CC BY
48
90
SOCIALIZATION OF TRANSPORT LOGISTICS
Shevchenko Milana Viktorovna, PhD of Economics, Senior Professor, Rostov State University of Means of Communication, Rostov-on-Don E-mail: milana@msx.ru
Frolov Dmitry Viktorovich, PhD of Economics, Specialist in Chief, Management Departament the Food Markets and Services, Administration, Sochi E-mail: dima@msx.ru
The article shows the need to address the transport logistics of the social problems of the population (commercial aspect), developed by a train route between the Olympic facilities under construction, which at the same time provide a solution to many of the social problems of the population, live-present along the route of trains "of airport".
Keywords: electric vehicles; transport problems under construction of Olympic facilities; the combination of social traffic problems of the local population with new buildings and communication Olympic-mi to them
УДК338.47 СОЦИАЛИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ
© Шевченко М.В., 2013 © Фролов Д.В., 2013
В статье показана необходимость решения транспортной логистикой социальных проблем населения (торговый аспект), разработан такой маршрут электрички между строящимися олимпийскими объектами, который одновременно обеспечит решение многих социальных проблем населения, проживающего вдоль пути следования электрички "Аэропортная".
Ключевые слова: электрический транспорт; транспортные проблемы строящихся олимпийских объектов; совмещение социальных транспортных проблем местного населения с олимпийскими новостройками и коммуникациями к ним.
ШЕВЧЕНКО Милана Викторовна,
кандидат
экономических наук, доцент, кафедра Логистики и управления транспортными системами,
Ростовский
государственный
университет путей
сообщения,
Ростов-на-Дону
milana@msx.ru
Социализация - процесс усвоения определённой системы знаний, возможностей, норм и ценностей, позволяющих выгодно полноправно функционировать в обществе в окружающей в данный момент среде. Социализация включает: 1) социально-контролируемые процессы принудительного целенаправленного воздействия; 2) стихийные, спонтанные процессы, влияющие на формирование поведения субъекта; 3) желания и стремления людей. Учёные социализацию трактуют по-разному. Одни считают субъект существом, которое лишь приспосабливает формы своего поведения куслови-ям существования в обществе. Другие видят в субъекте пассивный продукт социальных влияний. Мы обращаемся к активному субъекту, способному формировать свой конкретный тип поведения на основе совокупности общественных отношений, технических и социальных условий окружающего мира. Этот активный субъект должен уметь воспользоваться знаниями и возможностями, использовать их в творческо-преобразовательной общественной деятельности, в ходе которой, с одной стороны, преодолеваются устарелые нормы, нравы и привычки, а с другой - совершенствуется и расширяется пространство деятельности, накапливается опыт решения сопутствующих взаимообусловленных стратегических задач.
Если окружающая субъект-среда стационарна, то она контролируется и регулируется государством, если же среда технически прогрессирующая, то ранее установленные формы поведения перестают удовлетворять его и субъект устанавливает и новую форму, и соответствующие этому правила хозяйствования, сочетая все аспекты своего бытия, подтягивая их до одного уровня соответствия. Например, условиям предпринимательской деятельности должна быть адекватна денежная политика, а этой денежной политике должна соответствовать банковская система. Связка не функционирует, если звено разорвано.
Стабильность денежного обращения должна подкрепляться кредитами, центральным банком. Люди, производящие товары в количестве, превышающем своё потребление, должны иметь возможность вывезти товар на разные рынки (где можно увеличить выручку), сопоставить произведённый товар с аналогами по качеству, ощутить бартерные сделки. Получив новые знания о своём товаре, люди примут меры об улучшении качества в предстоящем периоде, процесс их деятельности станет предсказуемым. Например, если предложение товара растёт, то цена на него падает. Люди ищут исчезнувшие товары, переплачивают, происходит обесценивание денег.
В условиях транспортной логистики торговля упростилась, но индивидуальные социальные проблемы сельского населения не улучшились, хотя и не ухудшились. Сельское население могло бы заниматься предпринимательской деятельностью в течение календарного года, если бы имело возможность регулярной доставки товаров сельскохозяйственного производства на рынки. Например, в Ростовской области 15 районов из 43-х, не имеютжелезнодорожного сообщения даже внутриобластного. Это: Шолоховский, Верхнедонской, Боковс-кий, Багаевский, Кашарский, Советский, Константиновский, Мартыновский, Семикаракорский, Веселовский, Мясниковский, Куйбышевский, Заветинский, Ремонтненский, Радионово-Несветайский. Выращивать качественную товарную продукцию индивидуально и коллективно селяне умеют без посторонней помощи, но доставить на рынок без посторонней помощи не могут.
В то же время продовольственный товарообмен жёстко связан с продовольственной безопасностью. Это понятие в международную практику введено Международной продовольственной и сельскохозяйственной организацией после зернового кризиса 1972 года. Конгресс "Продовольственная безопасность России", проходивший в Москве в 1997 году, поддержал основные положения декларации Всемирной конференции по продовольственной безопасности, принятой в Риме в 1996 году. Смысл национальной продовольственной стратегии заключается в том, что Россия должна достичь "наиболее высокой степени самообеспеченности в продовольствии в результате интегрированных усилий разных отраслей народного хозяйства по увеличению производства жизненно необходимых продуктов, улучшения системы снабжения и потребления продовольствия, ликвидации недоедания, голода". По расчётам российских учёных в области национальной безопасности потребление продовольствия от 70-и до 80-и процентов должно обеспечиваться за счёт отечественного агропромышленного комплекса, актуальным считается участие в мировой торговле.
В данной статье акцентируется внимание на необходимости наличия в селян такого ресурсного потенциала, как: 1) транспортный доступ на продовольственные рынки преимущественно с целью продаж; 2) деньги, поскольку они открывают путь к ликвидации недоедания и голода. Именно деньги обеспечат селянам платежеспособность и жизнеспособность (не только существование, но и активное развитие). Количество денег у сельского населения, умеющего и желающего выращивать основные продукты питания, зависит от транспортной доступности продовольственного рынка, от транспортных затрат.
Выгодное участие сельского населения в мировой торговле возможно в том случае, если сельхозтоваропроизводители будут иметь открытый доступ к железнодорожному транспорту. Это откроет путь к продовольственным и промышленным рынкам, обеспечит доставку изделий сельскохозяйственного машиностроения и иной сельхозтехники к местам её эксплуатации, доступ к товарно-материальным ценностям, необходимых для построения элеваторов, механизированных токов, складов, оборудованных холодильными установками, сушками, подъездными колейными путями.
Цель статьи заключается:
1) в выявлении и обосновании причин необходимости прокладки железнодорожных маршрутов пассажирско-грузовых электричек, свя-
91
ФРОЛОВ Дмитрий Викторович,
кандидат
экономических наук, главный специалист, Администрация города Сочи, Управление потребительского рынка и услуг, Сочи dima@msx.ru
92
зывающих колейной транспортной сетью сельхозтоваропроизводителей с торговыми центрами Ростовской области;
2) в разработке конкретного выгодного маршрута электрички.
Постановка задачи сводится: 1) к выделению причин, побуждающих построение железнодорожной связи производителей культур растениеводства с продовольственными рынками, как наиболее существенной проблемы сельхозтоваропроизводителей, связанной с своевременной поставкой на продовольственные рынки выращенной, иногда даже не успевшей превратиться в товар, сельскохозяйственной продукции; 2) разработке железнодорожного маршрута электрички.
Рассмотрим некоторые наблюдаемые причины подробно.
Во-первых, продовольственный товарообмен для тех жителей Ростовской области, которые равнодушны к понятиям ВВП (внутренний валовой продукт) и ВРП (внутренний региональный продукт) требует объяснения. В плановой экономике СССР использовался показатель "национальный доход", отражающий прибавочный продукт, созданный только в сфере материального производстваи только в России. В 1988 году, в связи с переходом российской статистики на систему национальных счетов, принятых в международной практике более чем в 150 странах мира, было введено понятие ВВП (внутренний валовой продукт). Кажется, что ВВП равен сумме ВРП, но это не так. В России ВВП всегда превышает суммарное значение ВРП по субъектам РФ. Объясняется это тем, что суммарный ВРП меньше общероссийского ВВП, поскольку ВВП, включает в себя добавленную стоимость, относящуюся к стране в целом, а между отдельными регионами не распределяется (например, оборона, государственное управление, внешнеторговая деятельность и др.).
Районы области, не обеспеченныежелезно-дорожным транспортом, продавая ежегодно тысячи тонн зерна на самовывоз посредникам, ежегодно снижают ВРП Ростовской области, то есть доход, потому что региональные модели ВРП включают в себя только ту добавленную стоимость, которая создана на территории данного района. Конечно, ВРП даёт возможность сравнивать управленческую деятельность районных администраций внутри отдельной области, однако инвестиции в районы (обратные действия) объёмам достигнутых ВРП соответствуют лишь в исключительных случаях. Сельхозтоваропроизводители государственную помощь получают, но она классифицируется какдотация, а не районом заработанная прибыль. Практически сельское хозяйство не будет богатеть до тех пор, пока руководители сельхозпредприятий любого вида собственности не изучат и не начнут правильно применять те экономические законы, которые ограничивают их прибыль.
Во-вторых, определить мощность материальных потоков через объёмы выпуска сельхозпродукции, ввоза и вывоза по каждому району области возможно, но определить интенсивность материального потока, как и траекторию продвижения потока и его структуру - не представляется возможным. Этим должна заниматься транспортная логистика. Транспортной логистике РЖД следовало экономически обосновать те специфические потери, которые несёт отрасль сельского хозяйства, в частности производители зерна (производящие от 6 до 8 миллионов тонн ежегодно), и доказать, что производителям зерна в 15-и районах Ростовской области необходима железная дорога в любую погоду во все времена года. Для устранения потерь сельхозтоваропроизводителей транспортная логистика РЖД должна:
- разработать общую концепцию логистического исследования, выбрав цель, задачи, разработав алгоритмы;
- определить параметры оптимизации транспортных потоков;
- сформировать логистические цепи;
- определить предельно допустимые значения параметров локальной оптимизации материальных потоков в сельском хозяйстве с учётом сезонности (для формирования ВРП);
- рассчитать предельно допустимые значения параметров глобальной оптимизации (для формирования ВВП);
- оценить и экономически обосновать критерии эффективности от использования железной дороги в процессе сезонных продаж сельскохозяйственной продукции.
В-третьих, транспортные задачи ранее использовались в практике Госснаба СССР при прикреплении поставщиков к потребителям в масштабах экономики всего Советского Союза. Однако в условиях рыночной экономики моделировать хозяйственные связи, в том числе и межрегиональные, с помощью этой задачи не представляется возможным. Это обусловлено тем, что целевая функция классической транспортной задачи предусматривает только один критерий оптимальности, а на практике участники товарообмена учитывают множество обстоятельств типа партнёрской надёжности, сервиса, страховки, таможенной очистки, изучают деловую репутацию партнеров и др.
В-четвёртых, множество взятых вместе факторов выражается функцией полезности межрегионального товарообмена, которая принимается в качестве целевой функции для оптимизации поведения субъектов товарообмена. Компромисс между участниками товарообмена - это поиск взаимной выгоды. Если между субъектами товарообмена имеет место взаимная коммерческая выгода, то имеет место логистическое равновесие материальных потоков, в таком случае работу логистов можно оценить даже в рублях.
В-пятых, в России имеется опыт транспортно-логистических систем "Северо-Запад" и "Поволжье". Для успешного их функционирования необходимо было обучить сельхозтоваропроизводителей распоряжаться свободными переменными, связывающими все входы и выходы, следить за тем, чтобы не возникали расхождения между фактическими и целевыми значениями контролируемых параметров. Доверие купомянутым транспортно-логистическим системам снизилось, но лишь по той причине, что сами пользователи, не анализируя состояние продовольственных рынков, не стремились к экспорту.
В-шестых, в настоящее время учёными и практиками ведётся поиск приемлемых вариантов организационно-функциональных структур транспортно-логистических центров для обслуживания сельхозтоваропроизводителей, но они также допускают ошибки, формируя цепи при определённой соподчинённости и сопряженности на добровольной основе, что не поддаётся оптимизации.
В-седьмых, особенностями транспортной логистики для сельхозтоваропроизводителей являются: отсутствие платежеспособности в начале сезона, затаривание при перевозках в процессе уборки урожая, сезонность и частота появления товара, длительность во времени наличия товара, отсутствие непрерывности п о с т уп л е н и я з а я в о к н а транспортные услуги.
Для определения степени важности железной дороги для сельскохозяйственных районов необходимо использовать показатель, характеризующий отношение вывоза сельхозтоваров к их производству в районе и ввоза к потреблению ввезенного в том же районе. Это позволит стратегически подходить к потребности железнодорожного транспорта в конкретное календарное время года.
В-восьмых, в ряде районов рассматриваемой области имеется "неконкурентный" ввоз некоторых товаров. Это означает, что приобретаемые в районе товары, не могут производиться в той стране, которая их поставляет. В транспортнологистической цепи появляется ряд национальных и транснациональных посредников, увеличивающих сто-
имость товара. Может оказаться, что величина товарообмена существенно превышает годовой объем ВРП.
В-девятых, транспортная логистика для сельхозтоваропроизводителей должна нести ответственность за сохранение занятой рыночной ниши в потокообразующей возрастающей форме, иначе освободившуюся нишу займут импортные продукты.
Перед нами стоит задача минимизировать длительность времени перевозки пассажиров с сопутствующим грузом между стадионом "Левбердон-Арена" и аэропортом "Южный".
Рассматривается вариант построения специализированной формыэлектрического транспорта, следующего по индивидуальному маршруту: стадион Левбердон-Арена (2018) -пригородный железнодорожный вокзал Ростова-на-Дону - аэропорт "Южный" с остановками по Ростову и за пределами города: торговый ряд 1, торговый ряд 2, Таможенный склад Янтарный, посёлки Водопадный, Ковалёвка, Октябрьский, Красный Колос, Грушевская, аэропорт Южный. Название электрички "Аэропортная" (табл. 1).
Таблица 1 - Остановки электрички "Аэропортная"
железнодорожного маршрута Левбердон-Арена -аэропорт Южный, м
Номер Начало отрезка маршрута Конец отрезка маршрута Длина отрезка
1 2 3 4
1 ЖД пригородный вокзал Ростова-на-Дону стадион «Левбердон-Арена» 6300
2 стадион «Левбердон-Арена» ЖД пригородный вокзал Ростов 6300
3 ЖД пригородный вокзал Ростов на перегоне Пригородный вокзал - ул. Мечникова (переезд) следует сделать остановку под мостом ул. Текучева 2200
4 на перегоне Пригородный вокзал -ул. Мечникова (переезд) следует сделать остановку под мостом ул. Текучева на перегоне ул. Мечникова (переезд) - Рабочий городок следует сделать остановку напротив ул. Поддубного 1000
5 на перегоне ул. Мечникова (переезд) - Рабочий городок следует сделать остановку напротив ул. Поддубного Зоологический сад 1800
6 Зоологический сад ул. Турмалиновская в створе пр. Нагибина на стороне гостиницы Амакс 800
7 ул. Турмалиновская в створе пр. Нагибина на стороне гостиницы Амакс Ростов-товарная, станция Микояна 1200
8 Ростов-товарная, станция Микояна пл. Страна Советов 2400
9 пл. Страна Советов ст. Сельмаш 800
10 ст. Сельмаш ст. Орджоникидзе 2200
11 ст. Орджоникидзе ул.Зеленая 900
12 ул. Зеленая ул. Лесозащитная 800
13 ул. Лесозащитная ул. Мира 2000
14 ул. Мира ул. Абрикосовая 1400
15 ул. Абрикосовая ул. Ландышевая 1400
16 ул. Ландышевая пос. Водопадный до пересечения с ул. Красная поляна и пер. Клубничный, до ул. Приозерная, вдоль лесополосы 1400
17 пос. Водопадный до пересечения с ул. Красная поляна и пер. Клубничный, до ул. Приозерная, вдоль лесополосы Международная торговая сеть 6000
18 Международная торговая сеть Ростовская таможня Янтарный (таможенный пост и логистический склад), 2000
1-3
■ш-1
О
гч
Д_
VO
□
*
Q)
сЦ
С>
гл
■ он
93
Продолжение табл. 1
2) определить не менее 10 остановок на
94
1 2 3 4
поселок Янтарный, фруктовоовощная база «Янтарный» до пересечения с пер. Родниковый
19 Ростовская таможня Янтарный (таможенный пост и логистический склад), поселок Янтарный, фруктово-овощная база «Янтарный» до пересечения с пер. Родниковый пос. Ковалёвка, МЧС 3000
20 пос. Ковалёвка, МЧС пос. Ростсельмашевец 1000
21 пос. Ростсельмашевец пос. Содружество 1000
22 пос. Содружество пос. Щепкин 2000
23 пос. Щепкин пос. Октябрьский 2000
24 пос. Октябрьский пос. Грушевская 4000
25 пос. Грушевская аэропорт «Южный» 2000
Длина маршрута электрички «Аэропортная» 49,6км
К п. 1. Остановки на Элеваторе, Ковше, Мебельном магазине.
К п. 2. Остановки на Мебельном магазине, Ковше, Элеваторе.
К п. 9. От железнодорожной станции "Сель-маш": площадь Привокзальная, ул. Локомотивная, Чуховский пер., ул. Нансена, ул. Менжинского , остановка "Орджоникидзе" на ул. Руставели.
К п. 11. От остановки "Развилка" необходимо повернуть наул. Можайскую до ул. Лесозащитная, повернуть в лесопарк до конца ул. Шевцовой и пересечения сул. Космодемянской, не пересекая ул. 2-ая Планерная, пересечь пер. Штурвальный вдоль авторынка "Алмаз", вдоль Аксайского проспекта до начала ул. Мира.
Участокжелезной дороги от пересечение ул. Мира с Аксайским проспектом до пересечения ул. Малахитовая с Аксайским проспектом по левую сторону расположены рынок "Классик" и авторынок "Алмаз", а по правую - международный оптово-овощной и строительный рынки, торговый комплекс Лента и оптовая продуктовая база Кормилица. Между стоянкой электрички и рынками необходим переходной шоссейный лифт.
К п. 17. Между стоянкой электрички и торговой галереей необходим крытый движущийся в прямом и обратном направлениях тротуар типа беговой дорожки.
К п. 18. Остановки Торговая 1 и Торговая 2 по требованию пассажиров.
Примечание 1. Маршрут значительно удлинило отклонение в посёлок Октябрьский. При составлении расписания можно уточнить время нахождения электрички в пути за счёт того, что остановка в посёлке достаточна в утреннее и вечернее время.
На основании изложенного, а также понимая важность снижения стоимости доставки пассажиров и грузов, предлагается:
1) в основу построения маршрута электрички "Аэропортная" через Ростовский ЖД вокзал - аэропорт "Южный", начальной остановкой считать город Ростов-на-Дону, конечной остановкой считать аэропорт "Южный";
маршруте в одну сторону (включая остановки по Ростову-на-Дону), 10-минутными пробегами между остановками и продолжительностью стоянок в зависимости от количества пассажиров (примерно 4-6 минут). Расписание маршрута ориентировать на максимально - 3 часа, при равномерной (помня, что, обеспечивая безопасностьжизне-деятельности пенсионеров и семей с детьми, на дачных остановках и на остановках торговой сети посадка не может быть торопливой и многоступенчатой);
3) чтобы электрички не ходили порожними, необходимо:
- маршрут прокладывать так, чтобы он охватил как можно большее число населенных точек и довозил пассажиров как можно ближе к месту их проживания. Иначе обеспечить их доставку кдому иными видами транспорта (движущимися тротуарами, канатными дорогами, например), работающих синхронно проезду электричек в дневное и ночное время, в любую погоду и время года;
- количество ступенек при входе в вагон электрички не должно превышать двух (физически натруженный человек с грузом не в состоянии поднять себя и груз на 4-5 ступенек). Именно количество ступенек (кажущееся второстепенным) является решающим моментом при запуске новых маршрутов электричек, точно также, как доступность по стоимости и частоте появления транспорта по расписанию.
Выводы:
1. Сложившаяся ситуация в Ростовской области объективно требует создания принципиальной новой системы управления потоками сельскохозяйственных товаров, построения железных дорог в более чем 15-и районах. Это позволит сельхозтоваропроизводителям скопить капитал и перейти на самофинансирование при минимальных государственных дотациях в критических ситуациях.
2. Ростовской области необходима сеть пассажирско-грузовых электричек, связывающих колейной транспортной сетью: производителей зерна и другой продукции сельскохозяйственного растениеводства и животноводства с районными центрами, с областным центральным железнодорожным вокзалом, речным портом, аэропортом и железнодорожной товарной станцией.
3. Для устранения экономических потерь сельхозтоваропроизводителей, а вместе с ними и районов, Ростовская область категорически нуждается в разработке ранее не существую-
щей транспортной электросети маршрутов пассажирско-грузовых электричек, связывающих с железнодорожной станцией Ростов-на-Дону (Ростов-товарный) 15 районов Ростовской области, а именно: Шолоховский, Верхнедонской, Боковский, Багаевский, Кашарский, Советский, Константиновский, Мартыновский, Семикара-корский, Веселовский, Мясниковский, Куйбышевский, Заветинский, Ремонтненский, Радио-ново-Несветайский.
4. Все 43 района Ростовской области выращивают конкурирующие на международных продовольственных рынках сорта зерновых культур, следовательно, каждый сельхозтоваропроизводитель должен обладать своими подъездными железнодорожными путями, товарными вагонами и загружать их там и тогда, когда это выгодно хозяйству, а не возить самосвалами свою продукцию на большие расстояния в любую погоду и любое время года, перегружая и платя за складирование где придётся.
5. Имеется и иной путь продаж растениеводческой продукции - самовывоз транспортными средствами за счёт покупателя. Это отрицательно отражается на цене товара. Тонкость заключается в том, что если покупатель выбирает вид
транспортного средства для доставки товара в нужную ему географическую точку, то он же оформляет страховку. В случае отправки товара за пределы России, этот же покупатель оформляет и таможенную очистку. В результате, цена приближается к себестоимости. Можем сделать вывод о том, что из-за отсутствия железной дороги в сельскохозяйственных районах Ростовской области, производителям растениеводческой продукции затруднительно стать прибыльными.
Примечания:
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на периоддо 2030 года. Распоряжение правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р.
2. Значения индикаторов реализации Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г. Приложение № 3 к Распоряжению № 1734-р от 22.11.2008 г.
3. Оценка объёмов необходимого ресурсного обеспечения реализации Транспортной стратегии РФ на периоддо 2030 г. Приложение № 4 к Распоряжению № 1734-р от 22.11.2008 г.
4. Федеральная целевая программа "Юг России (2008-2013 годы)". Постановление Правительства РФ от 2.06.2008 №423, от 25.12.2008 № 1031, от 26.07.2010 № 561, от 22.12.2010 № 1093.
5. Паспорт Федеральной целевой программы "Юг России (20082013 годы)". Постановление Правительства РФот 26.07.2010 № 561.
С>
гл
■ он
95
