CC BY
17Типовость в транспортной геологистике России и Китая
Ь Л МОСКОВСКИЙ ■р ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
УДК 658.7 : 656.07 + 06 DOI 10.24411/2413-046Х-2018-15078 Шевченко Милана Викторовна,
Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС), 344038, г. Ростов-на-Дону, пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, д.2, кафедра «Логистика и управление транспортными системами», Ростов-на-Дону, кандидат экономических наук, доцент, e-mail: [email protected]
Фролов Дмитрий Викторович, Администрации города Сочи, Управление потребительского рынка и услуг, 354000, г. Сочи, ул. Советская, 26, главный специалист, кандидат экономических наук, профессор РАЕ, e-mail: [email protected]
Хамбурова Диана Сергеевна, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Ростовский государственный университет путей сообщения», Юридическая служба, 344038, Россия, г. Ростов-на-Дону, пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, д. 2., юрисконсульт, e-mail: [email protected]
Shevchenko Milana Viktorovna, Rostov State University of Means of Communication, Rostov-on-Don, 344018, г. Ростов-на-Дону, проспект Буденновский, д. 76, кв. 53, PhD of Economics, docent, e-mail: [email protected]
Frolov Dmitry Viktorovich, Specialist in Chief, Management Departament the Food Markets and Services, Hell-ministratsija, Sochi, 354000, Sovetskaja, 26, 344018, г. Ростов-на-Дону, проспект Буденновский, д. 76, кв. 53, PhD of Economics, e-mail: [email protected] Hamburova Diana Sergeevna,
Rostov State Transport University, Chair « Logistics and Management of transport systems», Rostovskogo Strelkovogo Polka Narodnogo Opolcheniya sq., Rostov-on-Don, 344038, Russia, legalservice, e-mail: [email protected]
Аннотация. В статье обосновывается необходимость типовых решений в расширяющихся возможностях российских логистических центров Холдинга ОАО «РЖД» в связи с одобренной Российским правительством китайской железнодорожной инициативой «Один пояс, Один путь».
Показано, что совместное строительство железных дорог на российских землях в условиях «Не интегрируемой китайской стратегии «Один пояс, Один путь» может привести россиян к потере государственной собственности в различных аспектах, в том числе вытеснения отечественных логистов из Логистических центров не только строящихся в настоящее время, но ранее функционирующих.
Обращается внимание на необходимость разработки специальной литературы, справочной и нормативно-законодательно правовой базы для Логистических центров, в том числе в связи с применением иероглифов и новых способов общения между специалистами.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт; совместное российско-китайское строительство дорог; создание Геологистических центров в точках максимальных грузовых и пассажирских потоков; проблемы стыкочных работ в русско-китайской железнодорожной стратегии.
Обосновывается необходимость типовых решений в расширяющихся возможностях российских логистических центров Холдинга ОАО «РЖД» в связи с одобренной Российским правительством китайской инициативой «Один пояс, Один путь».
Логистику на железнодорожном транспорте, в условиях осуществившейся, но уже отрицаемой ведущими странами мира глобализации, можно отнести к международным, общественно-географическим технико-технологическим наукам и возвести её в ранг Геологистики с комбинированным уклоном, как науки многих дисциплин: логики, экономики, геонграфии, геополитики и интенсивно развивающейся в России, геофилософии.
Философам удалось вскрыть множество проблем разрозненных россиян из-за отсутствия железных дорог, особенно народов, проживающих на Севере и Востоке России, и передать их на решение учёным-профессионалам в экономико-математических, географических и технических направлениях. Решение упомянутых проблем успешно
продолжается, но может оказаться, что совместно с Китаем, а это может отразиться на отечественной экономике в будущем, при делении доходов.
Разрешая Китаю строительство железных дорог на российских землях, прежде всего, должна решиться проблема собственности земли и железной дороги по ней проходящей, со станциями, платформами, вокзалами, поставщиками воды, тепла и электроэнергии. Одно может стать российской государственной или частно-государственной собственностью, другое - в аренде, третье - в китайской государственной собственности, но на российской территории, возможны и иные варианты. У китайцев распространено применение нестандартных решений на российской территории. Например, китайские товары, заказанные по Интернет, доставляются покупателям, обходя дорогостоящую российскую почту, вследствие чего продаются дешевле товаров, завезенных в Россию через почту России.
Совмещение российской железнодорожной стратегии с китайской требует параллельной стыковки двух разновидностей логистических центров с их правовыми и нормативно-справочными базами, кодами, шифрами и иероглифами дорожных знаков. Китай, Монголия и Казахстан создали вблизи российского Чуйского тракта и ввели в эксплуатацию Логистический центр в г. Урумчи Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая. Этот Логистический центр расположен на пересечении двух железных дорог, двух автодорог, Китайских Шоссе 314 и 312, близ аэропорта Дивопу, сортировочного центра, мультимодального транспортно-логистического центра таможенного досмотра грузов, доставляемых железной, автодорогой и воздушным путями.
Урумчинский логистический центр обеспечивает платными услугами Россию, Казахстан, Монголию и Китай, находясь в собственности Китая.
России потребуется подобрать аналогичные транспортные узлы в Уссурийске, или Владивостоке. Приморский край и Владивосток окружены сетью крупнейших транспортно-логистических систем Китая, Южной и Северной Кореи, Японии. Как раз опережающее приведение транспортно-логистического комплекса Приморского края в соответствие мировому уровню, является основополагающим аспектом долгосрочной стратегии в сфере развития транспортно-логистической отрасли России. Это даст собственные привилегии России в китайской железнодорожной стратегии «Один пояс, Один путь» (КЖС1П1П). Основная проблема здесь заключена в стоимости транспортных перевозок пассажиров и грузов. Именно дороговизна билетов тормозит, например, развитие туризма в Приморском крае России, Дальнем Востоке и Забайкалье. Основным
же ограничением является недостаточность транспортной инфраструктуры в упомянутом регионе. Китайская стратегия целенаправленна на восполнение этого российского пробела, но за свой счёт и своими руками. В результате строительства запланированных китайской стратегией железных дорог, одобренной российским правительством, и соответствующих этому иных структур типа сортировочных станций, платформ, вокзалов, складов Логистических центров на Дальнем Востоке и Забайкалье, множество квалифицированных специалистов России будут заменены иностранными, причём навсегда. Основа развития транспортно-логистического комплекса Приморья выражается в трёх факторах: 1) увеличение товарооборота РФ на внешнем рынке; 2) ускоренное развитие северных провинций Китая; 3) перемещение китайских электронщиков и программистов вглубь России.
В Белоруссии по КЖС1П1П вводятся совместные Логистические центры ООО «Евроторг», «Евроопт» в г. Барановичи и СП «Транзит» ООО в г. Брест.
Кроме того, в Белоруссии уже круглосуточно работают 44 крупные логистические центры, через которые китайские товары безквотно доставляются на европейские рынки.
Российские логистические центры размещены удобно для обслуживающих их работников, в больших городах, в их центрах. Китайские логистические центры расположены в местах востребования логистико-таможенных пограничных услуг, причём в местах максимальной востребованности заказчиков этих услуг. России выгоднее поступать аналогично.
Например, Мурманская область, не включена в китайскую стратегию, хотя имеет чрезвычайно выгодное экономико-географическое положение. В этом экономическом гиганте Северной Европы, Мурманск - единственный в России незамерзающий порт. Это место базирования торгового, рыболовного, ледокольного и военно-морских флотов. Кроме того, Мурманск является стартовой точкой Северного морского пути, в которую поставляют свои грузы Китай, Кореи, Япония и другие страны этого региона на протяжении более 10 лет. Здесь востребованы Логистические центры. Общая протяжённость железных дорог в Мурманской области 891 км, автомобильных - 4359 км. Имеются два аэропорта. Россией уже разработан рабочий проект транспортно-логистического центра в Мурманской области стоимостью 157,3 млрд. руб., но строить его нужно опережая «Один пояс, Один путь», поскольку Япония, Корея и Китай обладают опытом транспортировки грузов Северным морским путём России.
Саратов включен в китайскую железнодорожную стратегию и здесь будет построен логистический центр потому, что в этом городе пересекаются: авиалинии с Москвой,
Волгоградом, Санкт-Петербургом, курортами Кавказа и Крыма. Саратов крупнейший речной порт на Волге. Водным путём город связан с Уралом по реке Кама, Чёрным морем по Волго-Донскому каналу, Прибалтикой и Белым морем благодаря водной системе Волго-Балт. В Саратове построен грузовой механизированный порт с автоматизированными складами на базе железной дороги.
Компания «Евразия логистик» в Саратовской области уже заканчивает строительство Логистического комплекса. Эта же компания создаёт сеть из 16 логистических комплексов в Свердловской области, Москве и Санкт-Петербурге, Казани, Новосибирске, Волгограде, включая распределительные центры, однако на Севере (Якутии, Магадане, Норильске) и Востоке - ничего. Именно с этих мест отправляется наибольшее количество истинно российских грузов. Если все упомянутые объекты начнут функционировать, опережая строительство железных дорог, составляющих китайскую инициативу «Один пояс, Один путь», то они останутся в российской государственной собственности полностью или частно-государственной, но не иностранной.
Японская компания «ГШ» проявила инициативу вместе с Россией принять участи в строительстве в Нижнем Новгороде железнодорожного логистического центра «Большое Ко'зино», авиа-автомобильного логистического комплекса «Истомино», мультимодального водного и автомобильного логистического центра в расчёте на период до 2020 года. Это объекты комбинированной собственности с делением доходов с японцами.
В Москве 2,1 млн. м2 складских помещений, занимают отечественные логистические комплексы.
Целесообразно размещать новые логистические центры с учётом расположения не только уже успешно функционирующих аналогов. Обучить специалистов, подготовив для них специальную литературу на нескольких языках. Разработать слоганы логистов, однозначно воспринимаемые всеми, кого они могут коснуться в критических ситуациях. Согласовать правила взаимодействия логистов в авиа, авто и железнодорожном транспорте. При строительстве китайцами железных дорог на российских землях, не допустить запараллеливание и ответвление участков Транссибирской железнодорожной магистрали, БАМ и других отечественных функционирующих железных дорог, депо за их счёт.
Истории развития геологистики пока не существует. Огромная северная и восточная территории ни оперативно, ни визуально не связаны с центром управления Россией, как страной, иначе, как густыми сетями дорог автомобильных и воздушных. Разрыв связей
между объектами и субъектами по времени и пространству не позволяет экономике эффективно благоустраивать жизнь россиян. Например, в республике Алтай, Камчатской области, Магаданской области и Чукотском автономном округе государственных железных дорог до сих пор не имеется, хотя это, с одной стороны - районы сырьевых богатств России, а с другой - огромные транспортно-трудовые затраты, расходы, издержки и потери на вахтенные методы обслуживания рабочих мест, в том числе и районах вечной мерзлоты. Не решив транспортные вопросы, тщетно надеяться на эффективную российскую экономику. Стоимость добычи сырьевых ресурсов увеличивается также из-за вахтенных методов обслуживания и оперативной доставки сырья в центры их использования.
Кто будет считаться первым разработчиком комбинированной геологистики: 1) россияне или китайцы; 2) географы, математики, философы, экономисты; 3) сухопутные, авиа или морские стратеги? , щими
Хотя китайская стратегия «Один пояс, Один путь» и не касается ни российского севера, ни глубокого востока, она всё же отрицательно отразится на железнодорожной сети России. Поскольку в отечественную железнодорожную сеть вмешается китайская экономика, то геологистика потребует новых информационно-языковых структур. Потребуется стандартизация логистических понятий с целью их идентификации, введения стандартов и иероглифов, однозначно воспринимаемых российскими и китайскими логистами независимо от языка общения.
Геологистика возьмёт своё начало с ярко представленной китайской стратегии которая явилась продолжением царско русской инициативы, объявленной в 1891 году.
Царским правительством России предложена, построена и сдана в эксплуатацию в 1916 году Транссибирская железнодорожная магистраль, длиной более 9000 км. Позже, в 1930 году возникла инициатива Русского технического общества о строительстве новой железнодорожной артерии Байкало-Амурской (БАМ). В 1937 году по Байкало-Амурской магистрали было открыто движение поездов, с длиной пути 4324 км. [1, 2, 3]
Россия с огромным опозданием планирует в 2030 году заложить прокладку железнодорожной магистрали Якутск-Магадан. Работы по транспортному устройству российского севера необходимо не только ускорить, но и держать под жёстким контролем проникновение туда иностранных компаний, инвесторов Германии и Австрии.
К тому времени немцы и австрийцы, развернувшие в дельте реки Лена, активную туристическую деятельность, изучая быт местного населения и территорию, могут под предлогом инвестиций построить там железные и иные транспортные дороги своими
усилиями и считать их своей собственностью, поскольку северяне могут оказать поддержку процедурам, улучшающим их быт.
Немецкий учёный геополитик Фридрих Ратцель ещё в начале XX века писал: «... государство, как активный живой организм, если оно желает быть подлинной великой державой, должно иметь в качестве своей пространственной основы площадь приблизительно в 5 млн км2 ., владеть целым континентом». Германия, которую он имел в виду, обладала территорией 357.022 км2. [4, 5] Заключения немецких учёных подсказали своему правительству план к действию ещё в 1903 году, придавая войне характер естественного закона.
При этом учёный Ф.Ратцель, опираясь на учения И.Канта, А.Гумбольдта, К.Риттера, никогда не акцентировал внимание на том, что на том же континенте по соседству с ними находится территория России площадь которой составляет 17 млн км2 и именно, всегда побеждающая в европейских схватках Россия вправе, претендовать на уровень сверх державы, но немецкие учёные пророчили авторитет сверх державы лишь Германии.
Германия по-своему, Китай по-своему стремятся освоить российские территории.
Россияне по-своему осваивали и заселяли Дальний Восток, Комсомольск-на-Амуре. Свидетельством тому является описание Задорновым Н.П., как именно миролюбивые россияне продвигались на Восток. В книгах «Амур-батюшка», «Далёкий край», «К океану», «Война за океан», «Капитан Невельской», «Золотая лихорадка», «Владычица морей» Задорнов Николай Павлович показал, как встречали местные жители - индейцы-нанайцы, гольды, коряки пришельцев и как стремились привлечь их к проживанию на их землях, помогали обустраиваться, предлагали стройинструменты, услуги. В трилогии Цунами, Симода, Хэда повествует писатель о первой русской экспедиции в Японию под предводительством адмирала Путятина.
Государство, впервые внедрившее понятие геологистика в управленческий процесс международными материальными, информационными, финансовыми и трудовыми потоками на железнодорожном, автомобильном, авиа, водном и трубопроводном транспорте, можно характеризовать, как «Логико-логистическая держава». Первыми Логико-логистическими державами становятся Россия и Китай.
По определению логистика представляет собой науку об управлении материальными, финансовыми, информационными и трудовыми потоками. Однако среди финансовых потоков подразумеваются только сопровождающие материальный (грузовой и пассажирский) поток. Имеются и иные финансовые потоки. Оффшорные, особые и
свободные зоны образуют через банковскую систему никем не контролируемые финансовые потоки. Так же не охватываются логистикой и никем не анализируются трудовые потоки, плотно связанные с финансовыми. Логистикой не контролируется связь владельцев с местами хранения валют и биткоинов, с их деятельностью в оффшорах, свободных и особых зонах. Контроллинг не стал инструментом логистики, орудием труда логистов.[6, 7], как это должно быть.
В основу построения геологистики, как науки, закладывается транспортная структура всего мира. Методология этой науки - моделирование и прогноз ситуаций на макроуровне, в основном это транспортировка грузов и пассажиров по зарубежным и спорным территориям, пересечения межгосударственных границ, финансы с местами их хранения и кредиты остаются вне поля контроллинга.
Поскольку стратегия «Один пояс, Один путь» уже стартовала, Логистическим центрам следует накапливать статистику, анализ исходных данных систематизировать, вырабатывая рекомендации и создавая новые программы-офисы. Без дополнительной обработки текущей информации в комбинированных с Китаем железнодорожных работах, можно «заблудиться» в информационных потоках, что может без наличия зарегистрированных фактов привести к межгосударственным
экономическим конфликтам.
В России осуществлена реформа структуры железнодорожного транспорта. В результате реформы новая структура управления Холдинг ОАО «РЖД» включает:
- Департаменты. Дирекции центрального подчинения. Линейные предприятия;
- Железные дороги. Дирекции и предприятия дорожного подчинения. Автобазы;
- Дочерные зависимые общества (ДЗО)., ОАО «ФПК», ОАО «ПГК»,ОАО «ФГК», ОАО «ТрансКонтейнер» ЗАО «ДЦВ»
В границах железной дороги сформирована структура холдинга «РЖД», состоящая
из:
- подразделения ОАО «РЖД» - филиалов и структурных подразделений;
- дочерных и зависимых обществ ОАО «РЖД»;
- подразделений, сохранённых в составе железной дороги. Статус дороги как филиала ОАО «РЖД» сохраняется.
В такой структуре легко стандартизировать управленческие процессы, как того требует ISO.
Комбинированная Геологистика признана обслуживать не только те державы, которые соприкасаются с железными дорогами, поименованными КЖС1П1П. Железные
дороги китайской инициативы, пересекая территории различных государств с грузами и пассажирами, могут комбинировать пути доставки грузов. Например, со странами Ближнего Востока связь железнодорожная уже давно обеспечена ОАО 2РЖД». Например, из территории России в Турцию можно путешествовать железнодорожным путём. Китай добавляет Южный железнодорожный путь, пересекая Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан (пропускаем Киргизию), далее Азербайджан, Армению, Иран, Ирак, Сирию и другие восточные страны.
В мировой практике суверенных держав принято заключать между собой договоры об урегулировании железнодорожных отношений - конвенции. Первая многосторонняя железнодорожная конвенция была заключена в Берне в 1886 году, а вторая - там же, но в 1890 году. Участниками конвенций были Россия, Германия, Австро-Венгрия, Бельгия, Франция, Италия, Люксембург, Голландия и Швейцария. Правила, установленными этими конвенциями, регулировали международные перевозки, включая и перевозку скота.
Конвенции определяют условия отправления и доставки груза, оплату железнодорожных тарифов, ответственность железных дорог за потери, аварии, опоздания, содержат в своей структуре арбитражную функцию. О пассажирах и багаже никаких договоренностей не существовало. Версальский мирный договор предусматривал заключение новых конвенций по железнодорожному транспорту, определяющие правила транспортировки не только грузов, но и пассажиров и багажа. В 1923 году в Женеве 42 государства подписали железнодорожную конвенцию, но СССР не пожелал участвовать в ней. В 1933 году в Риме были заключены ещё две железнодорожные конвенции без СССР. Зато СССР заключил ряд двусторонних соглашений о прямом железнодорожном сообщении со следующими странами: Польшей, Чехословакией, Румынией, Венгрией и Финляндией. Кроме того, имеются соглашения о железнодорожном сообщении с Турцией и Ираном, а также соглашение с Монгольской Народной Республикой о совместной эксплуатации железнодорожных линий и Китайской республикой по одной только Чаньчунской железной дороге с 1945 года.
Поскольку Геологистические центры должны обслуживать по пассажирским и грузовым потокам все страны мира, то необходимо ввести обозначения-идентификаторы, коды по всем затронутым субъектам.
Нами разработан один из возможных вариантов таких идентификаторов, учитывающий комбинированные способы доставки пассажиров и грузов в разные страны мира.
1. Код континента, один десятичный знак: 1 - Австралия и Океания (18 государств); 2 -Азия (47 государств); 3 - Америка Северная и Центральная (38); 4 - Америка Южная (14); 5 - Африка (52); 6 - Европа (46); 7 - Антарктида (открываются железные дороги с появление суши). Всего 215 государств.
2. Код государства три десятичных знака. Раздел «Австралия и Океания»: 001-Австралия; 002- Вануату; 003- Гуам; 004- Кирибати; 005- Острова Кука; 006-Маршалловы Острова; 007- Микронезия; 008- Науру; 009- Новая Зеландия; 010- Новая Каледония; 011- Палау; 012- Папуа-Новая Гвинея; 013- Самоа; 014- Соломоновы Острова; 015- Тонга; 016- Тувалу; 017- Фиджи; 018- Французская Полинезия.
Раздел «Азия»: 019- Азербайджан; 020- Армения; 021- Афганистан; 022-Бангладеш; 023- Бахрейн; 024- Бруней; 025- Бутан; 026- Восточный Тимор; 027-Вьетнам; 028- Грузия; 029- Израиль; 030- Индия; 031- Индонезия; 032- Иордания; 033-Ирак; 034- Иран; 035- Йемен; 036- Казахстан; 037- Камбоджа; 038- Катар; 039-Кипр; 040- Киргизия 041- Китай; 042- КНДР; 043- Кувейт; 044- Лаос; 045- Ливан; 046-Малайзия; 047- Мальдивы; 048- Монголия; 049- Мьянма4 050- Непал; 051-Объединённые Арабские Эмираты; 052- Оман; 053- Пакистан; 054- Республика Корея; 055- Саудовская Аравия; 056- Сингапур; 057- Сирия; 058- Таджикистан; 059- Таиланд; 060- Туркменистан; 061- Турция; 062- Узбекистан; 063- Филиппины; 064- Шри-Ланка; 065- Япония.
Раздел «Америка Северная и Центральная»: 066- Американские Вергинские острова; 067- Ангилья; 068- Антигуа и Барбуда; 069- Аруба; 070- Багамские острова; 071- Барбадос; 072- Белиз; 073- Бермудские острова; 074- Британские Виргинские острова; 075- Гаити; 076- Гваделупа; 077- Гватемала; 078- Гондурас; 079-Гренада; 080- Гренландия; 081 - Доминика; 082- Доминиканская Республика; 083-Каймановы острова; 084- Канада; 085- Коста-Рика; 086- Куба; 087- Мартиника; 088-Мексика; 089- Монтсеррат; 090- Нидерландские Антильские Острова; 091- Никарагуа; 092- Острова Питкэрн; 093- Панама; 094- Пуэрто-Рико; 095- Сальвадор; 096- Сен-Пьер и Микелон; 097- Сент-Винсент и Гренадины; 098- Сент-Китс и Невис; 099- Сент-Люсия; 100- США; 101- Тёркс и Кайкос; 102- Тринидад и Тобаго; 103- Ямайка.
Раздел «Америка Южная»: 104- Аргентина; 105- Боливия; 106- Бразилия; 107-Венесуэла; 108- Гайана; 109- Колумбия; 110- Парагвай; 111- Перу; 112- Суринам; 113— Уругвай; 114- Фолклендские (Мальвинские) Острова; 115- Французская Гвиана; 116— Чили; 117- Эквадор.
Раздел «Африка»: 118- Алжир; 119- Ангола; 120- Бенин; 121- Ботсвана; 122-Буркина Фасо; 123- Бурунди; 124- Габон; 125- Гамбия; 126- Гана; 127- Гвинея; 126-Гвинея-Бисау; 127- Джибути; 128- Египет; 129- Замбия; 130- Западная Сахара; 131— Зимбабве; 132- Кабо-Верде; 133- Камерун; 134- Кения; 135- Коморские Острова; 136-Конго (Демократическая Республика); 137- Конго (просто); 138- Кот-д'Ивуар; 139-Лесото; 140-Либерия; 141- Ливия; 142- Маврикий; 143- Мавритания; 144- Мадагаскар; 145- Малави; 146- Мали; 147-Марокко; 148- Мозамбик; 149- Намибия; 150- Нигер; 151-Нигерия; 152- Руанда; 153- Сан-Томе и Принсипи; 154- Свазиленд; 155- Сейшельские Острова; 156- Сенегал; 157- Сомали; 158- Судан; 159- Сьерра-Леоне; 160- Танзания; 161- Того; 162- Тунис; 163- Уганда; 164- Центрально-Африканская Республика; 165-Чад; 166- Экваториальная Гвинея; 167- Эритрея; 168- Эфиопия; 169- ЮжноАфриканская Республика.
Раздел «Европа»: 170- Австрия; 171- Албания; 172- Андорра; 173- Белоруссия; 174-Бельгия; 175- Болгария; 176- Босния и Герцеговина; 177- Ватикан; 178-Великобритания; 179- Венгрия; 180- Германия; 181- Гибралтар; 182- Греция; 183-Дания; 184- Ирландия; 185- Исландия; 186- Испания; 187- Италия; 188- Латвия; 189-Литва; 190- Лихтенштейн; 191- Люксембург; 192- Молдавия; 193- Монако4 194-Нидерланды; 195- Норвегия; 196- Полша; 197- Португалия; 198- Республика Македония; 199- Республика Мальта; 200- Россия; 201- Румыния; 202- Сан-Марино; 203- Сербия; 204- Словакия; 205- Словения; 206- Украина; 207- Фарерские Острова; 208- Финляндия; 209- Франция; 210- Хорватия; 211- Черногория; 212- Чехия; 213- Швейцария; 214-Швеция; 215- Эстония.
III. Код железной дороги внутри государства: 01- Восточно-Сибирская; 02-Горьковская; 03- Дальневосточная + Сахалинское отделение; 04- Забайкальская; 05-Западно-Сибирская; 06- Калининградская; 07- Красноярская; 08- Куйбышевская; 09-Московская; 10- Октябрьская; 11- Приволжская; 12- Свердловская; 13- Северная; 14-Северо-Кавказская; 15- Юго-Восточная; 16- Южно-Уральская; 17- ОАО АК «Железные дороги Якутии»; 18- Ямальская железная дорога.
Примечание 1. Код железной дороги внутри каждого государства начинается с
01.
1. Тип железной дороги: 1- магистральная общего пользования; 2- промышленного транспорта (подъездные пути шахт, заводов и т. п.); 3- городские железные дороги трамвая; 4- метрополитен; 5- электрички; 6- дороги высокоскоростного наземного
транспорта со скоростью более 200 км/ч; 7- высокоскоростная магистраль - дорога на которой поезд развивает скорость160 км/ч и более.
2. Коды железнодорожных узлов - пунктов на пересечении нескольких железнодорожных линий, представляющих собой сложный комплекс разнообразных технических сооружений и устройств. Это: сортировочные грузовые и пассажирские станции, соединительные пути между отдельными станциями, обходные пути, станционные сооружения для пассажиров, депо, технические станции для ремонта и экипировки составов и др. Кодируются двумя десятичными знаками.
3. Стрелочные переводы: от 01- ручные; от 50- автоматические;
VII. от 001- станции; от 300- платформы; от 600- материальные склады внутри одной железной дороги. Например, шифр 620014107301 можно автоматически определить так: на Европейском континенте в России на Северо-Кавказской железной дороге магистрального типа находится платформа Ростов-на-Дону.
На железной дороге работает стандарт IRIS, который базируется на разработанном стандарте ИСО 9001+специфические требования, относящиеся к железнодорожной индустрии, придавая особое значение предотвращению и сокращению недостатков в логистической цепочке.
Стандарт IRIS распространяется на электровозы, тепловозы, пассажирские вагоны, вагоны, полувагоны, платформы и комплектующие от лампочек и тормозов до сложных электронных систем. Этот стандарт единый для железных и для автомобильных дорог. Стандарт IRIS относится ко всем странам мира, значит, совпадёт и для российских и для китайских логистов. Проблема лишь в том, что ИСО требует гармонизацию страновых ГОСТов с ИСО. Как поступят китайцы с гармонизацией трудно предусмотреть из-за наличия у них иероглифов и отличающихся в связи с иероглифами, дорожными знаками. Это касается знаков, сигнализирующих пешеходов в местах пересечения автомобильных и железнодорожных путей.
Средства, жесты, сигналы и способы передачи оперативной информации для российских и китайских логистов так же различаются. Поэтому потребуется специальная литература для изучения не столько логистов, сколько жителей России и Китая.
Выводы:
1. На строящиеся в России китайские железные дороги следует заключить конвенции о перевозке грузов, пассажиров и багажа. Из-за строительства китайцами железных дорог на российской территории, логистическую систему России придётся ориентировать на «Один пояс, Один путь». Это можно сделать лишь путём «начиная с основания».
Все идентификаторы: коды, шифры, иероглифы, язык общения, дорожные знаки, способы передачи оперативной информации, диспетчеризация - всё это следует разработать, согласовать и тиражировать всему миру.
В статье показана примерная кодификация железных дорог, станций, платформ и др. Китайцы, на строящиеся ими внутри России станции, платформы, сортировочные объекты, вокзалы, гостиницы, придумают удобные для себя по-своему, появятся новые слоганы. В российских школах потребуется изучение китайского языка, иероглифов. В России имеется множество своих дорожных иероглифов, только в целом их никто не представляет. Например, знак «ложка» на дорожном щите означает что, проехав 500м, можно остановиться на обед.
Поддержав китайскую стратегию «Один пояс, Один путь» россияне усложнили себе жизнь ещё и тем, что персонал, обслуживающий «китайские» железнодорожные объекты, будет исключительно китайским. Это доказывается условием Китая, состоящего в том, что инициатива названа «неинтеграционной». Это слово определяет не только лидерство Китая в строительстве, эксплуатации и предупредительном ремонте железных дорог и сопутствующих объектов, но и неделимость дохода от транспортировки пассажиров и грузов по ним.
2. Девяти вузам России, типа РГУПС, ориентированных на управление и обслуживание пассажиров и грузов, находящихся в пути на железных дорогах КЖС1П1П, целесообразно создать специальную кафедру «Комбинаторной геологистики»,
разработать учебный план, в который будут включены новые современные дисциплины. Начать подготовку геологистов следует неотложно. Комбинаторам-геологистам понадобится ранее не существующий мировой банк законодательно-правовых, справочных и нормативных данных, который можно создавать путём курсового и дипломного проектирования в течение всего периода обучения. Кроме того, срочно заняться повышением квалификации работающих логистов. Геологистам следует изучить иероглифы, языки восточных народов, валюты разных стран и биткоины железнодорожные знаки и правила, конструкционные характеристики контейнеров, их крепления в транспортных средствах, типы транспортных судов, барж, а также крановые крепления при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, бортовые компьютеры. Геологисты должны понимать в какой упаковке можно отправлять груз комбинированным путём, поскольку, например, 20-и футовые контейнеры могут не поместиться в самолёты, хотя исключительно подходят для доставки грузов морским путём, а отвергнутые российские 5-и, 10-и тонные контейнеры как раз успешно применимы на авиалиниях.
3. Геологисты должны знать: функциональную логику, управленческую дивергенцию, геологию и отечественные полезные ископаемые, экономическую и физическую географию не только России, но и всех стран мира, философию (в том числе китайскую, учёные которой вскрывали множество человеческих проблем, но не приступали к их решению), конструкторские спецификации железных и автомобильных дорог, языки общения европейцев с народами Азии. Геологистам следует выявить различия в гармонизированных стандартах ИСО России и Китая, касаемо: ширины колем, крепежа контейнеров в транспортных средствах, вагонах, погрузочно-разгрузочном оборудовании, водо-тепло- электроснабжении и др.
4. В своей повседневной работе российские геологисты должны руководствоваться законами и правилами, установленными для оффшорных, свободных, особых и общих экономических зон в мире, техническими и технологическими стандартами ИСО с их гармонизацией по странам, касающихся стратегии «Один пояс, Один путь».
5. В рабочей программе для обучения комбинаторов-геологистов только профессии должно присутствовать не менее 40 компетенций, развёрнутых в [64 + 72 + 64 + 72] = 372 часа аудиторных занятий, 176 часов производственной практики, 528 часов преддипломной практики с написанием дипломного проекта (не дипломной работы), содержащего технико-технологические расчёты или программно-алгоритмические предложения с расчётом их экономической эффективности и выгодным сроком окупаемости.
Список литературы
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. Распоряжение правительства РФ от 22 ноября 2008г. № 1734 - р.
2. Значения индикаторов реализации Транспортной стратегии РФ на период до 2030г. Приложение № 3 к Распоряжению № 1734 - р от 22.11.2008 г.
3. Оценка объёмов необходимого ресурсного обеспечения реализации Транспортной стратегии РФ на период до 2030г. Приложение № 4 к Распоряжению № 1734 - р от 22.11.2008 г.
4. Распоряжение ОАО «РЖД» от 22.10.2007г. № 2019 «Об утверждении перечня важнейших сортировочных и грузовых железнодорожных станций».
5. Распоряжение ОАО «РЖД» от 8.05 2008г. № 1028 р.
6. Шевченко М.В., Фролов Д.В. Исследование возможности применения контроллинга в российских организациях. Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. № 4 (48), Ростов н/Д, 2012, С.115-121.
7. Шевченко М.В. Об отражении доходов железнодорожной транспортировки грузов и учебной деятельности в вузе во внутреннем региональном продукте.Труды Международной научно-практической конференции «Транспорт - 2014». Часть 1. Технические и экономические науки. Рост. гос. ун-т путей сообщения. Ростов-на-Дону, апрель 2014. С.269-271.
