CC BY
91
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИНЕСКОй ИНФРАСТРУКТУРЫ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ В УСЛОВИЯХ ФИНАНСОВОГО КРИЗИСА
П.В. БОЧКОВ Европейско-Азиатский институт управления и предпринимательства
Статья посвящена основным направлениям развития транспортной логистики и влияния ее на экономику Свердловской области в условиях финансового кризиса. Автор рассматривает единую сбалансированную систему транспортной политики государства как на федеральном, так и на региональном уровнях.
Ключевые слова: транспорт, экономика, логистика, инфраструктура, финансы, кризис, регион, развитие.
Правительство Свердловской области в мае 2008 г озвучило стратегию развития региона до 2020 г, в которой предусматривается повышение эффективности экономики Свердловской области за счет роста производительности труда, среднегодовых темпов роста промышленного производства, а также среднегодового темпа роста валового регионального продукта. Решение указанных задач невозможно без модернизации и строительства новых объектов экономической инфраструктуры, в том числе железнодорожного, авиационного и автомобильного транспорта, создание логистических систем.
С учетом «Стратегии программ социально-экономического развития Российский Федерации на период до 2020 года» и региональных стратегий Правительство Российской Федерации формирует единую сбалансированную систему транспортной политики государства на федеральном, региональном и местном уровнях власти. В силу своего уникального географического положения Уральский регион, находясь на стыке как функционирующих, так и перспективных международных транспортных коридоров, представляет собой ключевое связующее звено транспортной системы России, обеспечивающее сообщение восточных и западных регионов страны [2]. Свердловская область является мощным, промышленным и ресурсно-сырьевым потенциалом, производящим около 16 % валового внутреннего продукта и обеспечивающим более 50 % налоговых поступлений в федеральный бюджет. Недостаточно развитая транспортная инфра-
структура не может в полной мере соответствовать потребностям региональной экономики, сдерживает реализацию его промышленного, ресурсного и транзитного потенциалов.
Возникает новая проблема развития транс-портно-логистической системы, которую необходимо рассматривать в комплексе. В области созданы возможности по отлаживанию единой логистической системы: так, например, на станции Свердловск-Товарный создана единая зона таможенного контроля. Сегодня на территории Среднего Урала действует лучший в России центр управления железнодорожными перевозками. Ввод в действие дороги Ивдель — Ханты-Мансийский значительно увеличит количество грузов и пассажиропотоков через север Свердловской области, что существенно повлияет на экономику Среднего Урала. Формирование единой логистической системы региона возможно в течение двух—трех лет, что будет способствовать экономическому эффекту, направленному на развитие Свердловской области в вопросах сопровождения и обслуживания грузопотоков.
Стратегия развития транспортной инфраструктуры в первую очередь направлена на создание условий обеспечения экономического роста, во вторую очередь — удвоение валового регионального продукта Свердловской области [6]. Особое внимание уделяется развитию железнодорожного транспорта.
Железнодорожный транспорт. Динамичное развитие уральской промышленности невозможно без функционирования железной дороги. На территории региона по магистралям осуществляется перевозка 80 % всех грузов. К примеру, плотность железнодорожных путей общего пользования Свердловской области в 3,6 раза выше, чем в среднем по России. Свердловская железная дорога входит в первую тройку крупнейших железно-
дорожных магистралей России и занимает среди сети дорог второе место по объемам погрузки, третье — по грузообороту, четвертое — по пассажирским перевозкам. К Свердловской железной дороге примыкает разветвленная сеть подъездных путей для промышленного транспорта, обслуживающего предприятия горнорудной отрасли, металлургии и лесного комплекса. Стимулирование экономического роста региона требует развития инфраструктурных отраслей вдвое быстрее, чем промышленных. Однако инфраструктурное ограничение в области железнодорожного транспорта сдерживает дальнейшее развитие промышленного комплекса Свердловской области [13]. Наиболее важное географическое направление на Свердловской железной дороге имеет Березниковский узел, где за последние три года наметилась тенденция роста добычи минеральных удобрений, востребованных сегодня на внутреннем и внешнем рынках. Немаловажное значение имеет Полярный, Северный Урал, Ямало-Ненецкий, Ханты-Мансийский автономные округа. Развитие железнодорожного транспорта Полярного и Приполярного Урала невозможно без увеличения пропускной способности участка Тобольск—Сургут [5]. В 2008 г. его пропускная способность возросла на 50 %. На севере округа завершена подготовка к реализации совместного инвестиционного проекта: строительство промывочных пропарочных станций в Коротчаево и Куть-Яхе, наливных станций в Новом Уренгое и Коротчаево с ОАО «НОВОТЭК», а также развитие станции Сургут — с ОАО «Газпромтранс».
Разрабатывая и реализуя программу усиления пропускной способности железной дороги в ближайшие три года, Свердловская железная дорога намерена инвестировать в инфраструктуру и техническое перевооружение более 40 млрд руб.
В рамках данной программы проводятся работы по расконсервации путей и стрелочных переводов. Например, возобновлена эксплуатация участка Бокситы-Покровск-Уральский и станции «Покровск-Уральский».
Получила дальнейшее развитие программа пассажирских перевозок, которая предполагает переоборудование фирменных поездов «Урал», «Ямал», «Свердловск-Берлин». Решению проблем транспортного сообщения Екатеринбурга с городами-спутниками должна способствовать организация пригородных пассажирских перевозок по маршруту Верхняя-Пышма-Екатеринбург с использованием рельсовых автобусов типа РА-2. Примером может служить реализованный проект
пассажирских перевозок рельсовым автобусом по маршруту Свердловск-Челябинск. В преддверии проведения заседания Совета стран Шанхайской организации сотрудничества введена в эксплуатацию скоростная электричка, соединяющая железнодорожный вокзал Екатеринбурга с аэропортом «Кольцово», что обеспечивает рыночные преимущества железнодорожникам в данном виде транспорта и удобства для пассажиров.
Анализируя грузооборот железнодорожных международных транспортных перевозок, который в последнее время возрос до 15 млн т, следует особое внимание уделить развитию Транссибирской железнодорожной магистрали, являющейся продолжением международного транспортного коридора № 2. Контейнерные поезда проходят по маршруту от Находки до Бреста за 9,3 суток. В настоящее время к Транссибу тяготеют транзитные потоки контейнеров в объеме до 300 тыс. единиц в год, однако на практике перевозится транзитом почти в 10 раз меньше. Прогнозируемый объем возможного транзита через Екатеринбург достигает 10 млн т в месяц. Для его переработки необходимо создание международного транспортного логистического центра [3]. Географическое расположение Екатеринбурга позволяет реализовать проект транспортного узла. В институте «Уралжелдорпроект» разработаны проект развития контейнерного терминала на станции Свердловск-Товарный, программа оздоровлений имеющегося грузоподъемного оборудования [15]. Анализируя грузопотоки предприятий Уральского региона, необходимо отметить увеличение потоков грузов в адрес Западно-Сибирского нефтегазового комплекса (стройматериалы, металлы, трубы, нефтегазовое оборудование). Кроме того, прогнозируется рост объемов перевозки грузов металлургического комплекса региона: по алюминиевому циклу — бокситов, глинозема, металла; по медному—добыча и погрузка руды на действующих рудниках (Туринском, Ново-шемурском и т. д.).
Прогнозируемый прирост объемов перевозок планируется освоить, главным образом, за счет кардинального изменения организации эксплуатационной работы: укрупнения полигонов управления и ликвидации междорожных стыков, интенсификации использования подвижного состава.
Свердловская железная дорога до 40 % собственных инвестиций вкладывает в информационные технологии: в оптическое волокно, развитие узлов, современных цифровых технологий связи. Созданные информационные диспетчерские центры позволяют отслеживать движение составов
РЕгиомьнАя экономика: теория и практика
57
независимо от места отправления, нахождения и назначения, прогнозировать его движение. Прозрачность потоков Свердловской железной дороги требует от грузоотправителя эффективной загруженности подвижного состава. За последнее время на дороге повысилось качество номенклатуры планирования объемов заявок с 60 до 90 %. Результат — снижение времени оборота вагонов на 16 %. Например, «Уралкалий» в свое время тратил на доставку удобрений грузополучателю в среднем 14,5 суток, оптимизация работы логистических центров Свердловской железной дороги сократила оборот его подвижного состава до 4 суток. Немаловажная задача, стоящая перед дорогой, — увеличение скоростных потоков движения грузов за счет реконструкции путевого хозяйства и приобретение новых локомотивов, электровозов и тепловозов с усиленной тягой.
Ситуация на международном финансовом рынке отразилась на объемах грузоперевозок в Уральском федеральном округе. Так, например, уменьшился на 40 % объем грузоперевозок из Москвы и Санкт-Петербурга. Возникли задержки по взаиморасчетам с партнерами. На Тюменском направлении Свердловской железной дороги за октябрь текущего года наблюдалось сокращение по ряду номенклатур, например, по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. погрузка лома черных металлов снизилась на 38 %, строительных грузов — на 15 %. При этом объем перевозок грузов в УрФО с января по сентябрь 2008 г. по сравнению с 2007 г. вырос на 6 %, до 1 млрд 119,2 млн т.
В условиях наступившего мирового экономического кризиса, который затронул интересы России, руководством Российских железных дорог были внесены коррективы в программу развития железных дорог до 2030 г.:
1) развитие Транссиба, как приоритетное направление, было рассмотрено на заседании координационного Совета по Транссибирским перевозкам в Праге с участием представителей Европы, Балтии, КНР, Республики Корея, КНДР, Ирана и Турции, координация их деятельности позволяет формировать грузопоток по транссибирскому маршруту с ежегодным увеличением объемов перевозки внешнеторговых грузов в контейнерах на 30—35 %. По результатам встречи было принято решение о развитии международного железнодорожного транзитного сообщения, которое позволит по оценкам экономистов поддержать экономику России и реализовать программы развития железнодорожного транспорта РФ. Восстановление ТрансКорейской
железнодорожной магистрали, строительство контейнерного терминала большой мощности позволят увеличить транзит контейнеров по железнодорожному коридору «Восток—Запад», а также перевозку из северных, северо-восточных районов Китая, Республики Корея и Японии, что будет способствовать значительному поступлению денежных средств в казну государства. По оценкам экспертов, объем торговли между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой составляет порядка 600 млрд долл., поэтому транзитный потенциал Российских железных дорог имеет большое значение с точки зрения геополитического и геоэкономического развития транспорта России. В рамках стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и увеличение пассажирского движения, с этой целью на модернизацию железнодорожной инфраструктуры Транссиба планируется направить около 50 млрд руб.;
2) ОАО «РЖД» активно сотрудничает с Ираном и Азербайджаном и завершает формирование международного транспортного коридора Север—Юг;
3) развитие транзитных возможностей страны с применением инновационных технологий также позволит увеличить пропускную способность железнодорожного транспорта;
4) Правительством РФ была утверждена инвестиционная программа и финансовый план ОАО «Российские железные дороги» на 2009 г., в которой, несмотря на ожидаемое падение перевозок на уровне 6 % и планируемых потерь доходов компании в виде 75 млрд руб., было принято решение не сокращать инвестиционную программу компании и найти механизм финансирования программы в объемах, предусмотренных основным планом развития Российских железных дорог до 2030 г. Проект инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на 2009—2011 гг. построен на базе утвержденного Советом директоров бюджета на 2008—2010 гг. с учетом уточненных показателей финансового плана структурных изменений компаний и влияния прогнозируемых и негативных последствий ситуации на финансовых рынках. На Свердловской железной дороге создана антикризисная комиссия, которая провела совместное совещание с грузоотправителями и грузополучателями по вопросам увеличения грузоперевозок на 2009 г.
Разработан ряд антикризисных мер, направленных на снижение издержек на сумму 1,5 млрд руб. Сокращение издержек произойдет за счет
совершенствования технологий, увеличения эффективности использования подвижного состава и экономии топливно-энергетических ресурсов. Приняты меры по оптимизации численности персонала железной дороги, где предусмотрено сокращение 3 % управленческого состава, а также сокращение потерь рабочего времени для работников ведущих профессий.
Инвестиционная программа Свердловской железной дороги на 2009 г. останется на уровне прошлого года. Программа предполагает действия, направленные на улучшение работы с клиентами. Руководством Свердловской железной дороги планируется рассмотреть вопрос организации перевозок грузов с отсрочкой оплаты на 60—90 дней, а также возможность предоставления скидки с тарифов при достижении запланированного объема перевозок грузов. Внесено предложение к руководству ОАО «РЖД» о возможности введения сезонного коэффициента к тарифу на строительные грузы и упрощения порядка согласования заявок на перевозку грузов при их оформлении.
Авиационный транспорт. В рамках реализации «Стратегии социально-экономического развития Свердловской области на период до 2020 года» особо следует отметить развитие аэропорта «Коль-цово».
Основные этапы программы:
1) увеличение объема пассажиропотока через международный аэропорт Екатеринбурга «Коль-цово»;
2) развитие «Кольцово» в качестве одного из ключевых аэропортов страны — хаба1, реализация планомерных задач по строительству новых и реконструкции существующих аэропортных объектов;
3) строительство нового пассажирского терминала для обслуживания международных рейсов с пропускной способностью 1600 пассажиров в час и площадью около 50 тыс. м2;
4) реконструкция аэродромных покрытий «Кольцово». В первую очередь, реконструкция первой взлетно-посадочной полосы (ИВПП-1), установка светосигнального, радионавигационного и метеорологического оборудования;
5) реконструкция стоянок самолетов, рулежных дорожек РД-Е, магистральных дорожек РД-1.
1 Хаб — узловой аэропорт, в котором расписание приемов и отправки рейсов составлено с целью обеспечения рациональ-
ной системы их стыков в течение 1,5—2,5 ч, что обеспечивает загрузку за счет концентрации и перераспределения трансфертных потоков.
Ввод в эксплуатацию нового международного терминала увеличивает пропускную способность аэропорта «Кольцово» до 8 млн пассажиров в год, что способствует росту спроса на пассажирские авиаперевозки. В 2007 г. пассажиропоток через «Кольцово» вырос на 33 %, по итогам 2008 г. этот показатель составит 3 млн пассажиров. За 5 месяцев 2008 г. пассажиропоток «Кольцово» по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличился на 22,7 % (883 475 пассажиров); на международных направлениях — на 37 %; на российских — 17,6 %.
Одной из существенных проблем, влияющих на отставание роста объемов внутрироссийских авиаперевозок в «Кольцово» является увеличение стоимости авиационного топлива. 62,5 % рейсов из аэропорта «Кольцово» осуществляется на отечественных авиалайнерах, которые значительно уступают лайнерам зарубежного производства по топливной эффективности. Топливный сбор российских авиалайнеров составляет 50 % от стоимости билета, самолетов иностранного производства — 33—37 %. Рост цен на авиационное топливо в первую очередь отражается на региональных направлениях и общем пассажиропотоке.
В 2008 г. по сравнению с 2007 г. отмечено увеличение роста пассажиропотока на основных туристических направлениях: в Хургаду на 28 %, в Шарм-Эль-Шейх — на 95 %, в Анталию — на 46 %, в Бангкок — на 128 %, а также по иным направлениям. Открыто новое международное направление Екатеринбург—Хельсинки. Планируется открытие рейсов в южно-китайский г. Урумчи, прямых регулярных рейсов в Рас-Эль-Хайм и Шарджу. В 2008 г. наблюдалось увеличение самолетовылетов на 7,1 % в сравнении с результатами 2007 г. На долю аэропорта «Кольцово» приходится 43 % грузовых авиаперевозок УрФО. В рамках развития национальной опорной аэродромной сети в России планируется сформировать несколько хабов — московский авиационный узел, Санкт-Петербург, Самара, Екатеринбург, Красноярск, Новосибирск и Хабаровск.
Статус Екатеринбурга, как центра Свердловской области и Уральского федерального округа, высокий экономический потенциал региона определяют приоритетное значение аэропорта «Кольцово» в авиатранспортной системе России, создавая предпосылки к формированию хаба. Для преобразования «Кольцово» в хаб необходимо:
1) развивать наземную инфраструктуру, создать маршрутную сеть, позволяющую через Екатеринбург улетать во все направления;
2) развивать региональную сеть. На сегодня аэропорт «Кольцово» имеет ряд соглашений с региональными авиакомпаниями «Ямал», «Коминте-равиа», «Ижавия», «Татарские авиалинии»;
3) снижать тарифы за счет увеличения числа рейсов. К 2010 г. планируется увеличение уровня пассажиропотока в четыре раза;
4) наладить регулярное воздушное сообщение с Азиатско-Тихоокеанским регионом.
Хаб обеспечивает оперативный трансферт пассажиров по маршрутам «международные—международные», «международные-внутренние», «внутренние-внутренние» рейсы. Остальные аэропорты обеспечивают доставку пассажиров к такому центральному аэропорту, с этой целью предусмотрена реконструкция ОАО «Кольцово». Таким образом, основной целью создания хаба на базе аэропорта «Кольцово» является развитие инфраструктуры, конкурентоспособной на мировом рынке, развитие маршрутной сети, привлечение внутреннего и международного транзита, обеспечение эффективного авиатранспортного сообщения и сохранение социальной стабильности в регионе [1].
В рамках стратегии развития авиатранспорта России аэропорт «Кольцово» должен стать вторым международным транспортным коридором — № 2 (МТК-2). К 2015 г. ожидается увеличение объема перевозок на уровне 3—4 млн пассажиров в год. Но при действующей системе взлетно-посадочных полос данный объем осуществлен быть не может. Поэтому на втором этапе реконструкции (2011—2015 гг.) предполагается удлинение ВПП-1 на 500 м, а ВПП-2 на 800 м. В связи с ростом интенсивности движения судов на третьем этапе (после 2015 г.) потребуется строительство ВПП-3 длиной 3 800 м и создание нового аэровокзала уровня сервиса А—В с пропускной способностью 3 500 пасс. /ч. Реализация таких мероприятий позволит ОАО «Аэропорт Кольцово» перевозить более 15 млн пассажиров в год.
Особенности и проблемы развития авиационного транспорта в условиях финансового кризиса были рассмотрены на третьей межрегиональной конференции «Инвестиционные проекты Большого Урала, глобальная экономическая нестабильность и новые источники роста российской экономики», которая состоялась в Екатеринбурге под руководством Правительства Свердловской области. Сегодня транспортная отрасль остро нуждается в переходе к интенсивному инновационному, социально ориентированному сценарию, поэтому намечен ряд мер по развитию механизма государственно-частного партнерства. Предусмотрено масштабное
совершенствование инфраструктуры транспортной отрасли. Планируется устойчивое вложение инвестиций в их развитие, которое предусматривает до 2010 г. увеличение дополнительных объемов финансирования в размере 2 261 млн руб., из них 784,8 млн руб. составят вложения частного бизнеса, 1 476 млн руб. — государственные средства.
Автомобильный транспорт. Автомобильные дороги Свердловской области играют важную роль, связывая между собой Европу и Азию, поэтому особую актуальность приобретают проблемы, связанные с обеспечением их надежности и высокой пропускной способности. Данные принципы заложены в основу долгосрочной программы развития автомобильных дорог Свердловской области. Наиболее важными проектами для Урала и России являются строительство трассы Ивдель—Ханты-Мансийск, модернизация сельских дорог и обновление дорожной сети Екатеринбурга. Реализация данных проектов крайне необходима для развития региональной экономики вследствие увеличения потребности в автомобильных перевозках. В 2005 г. Государственной службой дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации была разработана программа модернизации и развития автомобильных дорог России до 2025 г., целью которой является содействие экономическому росту, укреплению обороноспособности и экономической безопасности России, повышению качества уровня жизни населения. Для Свердловской области федеральная программа стала сигналом к созданию собственной стратегии развития транспортной системы, в основе которой учитывались территориальные условия, протяженность дорог, специфика отдельных видов транспорта. Например, протяженность дорог регионального значения составляет 10 861 км, ежесуточно по дорогам Свердловской области проезжает 1,2 млн автомобилей. Реализация программы «Развитие сети автомобильных дорог на территории Свердловской области» предусматривает два этапа: на периоды до 2008 г. и до 2025 г. Приоритетным направлением целевой региональной программы становится строительство участков автомобильных дорог, обеспечивающих реализацию транзитного потенциала Среднего Урала, включая кольцевую автодорогу вокруг Екатеринбурга, а также развитие сети областных дорог. В 2007 г. в Свердловской области были введены в эксплуатацию участки магистрали «Серов—Сосьва—Гари», «Покровское—Сысерть», участок «Гари—Таборы». В 2008 г. введен в строй участок автодороги «Екатеринбург—Серов», в Верхней Пышме.
К 2012 г. намечено объединить в «кольцо» трассы «Екатеринбург—Серов», «Пермь—Екатеринбург» и автодорогу «Урал». Новая объездная дорога позволит вынести за пределы Екатеринбурга 27 % транзитных и 53 % внешних объемов грузовых перевозок, что способствует снижению в два раза стоимости перевозок [10]. На территории Свердловской области расположено более 1 800 сельских населенных пунктов, в которых проживают 700 тыс. чел. Реализация программы продовольственной безопасности Свердловской области невозможна без инвестирования в автомобильные дороги сельскохозяйственных предприятий. В 2008 г. принята программа «О передаче дорог сельскохозяйственных организаций, предполагаемых к принятию в государственную казну Свердловской области», в рамках которой предполагается принять 438 км дорог, что будет способствовать развитию транспортного сообщения между сельскохозяйственными и перерабатывающими предприятиями Свердловской области и населенными пунктами.
Строительство новой транспортной артерии «Ивдель—Ханты-Мансийск» позволит соединить два мощнейших региона — Свердловскую область и Ханты-Мансийский автономный округ, обеспечив эффективный транзит грузов из Сибири в европейскую часть страны, реализовать региональную программу «Урал Промышленный — Урал Полярный» в освоении минерально-сырьевого потенциала Полярного и Приполярного Урала.
Запуск трассы «Ивдель—Ханты-Мансийск» позволит работать в полную силу автодорожному коридору «Пермь—Серов—Ханты-Мансийск—Не-фтеюганск—Сургут—Нижневартовск—Томск», ускорит развитие новых экономических районов Урала и Западной Сибири на основе интеграции промышленного потенциала Свердловской области, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов. Ежегодная экономия перевозки грузов по участку «Ивдель — Ханты-Мансийск» из Сибири в европейскую часть страны составит более 4,5 млрд руб.
В Екатеринбурге разрабатывается программа дорожного строительства Свердловской области до 2020 г. Поскольку «Стратегия—2020» предполагает развитие промышленного комплекса региона, дороги Среднего Урала должны соответствовать этой программе. Кроме того, принято решение, что модернизация региональных, муниципальных и сельских дорог теперь будет идти комплексно — в рамках единой программы.
Логистическая система. В Свердловской области в рамках концепции развития транспортно-логисти-
ческой системы на 2008—2015 гг. (с перспективой до 2030 г.) намечено создание крупнейшего отечественного инфраструктурного комплекса, включающего в себя ряд транспортно-логистических проектов.
Концепция реализуется в два этапа.
1 этап (2008—2015 гг.) предполагает формирование системы управления отраслью и создание базовой инфраструктуры. В состав Евро-Азиатского логистического центра войдут контейнерные терминалы территориальных отделений филиала ОАО «РЖД», «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Урал-Контейнер», новый грузовой двор станции Свердловск-Товарный, строящийся складской комплекс ОАО «Евро-Азиатский международный транс-портно-логистический центр». Инвестировать строительство нового комплекса предполагается в рамках государственно-частного партнерства. Объем инвестиционных вложений составит 6,6 млрд долл. Основными инвесторами являются Свердловская железная дорога, федеральные и иностранные транспортно-логистические компании, Министерство транспорта России. К 2010 г. планируется ввод в строй «логистической деревни», включающей складские комплексы, стоянки для большегрузных машин, гостиницы, заправки, к которым будет проложена современная шестиполосная магистраль. 2 этап (2015—2030 гг.) заключается в отработке системы и технологии транспортного процесса груза и товарообработки.
Основной механизм реализации концепции базируется на принципах государственно-частного партнерства.
Роль Среднего Урала как международного транспортного узла возросла после принятия решения о продлении международного транспортного коридора Берлин—Брест—Москва—Нижний Новгород—Екатеринбург.
На всех основных автомагистральных направлениях должны появиться крупнейшие складские комплексы: «AVS Group» — на Березовском, НовоМосковском и Нижнетагильском трактах; Торго-во-логистический центр «Чкаловский», «Логопарк Пышма» и логистический комплекс — в Кольцово, а также комплексы компании «Евразия Логистикс», Торгово-логистический центр «Юнистор». Планируется строительство двух больших логистических центров рядом с Березовским, девяти логистических центров в черте Екатеринбурга общей площадью 1 750 тыс. м2. Возведение международным логистическим оператором «Евразия Логистикс» крупнейшего складского терминала «Логопарк Пышма» будет способствовать развитию транспор-
РЕгиомьнАя экономика: теория и практика
61
тного коридора: Азия—Казахстан—Россия—Европа, что позволит оптимизировать расходы по грузоперевозкам и сократить сроки доставки грузов [4]. Ожидаемые поступления к 2010 г. в бюджеты всех уровней за счет запуска комплекса составят 751,4 млрд руб. Проекты компании «Евразия Логисти-кс» позволят включить Свердловскую область в международную транспортную систему, привлечь новые крупные отечественные и международные компании для организации бизнеса на территории области. В рамках концепции развития транспорт-но-логистической системы Свердловской области планируется строительство мощного логистического центра «сухопутного порта» в южной части Екатеринбурга в районе станции Б. Седельникова, предложенное компанией «Северсталь».
В последние годы в Свердловской области было построено складов площадью более 100 тыс. м2. В 2008 г. на долю УрФО приходится не менее 1/4 объема российского транспортного логистического рынка. Развитию логистических услуг на Урале способствует масштабная реконструкция аэропорта «Кольцово», в том числе создание на базе аэропорта «Кольцово» крупнейшего регионального Уральского транспортно-логистического узла (хаба), обеспечивающего на основе трансфертных перевозок концентрацию и перераспределение пассажирских потоков на территории Уральского федерального округа и за его пределами. Основными факторами, влияющими на возможность создания в Уральском регионе грузового авиахаба, является особое положение аэропорта «Кольцово», адекватная маршрутная сеть авиаперевозчиков.
Реализация проекта грузового хаба Свердловской области позволит повысить инвестиционную привлекательность региона, обеспечить дополнительную транспортную поддержку крупных федеральных и региональных проектов («Стратегия социально-экономического развития Свердловской области на период до 2020 г»). Это предполагает создание новых рабочих мест, способно стимулировать развитие транспортной инфраструктуры малого и среднего бизнеса, а также увеличить долю российских авиаперевозчиков на мировом рынке. По своим масштабам транспортно-логистический центр на Среднем Урале является третьим в стране, а после реализации всех логистических проектов может занять первое место в России.
Таким образом, усилия, предпринимаемые государством, региональной властью, крупным бизнесом, в настоящий момент будут способствовать выполнению намеченной программы социально-экономического развития региона до 2020 г.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Аэропорты становятся основой транспортно-логисти-ческих узлов. http://www.loginfo.ru.
2. Гимади И. Е., Аверина Л. М., Матушкина Н. А. Технологическое развитие экономики Урала: региональные и отраслевые проблемы / Ин-т экономики УрО РАН; под общей ред. А. И. Татаркина. — М.: ЗАО «Издательство «Экономика». 2006. С. 258—259.
3. Мишарин А. С. Инструменты формирования и реализации стратегических направлений развития транспортного комплекса в Российской Федерации: Доклад перед общественностью УрГУПС 22 февраля 2008 г. // Транспорт Урала. 2008. № 2. С. 2.
4. Перспективы Уральской логистики на пересечении мировых дорог. http://mpr.midural.ru.
5. Порсев Н. Урал Промышленный — Урал Полярный // Уральская магистраль. 2008. № 4. С. 4—9.
6. Постановление Правительства Свердловской области от 27.08.2008 № 873-ПП «О стратегии социально-экономического развития Свердловской области на период до 2020 года».
7. Постановление Правительства Российской Федерации от 05.12.2001 № 848 (в ред. от 20.05.2008) Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010—2015гг.)».
8. Программа развития железнодорожного транспорта РФ до 2030г. По материалам Железнодорожного съезда 24—25 октября 2007 г. // Реформа железных дорог. Специальный выпуск, декабрь 2007 г.
9. Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».
10. Стратегический план развития города Екатеринбурга (утв. решением Екатеринбургской городской Думы от 10.06.2003 № 40/6, с изм. от 22.01.2008).
11. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года (утв. приказом Минтранса РФ от 31.07.2006 № 94).
12. «Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007—2010 годах и на период до 2015 года» (утв. приказом Министерства промышленности и энергетики РФ от 18.09.2007 № 391).
13. Татаркин А. И., Гимади И. Э. Проблемы согласования комплексных региональных проблем в единой транспортной стратегии УРФО. www.Invur.ru.
14. Технологическое развитие экономики Урала: региональные и отраслевые проблемы / Институт экономики УрО РАН; под общ. ред. А. И. Татаркина. — М.: ЗАО «Издательство «Экономика». 2006. — 582 с.
15. Транспортная стратегия Уральского федерального округа / Институт экономики УрО РАН; под общ. ред. А. И. Татаркина. — М.: ЗАО «Издательство «Экономика». 2005.
16. Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (в ред. от 08.11.2007 № 258-ФЗ).
17. Федеральный закон от 10.01.2003 №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (в ред. от 08.11.2007 № 258-ФЗ) .
