CC BY-ND
36
ФШМ Но2 (141)
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВ НОРМИРОВАНИЯ РАБОЧИХ РЕГЛАМЕНТОВ ДЛЯ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
О.Н. Родионов, В.Б. Панкова, Г.Л. Стронгин
Медицинский центр ОАО «Аэрофлот», ФГУП «Всероссийский НИИ железнодорожной гигиены» Роспотребнадзора, Головной центр по сертификации юридических лиц, осуществляющих медицинское освидетельствование авиационного персонала и медицинское обеспечение полетов в ГА, г. Москва
Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), каждое государство должно самостоятельно вводить регламенты рабочего времени и времени отдыха лётных экипажей воздушных судов (ВС). Стандарт, согласно которому составляются правила нормирования, должен включать: ограничения полетного времени и служебного полетного времени (длительность полетной смены, установленной в Российских документах), минимальное время отдыха для членов летного экипажа. В настоящее время в связи с недостаточностью научного обоснования количественных показателей допустимой летной нагрузки и продолжительности отдыха, ИКАО не приводит количественных критериев режимов труда и отдыха, оставляя решение проблемы за государством — членом организации.
В вопросах нормирования рабочей нагрузки для лиц операторских профессий чрезвычайно важен учет так называемого «человеческого фактора» (ЧФ). Человеческий фактор и профессиональное здоровье работников являются важнейшими составляющими надежности — качественной характеристики работоспособности, определяющей результативность и эффективность профессиональной деятельности человека в экстремальных условиях [1].
Многочисленные наблюдения показывают, что удельный вес ЧФ среди всех причин авиационных происшествий более 80 % [2, 6,11,12,13].
Факторами, которые могут спровоцировать ошибку работника операторской профессии, являются неблагоприятные санитарно-гигие-нические условия труда; несоблюдение эргономических требований; физиологическое снижение работоспособности в течение суток; работа в состоянии утомления. Последнее обстоятельство может быть обусловлено значительной длительностью смены, отсутствием регламентированных перерывов на отдых, недостаточной продолжительностью предполётного отдыха [8, 12].
В нашей стране предусматривается меньшая рабочая нагрузка на членов лётного эки-
пажа, чем в крупных зарубежных авиакомпаниях (США, Европейское сообщество и др.), что наносит ущерб конкурентоспособности отечественной авиации на международном рынке авиаперевозок.
Труд летного состава является опасным, вредным, напряжённым и тяжёлым, имеющим экстремальный характер [3, 6, 7], что может вызывать различные нарушения здоровья как профессионального, так и общего характера, снижающие надёжность и профессиональную пригодность пилотов.
Во многих исследованиях показано влияние летной работы на развитие различных нарушений физиологической деятельности основных систем организма летных экипажей, проявляющихся как следствие утомления (или функционального перенапряжения) организма пилотов [2, 4, 9, 14]. Однако экстраполировать влияние развивающихся функциональных расстройств на конечный результат — качество профессиональной деятельности, довольно сложно. Надежнее определить взаимосвязь утомления экипажа с различными характеристиками рабочих нагрузок с последующей экст-раполяцией влияния утомления на качество профессиональной деятельности по конкретным характеристикам выполнения полета (например, прохождения глиссады и качеством посадки) с уже изученными, аналогичными рабочими нагрузками.
Целью работы явилось совершенствование научно-методических основ нормирования режимов труда и отдыха летных экипажей ГА для сохранения здоровья, оптимальной работоспособности пилотов и обеспечения безопасности полетов. Работа выполнена на примере пилотов авиакомпании ОАО «Аэрофлот», работающих с 2004 по 2008 гг. в условиях увеличенных нормативов полетного времени до 90 ч в месяц и 900 ч в год.
Результаты исследований показали, что ограниченное увеличение полетного времени в пределах, использовавшихся в авиакомпании, не отразилось отрицательно на состоянии
Таблица 1. Частота медицинской дисквалификации лиц летного состава ОАО «Аэрофлот»
Год наблюдения Число осви- детель- ство- ван- ных Число дисквалифицированных лиц и частота дисквалификации Частота дисквалификации по системам организма, в скобках — процент от всех дисквалифицированных лиц
Орган слуха Внутренние органы Нервная система Хирургическая патология Орган зрения Прочие заболевания
2003 1 759 75 (100 %) (4,26 ± 0,24) % 1,45% (34%) 1,45 %" (34%) 0,55 % (12,8 %) 0,73 % (17,1%) 0,09% (2,1%) -
2004 1 600 106 (100 %)* (6,63 ± 0,24) % 2,05 % (31%) 1,87% (28,2 %) 1,21 % (18,3 %) 1,31 % (19,7%) 0,09% (1,4%) 0,09 % (1,4%)
2005 1 534 94(100%) (6,13 ±0,25)% 3,60% (58,7%) 1,29% (21,0 %) 0,81 % (13,3 %) 0,31 % (5,0 %) 0,06% (1,0 %) 0,06 % (1,0%)
2006 1641 69(100 %)* (4,20 ± 0,26) % 2,66% (63,3 %) 0,95 %** (22,5 %) 0,34% (8,2 %) 0,17% (4,0%) 0,04% (1,0 %) 0,04% (1,0%)
2007 1 520 70 (100 %) (4,61 %) 3,09% (67,2%) 0,86 % (18,6 %) 0,26% (5,7 %) 0,20% (4,3 %) 0,06% (1,4%) 0,13 % 2,8 %
2008 1 500 62 (100 %) (4,13%) 2,33 % (56,5 %) 0,93 % (22,6 %) 0,27% (6,4%) 0,47% (11,3 %) 0,07% (1,6 %) 0,07 % (1,6%)
Примечание: * (р < 0,05); ** (р < 0,01). 400^1 350"
Абс.ед.
2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г.
Ш - Число случаев ■ - Число на 100 работающих Рис. 1. Частота заболеваемости лиц ЛС с ВУТ в 2003—2008 гг.
здоровья и показателях медицинской дисквалификации лиц ЛС (табл. 1).
Несмотря на повышение летной нагрузки и уменьшение численности летного контингента в течение 2003—2008 гг., общий показатель медицинской дисквалификации за годы применения повышенной летной нагрузки не увеличился. Первое место в медицинской дисквалификации занимают заболевания ЛОР-органов, за счет нейросенсорной тугоухости — профессионального заболевания пилотов, что обусловлено не только повышенными уровнями шума в кабинах ВС,
но, в большей степени, социальными аспектами данной проблемы.
Медицинская дисквалификация по заболеваниям внутренних органов, среди которых основное место занимают заболевания сердечно-сосу-дистой системы, желудочно-кишечного тракта, нервной системы, увеличения которых можно было бы ожидать из-за повышенных рабочих нагрузок, суммарно уменьшились в 2,5 раза.
Заболеваемость с ВУТ за период времени работы пилотов с повышенными лётными нагрузками также имеет чёткую тенденцию снижения по числу случаев и дней нетрудоспособности (рис. 1).
32
ФШМ Но2 (141)
Таблица 2. Частота острых нарушений здоровья у лиц ЛС ОАО «Аэрофлот»
1999-2003 гг.
Годы 1999 2000 2001 2002 2003 Итого
Число острых нарушений здоровья 14 7 6 3 9 39
На 1 000 освидетельствованных лиц 6,30 3,10 3,40 2,00 5Д2 5,13
Налет часов на один случай 1 556 31 343 38 373 69 667 23 502 27 639
2004-2008 гг.
Годы 2004 2005 2006 2007 2008 Итого
Число острых нарушений здоровья 4 3 2 3 4 16
На 1 000 освидетельствованных лиц 2,50 1,96 1,22 1,97 2,67 2,20
Налет часов на один случай 58 019 80 636 130 125 92 531 72 678 88 798
Динамическое наблюдение за группой из 236 пилотов в течение года с оценкой показателей деятельности основных систем организма (динамики АД, ЭКГ, ИМТ, концентрации холестерина и глюкозы в крови, остроты зрения и слуха), проведенное в сравнении с группами пилотов, имевших и не имевших повышенных летных нормативов, не выявило отрицательной динамики и принципиальных различий.
Одним из объективных показателей влияния рабочих нагрузок на организм пилотов, является частота случаев острых нарушений здоровья (случаев внезапной смерти, инфаркта миокарда, инсульта, угрожающих нарушений ритма сердца, клинических проявлений ИБС, пароксизмальных расстройств сознания), представляющих реальную угрозу безопасности полетов. [5,9].
Полученные данные показывают, что динамика анализируемых показателей острых нарушений здоровья и часов налета на один случай, имеет обратную зависимость, т. е. при постоянно растущих величинах часов налета, уменьшается число острых случаев нарушений здоровья (табл. 2). Это свидетельствует о достоверной и стойко выраженной тенденции снижения частоты острых нарушений здоровья у допущенных к летной работе пилотов, снижении угрозы внезапной потери работоспособности в тот период, когда месячный и годовой налет возрастал.
Для научного обоснования режимов труда пилотов важно исследовать влияние повышенных летных нагрузок на развитие утомления экипажа. Утомление, являясь следствием длительной работы, недостаточного сна при ночных полетах, также приводит к мелким ошибкам, снижению бдительности и трудностям концентрации внимания [8, 10, 12, 15].
Исходя из этого, на основании анкеты «Оценка влияния длительности и условий полета на состояние работоспособности КВС», в работе впервые было исследовано утомление пилотов ВС ГА в зависимости от различной месячной, годовой рабочей нагрузки, различных характеристик полетной смены и состава экипажа.
Изучение зависимости развивающегося утомления от величины полетного времени в предшествующем месяце показало, что выраженность всех видов утомления достоверно чаще наступает у пилотов с предшествующей месячной летной нагрузкой более 90 ч. При налете в предшествующий месяц менее 90 ч, главным фактором развития утомления является длительность полетной смены, достигающая максимума на этапах «перед снижением» и «после посадки» при полетных сменах более 10—13 ч. Утомление достоверно более часто развивается в полете продолжительностью более 12 ч, в направлении «обратно», на этапе «перед снижением», у экипажа численностью
2,8 2,6
I 2,4
I 2,2 «
а
I 2,0
1
ю
О 1,6 о.
° 1,4 1,2 1,0
2,6
1,94
1,78
12—14 ч
12—15 ч
П род .пол етн .смены
□ —экипаж «2» ■—экипаж «2+1» □—экипаж «4»
Рис. 8. Зависимость степени интегрального утомления (средний балл) от длительности полетной смены и состава экипажа
«2», на основании чего сделан вывод о целесообразности введения дополнительных членов экипажа при длительных полетах (рис. 2).
Сравнение степени утомления в зависимости от времени вылета и времени возвращения, выявило более выраженные степени утомления пилотов при ночном вылете и ночном прилете, когда наблюдаются самые большие степени интегрального утомления на этапах «перед снижением» и «после посадки», мало связанные с продолжительностью полетной смены.
Для изучения влияния рабочих нагрузок на качество профессиональной деятельности летных экипажей проведено дифференцированное изучение показателей динамики авиационных инцидентов по ЧФ, отклонений и нарушений от идеальных регламентов полета, в том числе качества посадки, по результатам расшифровки средств объективной регистрации параметров полета: отклонения скорости при касании взлетно-посадочной полосы и величины перегрузки при посадке. Дифференциация проведена по показателям месячной и годовой летной нагрузки и различным характеристикам полетной смены, в соответствие с которыми ранее была изучена степень утомления.
Динамики числа авиационных инцидентов по ЧФ за 2003—2006 гг. не было, но частота их по отношению к количеству выполненных полётов снижалась, а в течение последующего
периода наблюдений (2007—2008 гг.) инцидентов по ЧФ в авиакомпании не наблюдалось, что свидетельствует о повышении безопасности полётов, несмотря на повышение летных нагрузок.
Число полетов приходящихся на одно событие (отклонение и нарушение техники пилотирования) за период 2003—2008 гг. возросло в 2,5 раза, что достоверно указывает на повышение безопасности полетов, произошедшее за период, когда использовались увеличенные лётные нагрузки (рис. 2). Отмечена также возможная связь отклонений и нарушений техники пилотирования, как с малым, так и очень большим налетом в предшествующем месяце.
Установлено также, что практически 43 % экипажей имели от 30 до 50 % полетной нагрузки ночью.
Полученные данные отражают тот факт, что рабочие нагрузки в ночное время снижают безопасность полетов. Это согласуется с вышеизложенными результатами, показавшими, что утомление в ночных полетах больше, чем при самой длительной полетной смене в целом. Количество ночного времени более 30 % всей летной нагрузки за предшествующий месяц снижает безопасность полетов.
В профессиональной деятельности пилотов посадка ВС является последним и очень ответственным этапом работы, на котором мобили-
и
зяьвб
ФШМ М (141)
100
I
ф
3
>ч
о. го
I
I
ф
I
о
н
о
о ц
о
75
50
25
6 030 6 759
3 987 4 36£Х
37 □- 1 734 39 1 17
▲- 15 _ Д1 14
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
Число отклонений и нарушений Число полётов на 1 случай
2008 г.
8 000
го т
>ч
6 000 о
го
I
ш
о
н Ц
О
4 000
2 000 § о
Рис. 2. Число отклонений и нарушений техники пилотирования и число полетов
на одно событие за 2003—2008 гг.
зация функциональных резервов организма в виде «конечного порыва» способна обеспечить необходимое качество деятельности даже при значительном утомлении. Вместе с тем, имеются наблюдения, что 95 % столкновений с землей исправных ВС за последние 10 лет произошло на этапе захода на посадку и непосредственно при посадке [3, 16].
В работе определялось наличие взаимосвязи между различными показателями летной нагрузки и отклонениями от идеальных величин некоторых показателей качества посадки различных типов ВС, даже если они не выходят за установленные пределы. Установлено, что в группе летных экипажей с меньшим налетом часов отклонения от идеальных регламентов по скорости касания взлетно-посадоч-ной полосы более выражены.
Также на качество посадки оказывают влияние различные характеристики полетной смены, такие как ее продолжительность, направление полёта и численность экипажа. Влияние численности экипажа на качество посадки особенно выражено в длительных полетах. Экипаж, состоящий из 2 пилотов, чаще показывает идеальное качество посадок после длительных полётов, чем усиленный и двойной экипаж. Это, по-видимому, связано с большей «предпосадоч-
ной» активацией пилотов и сосредоточенностью экипажа из двух человек, совершающих длительные перелеты, несмотря на то что, как было показано выше, степень утомления у них более выражена. Однако в некоторых случаях эта активация все-таки может быть недостаточной, что обусловливает повышенный риск возникновения ошибок и не позволяет рекомендовать полеты продолжительностью более 12 ч для выполнения двумя пилотами.
Таким образом, на основании проведенной работы, доказано отсутствие отрицательного влияния ограниченно повышенных рабочих нагрузок на здоровье и деятельность пилотов. Материалы работы показывают, что методической основой нормирования летных регламентов для экипажей ВС ГА должны служить основные показатели здоровья и профессиональной деятельности пилотов, непосредственно влияющие на безопасность полетов.
Полученные данные явились основанием для корректировки существующих режимов труда и отдыха экипажей ВС ГА России и использованы при разработке Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 16.06.08 № 91 «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от21.11.05 № 139».
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Агаев P.K. Медико-психические аспекты безопасности полетов. Человек в экстремальных условиях: человеческий фактор и профессиональное здоровье //Материалы шестого межд. научн. практ. конгресса Ассоциации авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины России /Под ред. В.Д. Власова. Москва 13—17 октября 2008 г. С.211—212.
2. Стронгин Г.Л., Макарова Н.Б., Турецкая A.C., Якимович Н.В., Синицина М.Г. Анализ побочных реакций при лечении артериальной гипертонии у авиаторов операторских профессий атенололом, ве-рапамилом и эналаприлом //Кардиология. 1997. № 1. С. 31-36.
3. Бугров С.А., Слепенков П.А. Динамический врачебный контроль, подготовка к выполнению полетов, особенности врачебно-летной экспертизы реабилитации летчиков высокоманевренных самолетов. М.: Воен-издат, 1991.—68 с.
4. Булыко В.И., Рустанович A.B., Ерофеев Г.Г. Об оценке показателей работоспособности лиц с психическими расстройствами в экстремальных условиях //Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях. ВИНИТИ. 1996. № 6. С. 78-84.
5. Вильк М.Ф., Цфасман А.З. Медицинское обеспечение безопасности движения поездов //МЦНМО. Москва, 2002,- 293 с.
6. Власов В.Д. Безопасность полетов авиации — приоритетная задача государства. Человек в экстремальных условиях: человеческий фактор и профессиональное здоровье //Материалы шестого межд. научн. практ. конгресса Ассоциации авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины России /Под ред. В.Д. Власова. Москва, 13—17 октября 2008 г. С. 14-20.
7. Михайлов А.И., ГурфинкельЮ.И., Воейков В.Л., Сметанина Н.М., Шилова И.А., Шалимов П.М., Власов В.Д., Щербань А.Н. Влияние гелиогеофизических факторов на здоровье, профессиональную надежность человека и на природную среду. Человек в экстремальных условиях: человеческий фактор и профессиональное здоровье //Материалы шестого межд. научн. практ. конгресса Ассоциации авиационно-косми-ческой, морской, экстремальной и экологической медицины России /Под ред. В.Д. Власова. Москва, 13—17 октября 2008 г. С. 247-248.
8. Изучение возможности использования увеличенных норм полётного времени в условиях ОАО «Аэрофлот» //Отчет по НИР ме-
дицинского центра ОАО «Аэрофлот». М., 2007,- 57 с.
9. Бирюкбаева Г.Н., Богомолова М.А., Волы-нец Т.Н., Быстрова А.Г., Потиевский Б.Г. Некоторые особенности клиники и этиологии пароксизмальных нарушений сознания у лиц летных профессий. Человек в экстремальных условиях: человеческий фактор и профессиональное здоровье //Материалы Шестого Международного научно-практи-ческого конгресса Ассоциации авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины России /Под ред. Президента Ассоциации АКМЭЭМР, академика РАЕН В.Д. Власова. М., 2008. С. 198-199.
10. Разработка рекомендаций по снижению утомления и повышению надежности работы экипажей в длительных полетах //Заключительный отчет по теме: Программа изучения режимов труда и отдыха летных экипажей, выполняющих длительные полеты. Гос. НИИ ГА. М., 1995.-61 с.
11. Руководство по снижению риска авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit) //Всемирный фонд безопасности полетов. 1998.
12. Состояние безопасности полетов в гражданской авиации государств-участников «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства в 2007 г.» // Доклад Межгосударственного авиационного комитета. 2008,— 20 с.
13. Фигарова Ш.А., Фигаров A.A. Человеческий фактор в авиации и безопасность полетов. Человек в экстремальных условиях: человеческий фактор и профессиональное здоровье //Материалы шестого межд. научн. практ. конгресса Ассоциации авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины России /Под ред. В.Д. Власова. Москва, 13—17 октября 2008. С. 199-201.
14. Экспертная оценка мероприятий, направленных на оптимизацию режима труда членов экипажей воздушных судов в условиях продолжительногополета //Отчет НИИ медицины труда Российской Академии медицинских наук. М., 2001,— 37 с.
15. Caldwell, J.A. Fatigue in the aviation environment: An overview of the causes and effects as well as recommended counter-measures. Aviat. space and environ. Med. 1997. 68:932-8.
16. Harris W.C., Sachau D. at all. The relationship between working conditions and commercial pilot fatigue development //In: Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society. Santa Monica, CA: The Human Factors and Ergonomics Society. 2001. 185—188.
