОЛОГИЯ. НАУКИ О ЗЕМЛЕ
Социально-экономические исследования
УДК 911.3:33 (470.345)
Н.Н. Логинова, В.Н. Пресняков, И.А. Семина, Л.В. Сотова, Ю.Д. Федотов, Л.Н. Фоломейкина
СОЦИАЛЬНЫЕ И ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ РЕГИОНА (НА ПРИМЕРЕ РЕСПУБЛИКИ МОРДОВИЯ)
Рассматриваются теоретические и методические подходы к региональным социально-экономическим исследованиям: типологии сельской местности, структуризации АПК, транспортной обеспеченности, воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду, оценке качества жизни населения. Предлагаемые методики апробированы на региональном уровне и предназначены для выявления социально-экономических проблем, определения потенциальных возможностей и стратегий территориального развития.
Ключевые слова: методика, анализ, оценка, типология, сельская местность, агропромышленный комплекс, транспортная инфраструктура, автомобильный транспорт, качество жизни населения.
Территориальная дифференциация природных, социально-экономических, социальнодемографических и экологических процессов обусловливает пространственные различия в характере и интенсивности протекания их в региональных системах. Основной методической направленностью при этом является оптимальное сочетание общенаучных, общих и частных методов, объединенных основным - пространственно-временным анализом природно-социально-экономических геосистем [1; 2].
Исследования территориальных проблем регионального развития требуют разработки комплексного подхода на основе применения экономико-географических методов. Теоретической основой гармонизации социально-экономических систем служит разработка путей оптимизации взаимоотношений территориальных систем хозяйства и расселения населения с разными типами природной среды. Такой подход позволяет комплексно решать социально-экономические и экологические проблемы в регионе.
Сельская местность является сложной социально-экономической территориальной системой, в которой интегрируются отдельные подсистемы хозяйства, расселения населения, социальной и производственной инфраструктуры, формирующиеся под воздействием природных и социальноэкономических факторов в процессе исторического развития производительных сил и производственных отношений [3].
Разнообразие сельских территорий требует типологического подхода к их исследованию. Общепринятые подходы к типизации базируются на функциях сельской местности, показателями которых служат отраслевая структура экономики, состав экономически активного населения, структура использования земель. Большинство сельских районов с благоприятными биоклиматическими условиями характеризуются доминированием сельскохозяйственных функций, несмотря на проявляющуюся в последнее время тенденцию к многофункциональности. Изучение закономерностей территориальной организации хозяйства в сельской местности и ее районирование становятся все более актуальными как в теоретическом, так и в практическом плане.
Типологический подход к изучению территориальной организации сельской местности связан с разработкой методов выявления сочетаний и соотношений, основных функциональнотерриториальных систем производства, расселения населения и инфраструктуры. Картографической основой для выделения территориальных структур служит полифункциональная система использования земель. Производственные функции выступают в качестве важнейшей основы формирования тех или иных типов сельской местности. Предпосылкой для типологического изучения сельской местности служат аналитические исследования территориальных проблем развития сельского, лесного хозяйства, производственных функций, а также изучение систем расселения, обслуживания сельского населения, рекреации и др.
Выделение типов сельской местности основано на комплексном географическом исследовании закономерностей природной дифференциации территорий, особенностей их хозяйственного освоения, расселения населения, соотношения сельскохозяйственных и лесохозяйственных земель, а также развития рекреационной и природоохранной деятельности. Тип сельской местности рассматривается
как сложная интегральная система, которая формируется на основе синтеза производственных и социальных блоков [3].
В основу выделяемых типов сельской местности Республики Мордовия были положены различные сочетания следующих признаков:
а) полифункциональная система использования земель;
б) производственные функции, связанные с развитием сельского, лесного хозяйства и отраслей переработки местной промышленности с учетом производственной и социальной инфраструктуры;
в) системы расселения и обслуживания населения, отражающие социальные особенности территориальной структуры сельской местности;
г) рекреационные и природоохранные функции территорий.
Исходя из этих положений, была разработана схема таксономических единиц и типология сельской местности Мордовии (рис.1).
Высшей таксономической ступенью является вся сельская местность Республики Мордовия. Основанием обособления служит выделение сельской местности в пределах административнотерриториальных границ. Следующая ступень - классы, выделенные по признаку организации сельскохозяйственной территории. В пределах классов по признаку выполнения основных хозяйственных функций выделены типы, которые по хозяйственной специализации разделяются на подтипы.
Рис. 1. Типология сельской местности Мордовии: I - II классы выделены по соотношению территориальных систем сельского и лесного хозяйства; 1, 2, 3, 4, 5 - типы по основным функциям;
1а, 1б, 1в, 3а, 3б, 4а, 4б - подтипы по дополнительным функциям
К I классу относятся:
1-й тип сельской местности с развитым лесным и сельским хозяйством в сочетании с рекреационными и природоохранными функциями;
2-й тип сельской местности с развитым сельским и лесным хозяйством, рекреационными и природоохранными функциями.
Этот класс занимает незначительную часть площади республики. Развитие территориальной организации сельской местности данного класса связано с совершенствованием ведения лесного хозяйства и оптимизацией соотношения сельскохозяйственных и лесных земель, с учетом природного потенциала территории и обеспечения экологического равновесия.
Во II класс входят:
3-й тип сельской местности с интенсивным сельским хозяйством, отраслями перерабатывающей промышленности и развитой инфраструктурой;
4-й тип сельской местности с интенсивным сельским хозяйством, развитыми отраслями добывающей и перерабатывающей промышленности;
5-й индустриализованный тип сельской местности. В нем преобладают довольно крупные населенные пункты. Характеризуется более развитой производственной и социальной инфраструктурой. Этот класс занимает большую часть территории республики. Решение экологических проблем связано с разработкой системы противоэрозионных севооборотов, лесозащитных насаждений.
Таким образом, в качестве основных классификационных признаков данной систематизации выступают соотношения сельского и лесного хозяйства, в пределах классов выделены типы по соотношению основных производственных функций, по локальным распространениям рекреационных и природоохранных функций - выделялись подтипы.
На стыке сельского хозяйства, системы заготовок, хранения и перерабатывающей произведенное в рамках данной отрасли сырье промышленности формируется агропромышленный комплекс (АПК) региона. В АПК по условиям производства требуется сокращение до минимума разрывов во времени и пространстве между технологическими элементами. Как следствие, интеграционные связи перерастают в организационное единство предприятий. Агропромышленная интеграция, являясь одной из черт, характеризующих развитие хозяйства, предполагает взаимодействие двух процессов: индустриализацию сельскохозяйственного производства и интеграцию последнего с промышленностью. Такого рода комплексы, расположенные на достаточно ограниченной территории, со своими природными и экономическими особенностями и потенциалом в большей мере испытывают влияние перерабатывающих предприятий на формирование локальных систем производственных типов сельскохозяйственных предприятий и районов. Последние развиваются под воздействием комплекса природных, социально-экономических, технологических и иных факторов производства, выполняющих определенные функции в системе территориального разделения труда [4].
Проблемы установления границ низовых агропромышленных комплексов связаны с совершенствованием сырьевых зон перерабатывающих и заготавливающих предприятий и организаций. Вследствие сохраняющегося многоотраслевого характера сельскохозяйственного производства и разнообразного сочетания заготавливающих и перерабатывающих предприятий на относительно небольших территориях локальных АПК (ЛАПК) происходит достаточно сложное сопряжение нескольких сырьевых зон. Сочетание производственных типов сельскохозяйственных предприятий, центров переработки произведенной ими продукции, их специализации, организаций и предприятий, осуществляющих ее заготовку, характер производственных связей, складывающихся между данными частями системы и элементами инфраструктуры, могут являться основой для территориальной организации и типологии ЛАПК. Если на территории комплекса имеется одно предприятие, перерабатывающее, как правило, малотранспортабельное сырье (например, молоко), его сырьевая зона часто замыкается в рамках административного района. Связи несколько усложнятся при наличии низового перерабатывающего предприятия или заготавливающей организации. Границы элементарных комплексов с преимущественной переработкой малотранспортабельного сырья в основном совпадают с административными границами районов.
Специализация ЛАПК на производстве и переработке нескольких видов сельскохозяйственного сырья усложняет схему производственных связей. В этом случае заготовки сырья очень часто осуществляются из одних и тех же хозяйств. Специализацию данной группы агропромышленных комплексов можно определять исходя из вида перерабатываемого сырья. В этом случае на территории ЛАПК могут располагаться как многофункциональные центры, так и комплексы из полифункциональных и монофункциональных (с переработкой двух или трех видов сырья) центров.
Наиболее сложную производственную структуру и более крупные территориальные масштабы будут иметь ЛАПК, специализирующиеся на заготовке и переработке более разнообразного сельскохозяйственного сырья независимо от его транспортабельности и возможности хранения. В этом случае заготовки сырья могут осуществляться как из более удаленных районов, входящих в один региональный АПК, так и из хозяйств соседних районных АПК. Наличие промышленных предприятий различных типов, имеющих относительно большие мощности по переработке продукции сельского хозяйства, усложняет и систему производственных связей, и территориальную структуру комплекса. Ядрами подобных ЛАПК могут быть полифункциональные центры с сочетанием нескольких заготавливающих, хранящих, перерабатывающих предприятий и организаций. Такие комплексы будут тяготеть к местностям, имеющим наиболее благоприятное транспортно-географическое положение, а их центры преимущественно к поселкам городского типа, малым и средним городам, расположенным вдоль линии железных дорог и крупных автомобильных магистралей. В непосредственной близости от них либо прямо в них разместятся обслуживающие предприятия и организации, которые будут носить межрайонный характер. ЛАПК такого рода являются более высокой формой территориальной организации АПК, занимающей промежуточное положение между ЛАПК и региональным АПК [5].
Таким образом, изучение производственных связей между сельскохозяйственными и перерабатывающими предприятиями делает возможным выделение нескольких территориальных уровней ЛАПК: 1) связанных с производством малотранспортабельной продукции на достаточно компактной территории, со сходными производственными типами сельскохозяйственных предприятий, с присущей им системой заготавливающих и перерабатывающих предприятий и организаций. Локальные комплексы такого уровня формируются в границах одного или двух административных районов. Здесь наблюдается территориальное сопряжение сырьевых зон небольшого числа промышленных предприятий относительно небольшой мощности. Центры комплексов тяготеют к сельским населенным пунктам, районным центрам; 2) связанных с переработкой более транспортабельной продукции, поэтому может включать в свои границы несколько административных районов. Наличие связей по поставкам сырья, полуфабрикатов и, отчасти, некоторых видов готовой продукции объединяет в составе комплекса второго уровня несколько ЛАПК первого уровня. В этом случае комплексы второго уровня будут являться структурными элементами регионального АПК. В основе формирования ЛАПК всех уровней и АПК республики лежат производственные типы сельскохозяйственных предприятий, поэтому при разработке развития и размещения сельскохозяйственного производства и заготавливающих и перерабатывающих предприятий учет производственных связей, складывающихся между ними, будет оправданным.
В условиях рыночной экономики формируются новые формы ведения хозяйства, например агрохолдинги, что приводит к некой трансформации АПК. Можно отметить изменения взаимосвязей и взаимозависимостей производителя сельскохозяйственной продукции и предприятий, ее перерабатывающих. В производственные отношения включаются рыночные механизмы, формирующие АПК нового поколения.
Дальнейшее развитие и размещение производительных сил, перспективы территориальной организации хозяйства и расселения в регионах России в условиях рыночной экономики в значительной степени зависят от функционирования отраслей инфраструктурного комплекса. Основу инфраструктуры составляет транспорт. Под транспортной инфраструктурой будем понимать систему пространственно-выраженных элементов, включающих транспортную сеть, используемую для осуществления перевозок, а также объекты организационно-сервисного обслуживания для обеспечения эффективной транспортной работы.
Сооружения и устройства транспортной сети отличаются большой капиталоемкостью, длительными сроками строительства и реконструкции и, как следствие, невозможностью их быстрого приспособления к меняющейся ситуации (а иногда и практической невозможностью приспособления вообще), что требует от специалистов особой тщательности при выборе мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры, а также создания определенных резервов мощности. Объемы работ и меры по развитию транспортной сети, осуществляемые в определенный период, оказывают влияние на ее работу в течение нескольких последующих лет. Правильность выбора таких мер и заблаговременность их осуществления имеют особое значение. Встает проблема: как создать необходимый потенциал (провозные способности) транспорта при минимуме его средств производства (в частности, дорог). Это означает, что в экономико-географических исследованиях на первый план выходят задачи повышения надежности транспортного обслуживания и маневрирования хозяйственными связями за счет территориальных особенностей транспортных сетей (например, их конфигурации). Одной из существенных характеристик транспортной инфраструктуры является схема территориальной организации транспорта как форма пространственной организации сети (рисунок элементов сети). Конфигурация транспортной сети в значительной мере определяет производственный потенциал и возможности развития транспортной сети на разных уровнях. Транспортные системы со сходными количественными показателями - общая протяженность и плотность сети, масса и скорость движения транспортных средств, но с разными схемами начертания дорожной сети обладают неодинаковыми возможностями развития и выполнения перевозок. В связи с этим важным моментом в исследовании транспортной инфраструктуры является изучение конфигурационных особенностей транспортных сетей.
При оценке развитости транспортной сети необходимо учитывать соответствие транспортной инфраструктуры уровню экономического развития региона. Если она «забегает» вперед, это, как правило, стимулирует развитие экономики. Однако если «забегание» значительно, то часть инфраструктурных мощностей может быть не задействована, в результате чего возрастают сроки окупаемости капиталовложений в инфраструктуру.
Отставание транспортной инфраструктуры (как и инфраструктуры в целом) замедляет развитие экономики, обусловливает снижение эффективности производства, а затем и его абсолютный спад. Недоразвитость инфраструктуры затормаживает освоение ресурсов, порождает дефицит рабочей силы, нарушает синхронность в поставках сырья и материалов, энерго- и водообеспечении.
В экономико-географических исследованиях территориальной организации производительных сил Республики Мордовия применен опыт оценки развития региональной транспортной инфраструктуры с использованием показателя интегральной транспортной доступности (ИТД) [6-8]. Транспортная доступность рассматривается как специфический территориальный ресурс, одно из важнейших условий развития экономики на данной территории. Показатель интегральной транспортной доступности характеризует позиционно-техническую надежность связей в регионе и транспортногеографическое положение населенных мест. Доступность выступает синтетической характеристикой территориальной организации транспорта.
В основу экономико-географического исследования транспортной инфраструктуры Мордовии положены результаты экспедиционных работ по сбору информации о техническом состоянии дорог республики, соединяющих населенные пункты с числом жителей более 500 человек, включая поселения, находящиеся вблизи этих дорог. Опорная сеть региона включила 569 вершин1, где 126 населенных пунктов с числом жителей менее 500 человек, 281 - с числом жителей более 500 человек, 47 -выходов автодорожных, 17 - выходов железнодорожных, остальное количество составляют перекрестки (пересечения дорог и т.п.).
Каркас опорной сети создавался по существующим путям сообщения - железным и автомобильным дорогам с учетом покрытия, ширины проезжей части, интенсивности движения, частоты пассажирского сообщения и физико-географических условий на изучаемых участках дорог. Рассматривалось несколько типов участков: магистральный - пути, соединяющие систему центральных мест (городов, административных центров и т. п.), включая дороги федерального и республиканского значения; местный - пути, выводящие сельские населенные пункты на магистрали; внутрихозяйственный (ведомственный) - пути, соединяющие сельскохозяйственные предприятия с сырьевыми базами. Воздушный, речной, трубопроводный виды транспорта не изучались как элементы региональной транспортной инфраструктуры, поскольку не получили в Мордовии должного развития и не участвуют в обслуживании внутрирегиональных перевозок. Населенные пункты включались в опорную сеть при определении их административно-хозяйственных функций и людности. Базовый расчет показателей интегральной транспортной доступности, резерва конфигурации, вероятности связанности и технической надежности транспортных сетей административных районов Мордовии и республики в целом производился с использованием геоинформационных технологий и прикладного пакета компьютерных программ «Геограком - 2».
Интегральная транспортная доступность измеряется в средневзвешенных затратах времени, необходимых для того, чтобы добраться из любого населенного пункта до любого другого в пределах определенной территории. Показатель рассчитывается отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам и характеризует потенциальные возможности данного места (населенного пункта, административного района, региона в целом) для осуществления разнообразных транспортных связей, по нему оцениваются и техническая надежность сети коммуникаций, и надежность их начертания. Интегральная транспортная доступность является аналогом показателя надежности функционирования дорожной сети и в этом смысле представляет особый интерес для пользователей дорог, которым выгодно оплачивать не километры построенных или реконструированных дорог (стоимостной показатель использованных ресурсов), а реальное снижение затрат времени на грузо- и пассажироперевоз-ки. Интегральность проявляется в том, что доступность выступает не как момент удобства связи до некоторых населенных пунктов, а показывает возможность маневрирования грузовыми и пассажирскими перевозками внутри региона. При расчете интегральной транспортной доступности определенного населенного пункта учитывалось кратчайшее приведенное расстояние от данного поселения до всех исследуемых других, коэффициенты вариации этих маршрутов и цикличности изучаемой дорожной сети. В расчетную формулу включалась техническая скорость на кратчайших маршрутах, которая составила (соответственно в пассажиро- и грузоперевозках) на автодорогах - 110 и 90 км/ч, на железной дороге - 105 и 85 км/ч.
1 Вершина - населенный пункт, выход автодорожный, железнодорожный, перекресток.
Единого норматива интегральной транспортной доступности для региональной транспортной сети не существует, его определяют отдельно для каждого региона. Постоянство нормативов для административного района (1,75 часа при пассажироперевозках и 2,4 ч. - при грузоперевозках) связано с высоким удельным весом регулярных связей. Независимо от размеров территории района все его жители нуждаются в более или менее регулярном потреблении услуг социально-гарантированного минимума (специализированная медпомощь, учреждения культуры и соцобеспечения, ремонт бытовой техники и т.д.). Для республики в целом, где регулярные социально-транспортные связи замещаются целевыми и эпизодическими, рассчитывается норматив. Расчетные нормативы интегральной транспортной доступности по пассажиро- и грузоперевозкам составили для Республики Мордовия -3,71 и 4,85 ч. Проведенные расчеты показали, что только из 80 % населенных пунктов Мордовии (с численностью более 1 тыс. чел.) можно добраться в любой другой населенный пункт с той же численностью за время, не превышающее региональный норматив (3,71 ч).
Зонирование территории Мордовии по показателю интегральной транспортной доступности представляет собой рейтинг мест, в данном случае совокупность населенных пунктов, объединенных в ареалы - зоны по качеству их транспортно-инфраструктурного обслуживания, начертания и технического состояния. Зоны с худшей транспортной доступностью - в основном периферийные территории, что подтверждает наличие географических контрастов типа «центр-периферия» в региональном развитии. Проведенное исследование позволило определить транспортную доступность городов, административных центров, поселков городского типа, промышленных центров, узлов и других населенных мест Республики Мордовия.
Особую важность приобретает показатель доли населения, проживающего вне нормативных зон доступности. Согласно базовым расчетам по административным районам Мордовии, только в одном из них отмечается транспортная дискриминация населения, 1586 человек (4 % населения Ко-вылкинского района) проживают в неблагоприятных транспортных условиях, из-за которых постоянно недополучают социально-гарантированный минимум услуг [6]. Поскольку в кратчайшие сроки кардинально улучшить транспортную обеспеченность этого района не удастся, необходимо компенсировать части его трудоспособного населения повышенные экономические и временные затраты на получение минимального комплекса услуг.
Для всех районов Мордовии характерно ненадежное начертание транспортной сети, о чем свидетельствуют показатели позиционно-технической надежности и морфологии сети [7]. Во всех районах Мордовии надежность начертания дорожных сетей не соответствует нормативным значениям, так как связки, циклические звенья сети имеют, как правило, низкое техническое состояние. Существующая древовидная дорожная сеть Мордовии сдерживает социально-экономическое развитие региона.
Важность и необходимость улучшения показателя интегральной транспортной доступности выявлена при оценке влияния автомобильных дорог на социально-экономическое развитие республики, в частности на снижение затрат в сельскохозяйственном производстве. Использование математических методов подготовки и обработки экономических данных позволило выявить регрессионную зависимость показателя сельскохозяйственных производственных затрат от транспортного показателя (интегральной транспортной доступности). Расчет с использованием компьютерных технологий и пакета ^LIMP» показал, что между переменными - транспортной доступностью и затратами - существует эмпирическая и теоретическая зависимость. Улучшая транспортную доступность, получаем снижение сельскохозяйственных затрат. Используя функцию зависимости, можно рассчитать экономический эффект в отраслях сельского хозяйства, который может выражать социально-экономический эквивалент транспортно-инфраструктурной надежности региона, поскольку представляет собой оценку влияния транспортно-инфраструктурной составляющей (дорожной сети) на экономическое развитие республики в области сельскохозяйственного производства. Интенсификация сельского хозяйства и другие задачи АПК связаны с дальнейшим систематическим развитием дорожной сети, направленным на улучшение транспортных связей и сокращение времени передвижения.
Автомобильный транспорт выполняет особую роль на транспортном рынке и имеет значительные преимущества перед другими видами транспорта (высокая маневренность, скорость и подвижность, способность обеспечивать доставку «от двери до двери», широкая сфера применения по видам грузов, системам сообщения и расстояниям перевозки; необходимость меньших капиталовложений в строительство автодорог при малых потоках грузов и пассажиров и др.). В пределах транспортных линий функционирование транспорта приводит к неравномерному распределению производства и населения,
то есть образованию территориальных сгустков деятельности общества. Если рассматривать транспорт как источник совокупного не только положительного, но и отрицательного воздействия на население, хозяйство, природную среду, то очевидно, что отрицательным воздействиям будут присущи закономерности территориального распределения - они имеют линейно-узловой характер распределения.
Комплексное региональное исследование территориальных особенностей воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду можно провести в несколько этапов. Первый этап включает изучение факторов, определяющих степень влияния автотранспорта на окружающую среду. Это, прежде всего, выявление зависимостей воздействия от транспортной освоенности территории и ряд других факторов. На этом этапе также изучаются условия, факторы и особенности формирования транспортной сети региона, современное состояние и география автомобильного транспорта, его технические характеристики, а также качество дорог и др. [7]. Получив общее представление о географии и современном состоянии автотранспорта, можно переходить к следующему этапу.
Второй этап исследования представляет собой некоторую систему расчетов. С учетом широкого спектра статистических данных и выбором оптимальной методики, необходимо произвести расчет выбросов автомобильным транспортом загрязняющих токсических веществ в атмосферу, на почву, в водные объекты, а также определить уровень шумового воздействия непосредственно по административным районам региона или в ряде эпизодов по ключевым участкам. В данном случае могут использоваться методики, как утвержденные Управлением природных ресурсов Министерства Российской Федерации, так и предложенные различными специалистами в этой области. Сложность выбора такого рода методик заключается в ограниченности доступной статистической информации для расчета. Изучая воздействие на окружающую среду автомобильного транспорта необходимо учитывать, что оно носит не стационарный, а линейно-узловой характер. Поэтому для получения более достоверных результатов необходимо произвести расчет выбросов непосредственно по автомобильным дорогам, прежде всего с наибольшей интенсивностью движения, например, более 1 тыс. автотранспортных средств в сутки, так как именно они оказывают значительное воздействие на окружающую среду. По итогам расчетов проводится анализ с учетом социально-экономических показателей территории (размещение населения, инфраструктурных объектов и т. д.) [8; 9]. Данные обобщаются в виде таблиц, графиков, карт. С их помощью выявляются территориальные закономерности распределения воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду региона. Данный этап исследования будет наиболее весомым, если расчеты проводятся в динамике, а факторный и кластерный анализы позволят сделать более обоснованные выводы.
На третьем этапе возможно выявление зон влияния дорог и изучение особенностей их дальнейшего развития. Основанием для этого послужат результаты предыдущего этапа. Прежде всего, необходимо учитывать наиболее ценные земли, изъятые в результате развития автотранспорта и создания дорожной сети. Например, на строительство 1 км современной магистрали изымается 10 - 12 га сельскохозяйственных земель. При изучении дорожных ландшафтов необходимо также учитывать и обратное воздействие, то есть влияние природных условий и факторов на строительство и функционирования автомобильных дорог.
Четвертый этап исследования подразумевает оценку экономического ущерба здоровью населения. Для определения его величины может использоваться «Методика определения экономического ущерба хозяйству от загрязнения выбросами промышленных предприятий». Например, расчет ущерба здоровью населения производится с учетом следующих показателей: количество выбросов на данном участке автодороги; численность населения, проживающего в зоне влияния автодороги; удельный ущерб, причиняемый на каждую тысячу человек, проживающих в зоне ее влияния, вследствие повышенной заболеваемости. Этот этап работы позволит выделить зоны влияния дорог в зависимости от величины наносимого экономического ущерба.
Пятый этап является обобщающим итогом предыдущих. На этом этапе проводится типология территорий по ранее рассчитанным показателям: автотранспортного загрязнения газообразными токсичными веществами; взвешенной сумме мест, с учетом выброса загрязняющих веществ в зависимости от класса опасности; доли дорожных зон ландшафтов; ущерба от загрязнения атмосферы, которые с помощью вектора соразмерности приводятся к единому интегральному показателю [9]. Результатом этого этапа является выделение различных типов районов по степени воздействия автомобильного транспорта и составление синтетической итоговой карты. Заключительный этап состоит в выявлении приоритетов решения проблем функционирования автомобильного транспорта с учетом интересов региона.
Непосредственным следствием роста социально-экономической и экологической напряженности в регионе является ухудшение качества жизни людей, что приводит к изменению уровня и структуры здоровья и негативным последствиям демографического поведения различных социальных групп общности людей [10]. Комплексный подход к изучению качества жизни населения региона ориентирован на системное исследование как антропогенного воздействия на окружающую среду, так и обратного влияния измененной среды на население (рис. 2).
В решении проблемы социально-экологической оценки качества жизни населения важным является определение структуры баз данных. Основными блоками являются социальный и экологический, совокупность которых представляет собой систему социально-экологической оценки качества жизни населения региона. Критериями отбора при создании системы показателей должны быть максимальная достоверность и информативность [11].
Блок социальной информации, характеризующий население, включает показатели численности населения, рождаемости и смертности детей до 1 года и взрослого населения, миграции. Также сюда отнесены показатели обращаемости взрослого и детского населения в лечебно-профилактические учреждения на 1 тыс. человек. Информационная база, характеризующая уровень жизни населения, содержит показатели обеспеченности жильем (кв. м. на человека), уровня дохода (на душу населения) и т. д.
Блок экологический информации включает показатели загрязненности снежного покрова (атмосферы), почвенного покрова веществами I, II и III классов гигиенической опасности; загрязненность почвенного покрова цезием - 137, качество питьевой воды.
Социально-экологическая оценка качества жизни населения региона проводится в несколько этапов с использованием приведенных выше показателей. В качестве территориального носителя информации выступает административный район. Это обусловлено тем, что необходимые статистические материалы имеются только в разрезе данных территорий [12].
Для первого этапа социально-экологической оценки качества жизни населения региона на примере Республики Мордовия была разработана программа с вычислением интегрированного индекса здоровья населения, который включает показатели рождаемости, смертности, обращаемости жителей в лечебные учреждения. Данный индекс отражает степень адаптированности различных социальных групп в регионе к окружающим их социально-экономической и экологической средам [11].
Рис. 2. Модель оценки качества жизни населения в регионе
На втором этапе оценки качества жизни населения в регионе выявляется его пространственная дифференциация. В соответствии с полученными значениями «индекса здоровья» административные районы Республики Мордовия группируются следующим образом:
- районы с низким уровнем здоровья населения (индекс здоровья менее 40 %);
- районы с пониженным уровнем здоровья населения (индекс здоровья варьируется от 40 до 50 %);
- районы с удовлетворительным уровнем здоровья населения (индекс здоровья более 50 %).
На третьем этапе социально-экологической оценки качества жизни в регионе учитываются локальные особенности лимитирующих социальных и экологических факторов выделенных районов для проживания людей. При характеристике социальной среды используются показатели уровня жизни (обеспеченность жильем, уровень дохода на душу населения), миграции. Оценка состояния здоровья населения проводится на основании полученных данных обращаемости населения в лечебные учреждения в динамике. Для характеристики экологического состояния районов используется экологический блок информации.
На четвертом этапе для определения субъективного восприятия населением степени экологической напряженности, выявления места экологических факторов в системе других факторов качества жизни, причин ухудшения условий проживания, влияния экологических факторов на здоровье населения и разработки путей оптимизации жизненной среды использовались материалы социологических исследований.
На пятом этапе производится картографирование территорий с определенной социальноэкономической и экологической гомогенностью (относительной однородностью) уровня здоровья населения, демографического поведения, качества среды проживания, уровня жизни. Выделенные территориальные общности характеризуются социально-экологическим индексом: в числителе отмечается уровень удовлетворенности местом проживания и экологической обстановкой, а в знаменателе лимитирующие факторы социальной и экологической среды, ухудшающие качество жизни населения.
Анализ уровня и структуры здоровья населения, его демографического поведения в зависимости от лимитирующих социальных и экологических факторов позволил провести сравнительную оценку степени социально-экологической напряженности по административным районам Республики Мордовия и провести их типологию по «индексу здоровья». Такой подход способствовал выработке дифференцированного представления о глубине социально-экономической и экологической напряженности, развитии деструктивных процессов, формировании опасных условий проживания социума, что в дальнейшем необходимо для обоснования адекватных и эффективных мероприятий по нормализации и улучшению качества жизни.
Таким образом, изложенные методологические подходы к типологизации сельской местности, структуризации АПК, оценке транспортной обеспеченности региона, воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду, качества жизни населения в регионе позволяют провести комплексное социальное экономико-географическое исследование региона для выявления социальноэкономической дифференциации в целях оптимизации и сбалансированного развития территориальных систем природы, населения и хозяйства. Так, типологизация сельской местности на основе сопряженного анализа ее основных производственных функций способствовала разработке основных направлений оптимизации хозяйственного использования сельских территорий. Исследования транспортной инфраструктуры региона с использованием показателя интегральной транспортной доступности позволили определить социально-экономический рейтинг населенных мест и разработать концепцию развития транспортной инфраструктуры Республики Мордовия. Комплексное эколо-го-географические исследование транспорта посредством проведения типологии административных районов Республики Мордовия позволило выявить приоритетность решения экологических проблем его функционирования. Предложенные методики могут найти применение в сфере государственного и муниципального управления, использоваться для коррекции административно-территориального деления, в научных исследованиях географов, геоэкологов и экономистов.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Голубчик М.М. Геосистемы как объекты географических исследований // Экономические, социальнополитические и экологические аспекты исследования геосистем. Саранск, 1997. Вып. 1. С. 12-17.
2. Голубчик М.М., Евдокимов С.П., Максимов Г.Н., Носонов А.М. Уровни познания геосистем и структура методов географии // Экономические, социально-политические и экологические аспекты исследования геосистем. Саранск, 2000. Вып. 4. С. 4-7.
3. Пресняков В.Н. Территориальная организация локальных АПК различных уровней // Вестн. Мордов. ун-та. 2008. №1. С. 72-76.
4. Сотова Л.В. Типология сельской местности Мордовии // Районирование в современной экономической, социальной и политической географии: потенциал, теория, методы, практика: тез. докл. Ростов н/Д; М., 2004. С. 177-180.
5. Арманд Д.Л. Наука о ландшафте. М.: Мысль, 1975. 287 с.
6. Семина И.А. Методология изучения региональной транспортной инфраструктуры (на примере Мордовии) // Изв. РАН. Сер. географическая. 2009. №1. С. 48-56.
7. Семина И.А. Транспортная инфраструктура в социально-экономическом и экологическом развитии региона // Проблемы региональной экологии. 2008. №4. С. 126-133.
8. Семина И.А., Фоломейкина Л.Н. Воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду (на примере Республики Мордовия) // Экологические системы и приборы. 2003. №7. С.25-28.
9. Семина И.А., Фоломейкина Л.Н. Проблемы развития и функционирования дорожной сети в территориальных природно-хозяйственных системах // Проблемы региональной экологии. 2006. № 1. С. 28-35.
10. Федотов Ю.Д. Методический подход к оценке качества жизни региона // Вестн. Мордов. ун-та. 2008. №1. С. 85-88.
11. Федотов Ю.Д. Методика оценки интегрированного показателя здоровья населения региона // Теория социально-экономической географии: синтез современных знаний: сб. науч. ст. Смоленск: Универсум, 2006. С. 275-279.
12. Логинова Н.Н., Федотов Ю.Д. Социально-экономико-экологический подход моделирования качества жизни населения региона / Интеркарто-16. Устойчивое развитие территорий: теория ГИС и практический опыт: материалы Междунар. науч. конф. Ростов н/Д: Изд-во ЮНЦ РАН, 2010. С. 107-115.
Поступила в редакцию 13.04.12
N.N. Loginova, V.N. Presnyakov, I.A. Semina, L. V. Sotova, Yu.D. Fedotov, L.N. Folomeykina Social and economic-geographical researches of the region (for example the Republic of Mordovia)
The article examines the theoretical and methodological approaches to regional socio-economic research: typology of rural areas, structuring agribusiness, transport security, the impact of road transport on the environment, assessing the quality of life. The proposed methods were tested at the regional level and are intended to identify the socio-economic problems, identify potential opportunities and strategies for regional development.
Keywords: technique, analysis, assessment, typology, rural areas, agro-industrial complex, transport infrastructure, motor transport quality of life of the population.
Логинова Нина Николаевна, кандидат географических наук, доцент E-mail: log-nina@yandex.ru
Пресняков Валерий Николаевич, кандидат географических наук, профессор
Семина Ирина Анатольевна,
кандидат географических наук, доцент, зав. кафедрой E-mail: Isemina @mail.ru.
Сотова Людмила Васильевна, кандидат географических наук, доцент E-mail: sotova@mail.ru
Федотов Юрий Дмитриевич, кандидат социологических наук, доцент E-mail: yfedot@mail.ru
Фоломейкина Лариса Николаевна, кандидат географических наук, доцент E-mail: folomejkina@mail.ru
Мордовский государственный университет им. Н.П. Огарева 430005, Россия, г. Саранск, ул. Советская, 24
Loginova N.N.,
candidate of geography, associate professor E-mail: log-nina@yandex.ru
Presnyakov V.N.,
candidate of geography, professor
Semina I.A.,
candidate of geography, associate professor E-mail: Isemina @mail.ru.
Sotova L.V.,
candidate of geography, associate professor E-mail: sotova@mail.ru.
Fedotov Yu.D.,
candidate of sociology, associate professor E-mail: yfedot@mail.ru.
Folomeykina L.N.,
candidate of geography, associate professor E-mail: folomejkina@mail.ru
Mordovia State University
430005, Russia, Saransk, Sovetskaya st., 24
