СОСТОЯНИЕ ЗДОРОВЬЯ ЛИЦ ЛЕТНОГО СОСТАВА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ПРИ РАБОТЕ В УСЛОВИЯХ ПОВЫШЕННЫХ ЛЕТНЫХ НАГРУЗОК Текст научной статьи по специальности «Науки о здоровье»

МЕДИЦИНА ТРУДА 5

И ПРОМЫШЛЕННАЯ ЭКОЛОГИЯ 2009

ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

УДК 613.6:629.73

О.Н. Родионов

СОСТОЯНИЕ ЗДОРОВЬЯ ЛИЦ ЛЕТНОГО СОСТАВА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ПРИ РАБОТЕ В УСЛОВИЯХ ПОВЫШЕННЫХ ЛЕТНЫХ НАГРУЗОК

Медицинский центр ОАО «Аэрофлот», Москва

Исследования по изучению состояния здоровья пилотов гражданской авиации, работающих в условиях ограниченно увеличенных норм полетного времени, не выявили отрицательного влияния повышенных рабочих нагрузок (90 ч/мес и 900 ч/год) на состояние здоровья лиц летного состава. По ряду показателей — медицинской дисквалификации вследствие заболеваний внутренних органов и нервной системы, заболеваемости с временной утратой трудоспособности, частоте случаев острых нарушений здоровья — получены достоверные положительные сдвиги, обусловленные усиленным вниманием руководства авиакомпании и медицинских работников к целенаправленной профилактической и реабилитационной работе с членами летных экипажей, работающих с повышенными летными нагрузками.

Ключевые слова: медицина труда, гражданская авиация, рабочая нагрузка, заболеваемость летного состава.

O.N. Rodionov. Health state of civil pilots in conditions of intensified piloting load. Studies of health state of civil pilots working in restrictedly increased piloting hours did not reveal negative influence of increased work loads (90 hours per month and 900 hours per year) on the examinees. In some parameters - medical disqualification due to internal and nervous system disease, transitory disablement morbidity, acute diseases occurrence - reliably positive results were obtained mostly because of increased attention of airline authorities and medical staffers to purposeful prophylactic and rehabilitation work with pilots exposed to intensified piloting load.

Key words: occupational medicine, civil aviation, work load, pilots morbidity.

Изучение международных стандартов рабочего времени и времени отдыха летных экипажей, а также опыта работы зарубежных авиаперевозчиков показывает, что они предусматривают более длительную продолжительность полетной смены, месячную и годовую нормы налета по сравнению с российскими нормативами. В нашей стране летные нормативы регулируются приказом Минтранса России от 21.11.2005 г. № 139, которым введено в действие «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации» [4]. Этот до-

кумент предусматривает меньшую рабочую нагрузку на членов летного экипажа (80 ч/мес и 800 ч/год), чем в других крупных авиационных странах — США, Европейском сообществе и др., в которых ограничения составляют 90—100 и 900—1000 ч соответственно, что наносит ущерб конкурентоспособности отечественной авиации на международном рынке авиаперевозок.

В вопросах нормирования рабочей нагрузки для лиц операторских профессий чрезвычайно важен учет так называемого человеческого фактора (ЧФ). В свою очередь, ЧФ и профессиональное здоровье работников являются важнейшими со-

Москва

© Медицина труда и промышленная экология, 2009

ставляющими стабильного функционирования предприятий транспортного комплекса [2, 7].

Социальное положение работников ОАО «Аэрофлот», наличие разработанной системы медицинского контроля и реабилитации приближают условия их деятельности к условиям работы в крупнейших зарубежных авиакомпаниях.

Признавая целесообразность рассмотрения вопроса о дальнейшем ограниченном и постепенном повышении летных нормативов, Минтранс России, учитывая отсутствие научно обоснованных данных о влиянии увеличения максимально допустимой продолжительности полетного времени на организм пилотов, счел необходимым провести научные исследования для оценки возможности введения увеличенной рабочей нагрузки для лиц летного состава (ЛС) гражданской авиации (ГА).

В ходе выполнения программы по обоснованию научно-методических критериев нормирования режимов труда и времени отдыха летных экипажей ГА изучены показатели состояния здоровья пилотов ОАО «Аэрофлот», работающих с 2004 по 2008 г. в условиях увеличенных нормативов полетного времени до 90 ч/мес и 900 ч/год.

За анализируемый период общий налет часов в авиакомпании вырос с 211 515 до 290 710, при этом численность ЛС снизилась с 1 759 в 2003 г. до 1 500 в 2008 г. (рис. 1).

Сравнительный анализ частоты и причин медицинской дисквалификации, являющейся основным показателем состояния здоровья лиц ЛС ГА, проведен в динамике 2003—2008 гг. Установлено, что в 2004 и 2005 гг. частота медицинской дисквалификации достоверно возросла по сравнению с 2003 г., а в 2006—2008 гг. снизилась

Рис. 1. Динамика общего числа часов налета и численности летного состава в ОАО «Аэрофлот»

до исходного уровня 2003 г. Причиной роста общего показателя медицинской дисквалификации в 2004—2005 гг. стало заметное увеличение частоты дисквалификации, обусловленной болезнями органа слуха (как правило, это нейросенсорная тугоухость). С 2003 до 2005 г. частота заболеваний органа слуха как причина непригодности к летной работе выросла в 2,5 раза (с 1,45 до 3,60 на 100 освидетельствованных), превысив суммарный показатель медицинской дисквалификации по всем остальным причинам, и остается достаточно высокой до настоящего времени (табл. 1).

Эта ситуация обусловлена не только повышенными уровнями шума в кабинах ВС, но и, отчасти, социальными аспектами проблемы, поскольку нейросенсорная тугоухость является профессиональным заболеванием лиц ЛС, и компенсации ущерба здоровью по этой причине существенно выше, чем в случаях признания профнепригодности по другим причинам. Некоторое снижение частоты дисквалификации по этой причине в 2006 г., вероятнее всего, связано с тем, что значительная часть лиц ЛС старших возрастов, имевших ранее более высокие уровни шумовой нагрузки, чем на современных самолетах, уже вышла на пенсию, имея этот диагноз. Кроме того, в связи с высоким уровнем профессиональной заболеваемости ЛС нейросенсорной тугоухостью усилилось внимание администрации авиакомпании к вопросам установления связи заболевания с профессией, чему способствовали также утвержденные и внедренные в практику врачебно-летной экспертизы в 2007 г. документы Минздравсоцразвития России, регламентирующие порядок и критерии установления связи заболевания органа слуха лиц ЛС ГА с профессией.

Особо следует отметить, что отрицательная динамика в состоянии органа слуха была практически одинаковой в группах с обычным и увеличенным налетом, в которых частота нейро-сенсорной тугоухости составила соответственно 3,0 и 3,1 на 100 освидетельствованных.

Важно отметить, что показатели медицинской дисквалификации по заболеваниям внутренних органов, среди которых основное место занимают заболевания сердечно-сосудистой системы, желудочно-кишечного тракта (в первую очередь, язвенной болезни желудка и 12-перстной кишки), нервной системы, увеличения которых можно было бы ожидать из-за повышенных рабочих нагрузок, с 2003 по 2008 г. в совокупности уменьшились в 2,5 раза.

Объяснить снижение уровня показателей ме-

Т а б л и ц а 1

Частота медицинской дисквалификации лиц летного состава ОАО «Аэрофлот»

Показатель Год

2003 2004 2005 2006 2007 2008

Число освидетельствованных 1759 1600 1534 1641 1520 1500

Число дисквалифицированных 75 106 94 69 70 62

Частота дисквалификации, М ± т на 100 освидетельствованных 4,26 ± 0,2 * 6,63 ± 0,2 * 6,13 ± 0,2 4,20 ± 0,3 4,61 ± 0,5 4,13 ± 0,5

Частота дисквалификации в связи с болезнями, М ± т на 100 освидетельствованных; в скобках — доля в структуре дисквалифицированных, %

органа слуха 1,45 ± 0,3 (34,0) 2,05 ± 0,4 (31,0) 3,60 ± 0,5* (58,7) 2,66 ± 0,4* (63,3) 3,09 ± 0,4* (67,2) 2,33 ± 0,4 (56,5)

внутренних органов 1,45 ± 0,3 (34,0) 1,87 ± 0,3 (28,2) 1,29 ± 0,3 (21,0) 0,95 ± 0,2 (22,5) 0,86 ± 0,2 (18,6) 0,93 ± 0,2 (22,6)

нервной системы 0,55 ± 0,2 (12,8) 1,21 ± 0,3* (18,3) 0,81 ± 0,2 (13,3) 0,34 ± 0,1 (8,2) 0,26 ± 0,1 (5,7) 0,27 ± 0,1 (6,4)

хирургических болезней 0,73 ± 0,2 (17,1) 1,31 ± 0,3 (19,7) 0,31 ± 0,1 (5,0) 0,17 ± 0,1* (4,0) 0,20 ± 0,1* (4,3) 0,47 ± 0,2 (11,3)

органа зрения 0,09 ± 0,07 (2,1) 0,09 ± 0,07 (1,4) 0,06 ± 0,06 (1,0) 0,04 ± 0,05 (1,0) 0,06 ± 0,06 (1,4) 0,07 ± 0,07 (1,6)

* Различия с 2003 г. статистически достоверны, р < 0,001.

дицинской дисквалификации по этим заболеваниям омоложением ЛС не удалось, от 31 до 35 % пилотов имели возраст 50 лет и старше. Так, например, в 2003 г. группа пилотов в возрасте более 50 лет среди всех освидетельствованных лиц составляла 31 %; в 2004 — 34,5 %; в 2005 — 35 %. Возможно, что определенную роль в этом явлении сыграло обновление самолетного парка (вывод из эксплуатации Ил-62, ИЛ 76 — как наиболее неблагополучных по гигиеническим характеристикам) и целенаправленное совершенствование профилактической и реабилитационной работы в авиакомпании, включая решительную борьбу со злоупотреблением алкоголем и курением.

Результаты исследований показали, что ограниченное увеличение полетного времени в пределах, использовавшихся в авиакомпании, не отразилось отрицательно на частоте медицинской дисквалификации лиц ЛС, которая практически не отличается от аналогичных показателей других авиакомпаний России [2, 5, 7].

Динамическое наблюдение в течение года за группой из 236 пилотов с оценкой показателей деятельности основных систем организма (динамики АД, ЭКГ, индекса массы тела, концентрации холестерина и глюкозы в крови, остроты зрения и слуха), проведенное при сравнении групп пилотов, имевших и не имевших повышенных летных нормативов, не выявило отрица-

тельной динамики и принципиальных различий изученных показателей.

Заболеваемость с временной утратой трудоспособности за период работы пилотов с повышенными летными нагрузками также имеет четкую тенденцию снижения по числу случаев и дней нетрудоспособности. Так, например, частота случаев заболеваний с временной утратой трудоспособности на 100 работающих снизилась в два раза (рис. 2).

Таким образом, влияния применявшейся повышенной летной нагрузки на показатели заболеваемости с временной утратой трудоспособности у лиц ЛС ГА не установлено.

Одним из объективных показателей негативного влияния рабочих нагрузок на организм лиц операторских профессий является частота случаев острых нарушений здоровья, представляющих реальную угрозу безопасности движения

2003г. 2004г. 2005г. 2006г. 2007г. 2008г. Н1К- Число случаев ^^Число дней

Рис. 2. Частота заболеваемости лиц летного состава с временной утратой трудоспособности

и, в частности, полетов. В связи с этим одним из показателей качества медицинского освидетельствования является частота острых нарушений здоровья (внезапная смерть, инфаркт миокарда, инсульт, угрожающие нарушения ритма сердца, клинические проявления ИБС, обмороки) у лиц ЛС, допущенных к летной работе [1, 3, 6].

Среди острых нарушений работоспособности особое место занимают показатели случаев внезапной смерти, которая, однако, является очень редким событием среди лиц ЛС, поэтому такие случаи проанализированы в сравнительном аспекте за большие отрезки времени. Так, за 5 лет, с 1996 по 2000 г., зафиксировано 13 случаев внезапной смерти, с 2001 по 2005 г. — 5 случаев, в период 2006—2007 гг. случаев внезапной смерти зарегистрировано не было, в 2008 г. имел место один случай. Иными словами, здесь также прослеживается отчетливая тенденция снижения числа случаев внезапной смерти пилотов, работающих с повышенной летной нагрузкой.

Сравнительный анализ частоты случаев острых нарушений здоровья у лиц ЛС ОАО «Аэрофлот» за пятилетний период 2003—2008 гг., в течение которого пилоты работали с повышенными летными нагрузками, с предыдущим пятилетним периодом, когда повышенных нагрузок не было, выявил тенденцию к снижению показателей как в абсолютном выражении, так и в относительных показателях на 1000 освидетельствованных, которые в 2004—2008 гг. были более чем в два раза ниже по сравнению с 1999—2003 гг. При этом число налетов, при-

ходящееся на один случай острого нарушения здоровья, увеличилось более чем в три раза. Полученные данные свидетельствуют о достоверной и стойко выраженной тенденции снижения частоты острых нарушений здоровья у допущенных к летной работе лиц ЛС, снижении угрозы внезапной потери работоспособности за тот период, когда месячный и годовой налет у лиц ЛС ОАО «Аэрофлот» возрастал.

Частота отстранений лиц ЛС от работы при предполетном медицинском контроле за анализируемые годы составляет от 8 до 10 случаев в год и не претерпела существенной динамики.

Мы полагаем, что несомненную роль в снижении показателей медицинской дисквалификации, заболеваемости и сохранности функциональной деятельности основных систем организма пилотов сыграло целенаправленное совершенствование профилактической и реабилитационной работы в авиакомпании. Кроме того, немаловажное значение имеют обновление самолетного парка авиакомпании и вывод из эксплуатации наиболее не благополучных по гигиеническим характеристикам воздушных судов (ТУ-134, ТУ-154; Ил-62, ИЛ-76, ИЛ-86).

В ы в о д ы. 1. За 5 лет использования увеличенных норм летной нагрузки в авиакомпании снизились показатели частоты медицинской дисквалификации пилотов по заболеваниям внутренних органов и нервной системы, заболеваемости с временной утратой трудоспособности и частоты случаев острых нарушений здоровья. 2. В течение наблюдаемого периода не выявлено отрицательных сдвигов в состоянии

Т а б л и ц а 2

Частота острых нарушений здоровья у лиц летного состава ОАО «Аэрофлот», 1999—2003 гг.

Показатель Период с 1999 по 2003 г.

1999 2000 2001 2002 2003 Итого

Число острых нарушений здоровья 14 7 6 3 9 39

На 1000 освидетельствованных лиц 6,3 3,1 3,4 2,0 5,12 5,13

Налет часов на 1 случай 1 556 31 343 38 373 69 667 23 502 27 639

Период с 2004 по 2008 г.

2004 2005 2006 2007 2008 Итого

Число острых нарушений здоровья 4 3 2 3 4 16

На 1000 освидетельствованных лиц 2,50 1,96 1,22 1,97 2,67 2,2

Налет часов на 1 случай 58 019 80 636 130 125 92 531 72 678 88 798

здоровья лиц летного состава гражданской авиации вследствие увеличения полетного времени до 90 ч/мес и 900 ч/год.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Бирюкбаева Г.Н., Богомолова М.А., Волынец Т.Н. и др. / / Материалы шестого Международного научно-практического конгресса Ассоциации авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины России / Под ред. В.Д. Власова. М., 2008.

С. 198—199.

2. Быстрова А.Г. // Там же. С. 117—121.

3. Вильк М.Ф., Цфасман А.З. Медицинское обеспечение безопасности движения поездов. М.: МЦНМО, 2002.

4. Об утверждении Положения об особенностях рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации: Приказ Минтранс России от 21 ноября 2005 г. № 139.

5. Родионов О.Н. // Мед. труда. 2008. № 4. С. 43—47

6. Цфасман А.З. // Железнодорожная мед. 2001.

№ 2. С. 19—43.

7. Шарахмедов Ш.К., Ни Н.Г., Безнедельная Л.Р. // Материалы шестого Международного научно-практического конгресса Ассоциации авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины России / Под ред. В.Д. Власова. М., 2008.

С. 14—20.

Поступила 16.03.09

УДК 613.693:612.821

В.В. Горбунов

ОСОБЕННОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ НЕКОТОРЫХ ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЛЕТЧИКА ПРИ РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ ТРУДА И ОТДЫХА

В ДЛИТЕЛЬНЫХ ПОЛЕТАХ

Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова, Киев, Украина

Исследованы изменения некоторых психофизиологических показателей летчика в длительных полетах с различными режимами труда и отдыха. Выявлены особенности изменений зарегистрированных показателей сердечного ритма, внимания, рабочей загрузки и работоспособности в связи с различными режимами труда и отдыха при семичасовом пилотировании самолета.

Ключевые слова: психофизиологические показатели, летчик, длительный полет, режим труда и отдыха.

V.V. Gorbunov. Peculiarities of some psycho-physiologic parameters change in pilots experiencing variable work and rest modes in long flights. The authors studied changes in some psycho-physiologic parameters in pilots during long flights with variable work and rest modes. Findings are peculiarities in changes of registered parameters - heart rate, attention, work load and performance in connection with variable work and rest modes in 7-hours piloting of aircraft.

Key words: psycho-physiologic parameters, pilot, long flight, work and rest mode.

М а т е р и а л ы и м е т о д и к и. Увеличение продолжительности полетов, а также высокий уровень летных происшествий, связанных с ошибочными действиями членов экипажа, в том числе и из-за утомления [1, 6, 22], приводит к необходимости анализа функционального состояния летчика с целью оптимизации летного труда и отдыха. Для этого у летчиков в процессе пилотирования исследовали изменения ряда психофизиологических показателей при различных режимах труда и отдыха в длительных транспортных полетах.

У четырех командиров экипажа в восьми полетах, продолжительностью 7 ч каждый, по одному и тому же маршруту, регистрировали некоторые показатели сердечного ритма, уровня внимания и рабочей деятельности при ручном пилотировании самолета в условиях «произвольного» и «упорядоченного» режимов труда и отдыха. Известно, что полеты более 4 ч являются «длительными» [18]. Они, по сравнению с обычными полетами, требуют специальных навыков эффективной работы в условиях постоян-