CC BY
13которые возникают при пролете ВС ночью, заставляют просыпаться, и этот факт является особенно болезненным для детей и пожилых людей.
Наличие многочисленных жалоб населения на шум от аэропортов свидетельствует, что это соседство для людей небезразлично.
Известно, какие заболевания могут возникнуть у человека от избыточного воздействия уровня звука. А какова эта степень воздействия в сложившихся условиях, насколько велик риск? Оценить степень риска влияния повышенных уровней звука на состояние здоровья необходимо также и для целей возможного в перспективе использования территории вокруг аэропортов и установления эффективности предлагаемых размеров санитарно-защитных зон.
И если такие исследования проводятся достаточно широко при воздействии химических факторов, то при воздействии физических — единицы. И эту работу следует проводить.
В ы в о д ы. 1. Аэропорты как источники загрязнения среды обитания должны иметь санитарно-защитные зоны с целью исключения влияния на состояние здоровья населения и условия их проживания, а также для ограничения застройки прилегающей к аэропортам территории. 2. Необходимо создание единой нормативной базы для оценки уровней воздействия звука при разработке проектов санитарно-защитных зон и проведении мониторинга за состоянием акустической обстановки в зоне влияния аэропортов. Это можно сделать сопоставлением данных, полученных расчетным путем, с данными натурных измерений уровней звука, расчета степени риска для
населения различных уровней физического воздействия. 3. Степень влияния повышенных уровней звука на здоровье населения, проживающего в зоне влияния аэропортов, следует оценивать степенью риска с последующей разработкой управленческих решений по его снижению. 4. Мониторинг акустической ситуации в зоне влияния аэропортов следует проводить в соответствии с Программой исследования. 5. На основании различных данных (акустических расчетов, натурных измерений уровня звука на различном удалении от аэропорта, расчета степени риска здоровью населения) прилегающую к аэропорту территорию следует разделить на зоны с различным функциональным использованием (для жилой застройки, объектов коммунального назначения и др.).
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Котин В.Ф., Бондаренко В.С. // Аэропорты. Прогрессивные технологии. — 2006. — № 2. — С.
20—23.
2. Рекомендации по установлению зон ограничения жилой застройки в окрестностях аэропортов гражданской авиации из условий шума / НИИСФ Госстроя СССР.
— М., 1987.
3. Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки.
СН 2.2.4/2.1.8.562—96. — М., 1997.
4. Шум авиационный. Допустимые уровни шума на территории жилой застройки и методы его измерения.
ГОСТ 22283—88. — М., 1989.
Поступила 31.01.08
УДК 613.62:629.73^«3633» 613.7
О.Н. Родионов
влияние увеличения полетного времени на здоровье летного
СОСТАВА гражданской АВИАЦИИ
ОАО «Аэрофлот», Москва
Ключевые слова: гражданская авиация, полетное время, рабочая нагрузка, периодические медицинские осмотры, медицинская дисквалификация, заболеваемость с временной утратой трудоспособности.
O.N. Rodionov. Influence of increased flight time on civil pilots health.
Key words: civil aviation, flight time, work load, periodic medical examinations, medical disqualification, transitory disablement morbidity.
Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) каждое государство должно ввести ограничения рабочего времени и требования к времени отдыха летных экипажей воздушных судов. ИКАО не приводит
единых для всех стран стандартов, так как признает недостаточность научного обоснования количественных показателей. Таким образом, ответственность за вводимые ограничения рабочего времени и длительность последующего отдыха ложится на авиацион-
ную администрацию каждой страны. В ноябре 2005 г. Минтрансом России введено в действие «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации» [7]. Этот документ разрешает полетное время в течение месяца 80 ч, а в течение года — 800 ч. Во всех крупных авиационных странах (США, Европейское сообщество и др.) ограничения составляют 90—100 ч/мес и 900—1000 ч/год.
По мнению Ассоциации, эксплуатантов воздушного транспорта России меньшие, чем за рубежом нормы полетного времени наносят ущерб конкурентоспособности отечественной авиации на международном рынке авиаперевозок. Министерство транспорта РФ предложило провести необходимые исследования для оценки возможности внесения соответствующих изменений в действующее Положение и дало разрешение авиакомпании «Аэрофлот» на их проведение.
Единственно приемлемым подходом в решении данной проблемы является изучение существующей международной практики и анализ полученных в России результатов влияния поэтапного (на небольшие величины) увеличения полетного времени в течение месяца и года на состояние здоровья членов летных экипажей и безопасность полетов.
По данным Межгосударственного авиационного комитета, неудовлетворительное состояние здоровья и утомление как сопутствующие факторы имели место в 8,5 % тяжелых авиационных происшествий [2]. Развитие утомления и недостаточная продолжительность сна пилотов признаны как возможные причины крушения самолета ДС-8 в Гуантанама (Куба) в 1993 г., которое произошло в вечернее время, то есть в период сниженного уровня бодрствования и повышенной сонливости человека [7]. В исследовании J.H. Goode анализировалась различная длительность полетов, сопровождавшихся авиапроисшествиями, обусловленными «человеческим фактором». Автор пришел к выводу, что именно длительные полеты чаще ассоциируются с летными происшествиями [6]. Литературные источники убедительно показывают, что основными факторами, приводящими к развитию глубокого утомления у летного состава, являются большая длительность полетной смены и дефицит сна в ближайшие к вылету 1—2 суток, то есть когда отмечается сокращение времени на предполетный отдых. Однако не удалось найти работ, показавших, что опасные авиационные инциденты обусловлены именно непосредственно длительностью пилотирования в течение большого отрезка времени, то есть за месяц (до 90 ч) и год (до 900 ч), но при условии, когда соблюдается время, отведенное на послеполетный и предполетный отдых. Грамотное регулирование рабочей нагрузки в течение месяца и года, на основе медико-биологических исследований, является одной из мер по предупреждению кумуляции утомления и развитию переутомления (патологический
синдромокомплекс), в первую очередь речь идет о функциональных расстройствах деятельности сердечно-сосудистой и центральной нервной систем [1, 5]. Эти нарушения требуют предоставления достаточного по продолжительности отдыха и общеукрепляющей терапии. Такие неблагоприятные функциональные изменения обычно проходят при адекватном лечении и реабилитации, не переходя в более тяжелые соматические болезни. Не удалось найти работ, анализирующих влияние рабочих нагрузок, превышающих установленные нормативы, на состояние здоровья летного состава.
В этой связи целью работы явилось изучение состояния здоровья летного состава экипажей гражданской авиации при увеличении норм полетного времени в течение месяца (с 80 до 90 ч) и года (с 800 до 900 ч).
М а т е р и а л и м е т о д и к и. Исследование проводили на основании анализа рабочих нагрузок и состояния здоровья членов летных экипажей в течение 4 лет с 2003 по 2006 г. Участие в работе предусматривало добровольное согласие членов летных экипажей на работу с повышенными нагрузками. Письменное согласие выразили 1355 членов экипажей, по состоянию здоровья отказались 45 человек, 40 человек отказались без указания причин. За 4 года наблюдений установлено, что среднее полетное время в течение месяца возросло на 38 % у командиров (2003 г. — 50,7 ± 0,5; 2006 г. — 69,3 ± 0,7) и на 43 % у вторых пилотов (соответственно 46,6 ± 0,7 и 64,4 ± 0,8). Обращает на себя внимание тот факт, что средние величины полетного времени за год в этот период далеки от максимально разрешенных (командир воздушного судна (КВС): 2003 г. — 548,7 ± 7,6; 2006 г. — 646,4 ± 10,8; второй пилот: 482,6 ± 10,3, 578,7 ± 11,8). Это связано с сезонностью нагрузки, которая достигает своего максимума в летнее время и существенно снижается в осенне-зимний период. В летний сезон полетное время увеличивается и достигает 80 ч/мес и более у значительного числа пилотов (от 43 до 63 % от общего числа членов экипажей за период с 2003 по 2006 г.).
Анализ динамики состояния здоровья летного состава в целом по авиакомпании осуществлялся по следующим материалам:
Частота и структура медицинской дисквалификации летного состава в авиакомпании за 2003— 2006 гг.
Частота и длительность временной утраты трудоспособности летного состава за 2003—2006 гг.
Частота острых нарушений здоровья у допущенных к летной работе лиц, представляющих повышенную угрозу для безопасности полетов.
Частота отстранения от полетов при предполетном медицинском контроле.
Наряду с этим изучалось влияние увеличения рабочей нагрузки экипажей, управляющих различными воздушными судами (ТУ-154, А-319, А 320 и В-767), на отдельные показатели, характеризующие состояние здоровья. Именно на этих самолетах вы-
полняется основная доля перевозок в авиакомпании, и произошел наиболее существенный прирост нагрузки. Динамика изменений в состоянии здоровья летного состава (236 человек, возраст 45,5 ± 1,2) оценивалась за 2004 и 2006 гг. в двух группах:
первая группа (68 человек; возраст 46,0 ± 1,3)
— экипажи, имевшие полетное время более 80 ч/ мес в течение 6 мес и более в течение года и/или более 800 ч в течение 12 последовательных месяцев;
вторая группа (168 человек; возраст 45,0 ± 0,9)
— экипажи, имевшие стандартные (и пониженные) летные нагрузки, то есть менее 80 ч/мес в течение года.
Результаты периодических медицинских осмотров позволили оценить частоту отрицательной динамики в состоянии здоровья по следующим показателям: повышение артериального давления до уровня 140/90 мм рт. ст. и выше («опасная зона») или рост систолического или диастолического давления на 10 мм рт. ст. и более при наличии артериальной гипертензии, или необходимость увеличения дозы поддерживающей терапии; отрицательная динамика изменений ЭКГ; увеличение индекса массы тела более чем на 1,0; повышение концентрации холестерина до 6,5 ммоль/л (250 мг%) и более; повышение концентрации глюкозы в крови до 6,0 ммоль/л и более; снижение остроты зрения; понижение остроты слуха.
Статистическая обработка и анализ различий проведены с помощью программы SPSS. Достоверными различиями признаются различия, достигающие значимости р < 0,05.
Р е з у л ь т а т ы и и х о б с у ж д е н и е. Важнейшим показателем состояния здоровья летного состава является частота и причины медицинской дисквалификации. В этой связи был проведен сравнительный анализ частоты и структуры медицинской дисквалификации за период с 2003 по 2006 г. (табл. 1). Видно, что общий уровень медицинской дисквалификации достоверно (р < 0,01) вырос в 2004 и 2005 гг. по сравнению с 2003 г. В 2006 он
достоверно (р < 0,05) снизился в сравнении с 2004 и 2005 гг. и достиг значений 2003 г.
Анализ полученных данных показал, что причина роста общей дисквалификации за период с 2003 по 2005 г. связана в основном с заболеваниями органа слуха (как правило, это нейросенсорная тугоухость), которая выросла в 2,5 раза (с 1,5 до 3,7 %), превысив суммарную дисквалификацию по всем остальным причинам (2,0 %). Причем аналогичная динамика дисквалификации по состоянию органа слуха пилотов была практически одинаковой в сопоставляемых группах: 1-я группа с превышением норм полетного времени (3,1 %) и 2-я группа без превышения (3,0 %). По-видимому, основную роль в росте дисквалификации по нейросенсорной тугоухости сыграли, во-первых, повышение качества медицинского обследования, а во-вторых — социальные факторы, связанные с тем, что нейросенсорная тугоухость признана профессиональным заболеванием летного состава. Выход на пенсию с этим диагнозом оплачивается значительно выше, чем уход с работы по другим причинам. В этой связи последующее снижение числа дисквалифицированных по состоянию здоровья в 2006 г., по сравнению с предыдущими двумя годами, можно объяснить тем, что значительная часть пилотов, имевших ранее более высокие уровни шумовой нагрузки на таких типах самолетов, как ТУ-154, Ил-62, Ил-76, в отличие от современных самолетов А-319, А-320, В-767, предпочли уйти на пенсию с данным диагнозом в 2004 и 2005 гг.
Заболевания внутренних органов и нервной системы, рост которых можно было ожидать от увеличения рабочей нагрузки на экипажи, как причина медицинской дисквалификации снизились суммарно с 2003 до 2006 г. в 2,5 раза (с 2,0 % в 2003 г. до 0,8 % в 2006 г., р < 0,01). Объяснить снижение уровня дисквалификации по этим заболеваниям омоложением летного состава не удалось. Так, в 2003 г. среди освидетельствованных лиц, то есть допущенных к полетам, группа в возрасте 50 лет
Т а б л и ц а 1
частота и структура медицинской дисквалификации членов летного состава воздушных судов
Год Число освидетельствованных Общее число лиц и частота дисквалификации Частота дисквалификации по системам организма. В скобках % от всех дисквалифицированных
Орган слуха Внутренние органы Нервная система Хирургическая патология Орган зрения Прочие заболевания
2003 1759 75 (100 %) 4,3 ± 0,24 % (34 %) 1,5 % (34 %) 1,5 % (12,8 %) 0,5 % (17,1 %) 0,7 % (2,1 %) 0,1 %
2004 1600 71 (100 %) 6,8 ± 0,24 % (31 %) 2,1 % (28,2 %) 2,0 % (18,3 %) 1,2 % (19,7 %) 1,3 % (1,4 %) 0,1 %
2005 1534 75 (100 %) 5,7 ± 0,25 % (58,7 %) 3,7 % (13 %) 0,8 % (13,0 %) 0,8 % (3,0 %) 0,2 % (1,0 %) 0,1 % (1,0 %) 0,1 %
2006 1641 69 (100%) 4,2 ± 0,26 % (63,3 %) 2,0 % (22,5 %) 0,6 % (8,2 %) 0,2 % (4,0 %) 0,1 % (2,0 %) 0,05 % (1,0 %) 0,05 %
и старше составляла 31 %, в 2004 г. — 34,5 %, в 2005 г. — 35 %, 2006 г. — 32 %, а лица моложе 50 лет ежегодно и стабильно (более 60 %) составляли основную численность летных экипажей. Возможную роль в снижении уровня дисквалификации по заболеваниям внутренних органов и нервной системы сыграли обновление самолетного парка и ежегодное совершенствование профилактической и реабилитационной работы, проводимой в авиакомпании.
Из табл. 1 видно, что дисквалификация летчиков с выявленными нарушениями органа зрения сохранилась на стабильно низких уровнях (0,1—0,05 %), несмотря на возрастающую нагрузку на зрительный анализатор в процессе рабочей смены.
Таким образом, не выявлено отрицательного влияния ежегодного увеличения рабочей нагрузки даже с превышением установленных ранее нормативов на частоту заболеваний, ведущих к медицинской дисквалификации пилотов, за период с 2003 по 2006 г.
В табл. 2 представлены данные о заболеваемости летного состава с временной утратой трудоспособности (ВУТ), из которой видно, что как частота, так и длительность ВУТ у летного состава за рассмотренный период снижались из года в год. Все ежегодные различия по снижающемуся количеству случаев с ВУТ на 100 работающих достоверны на уровне р < 0,01. Достоверность различий по количеству дней нетрудоспособности не определялась, так на этот показатель может оказать большое влияние даже единичный случай, связанный с длительной утратой трудоспособности. Однако следует обратить внимание на следующий факт, что значения этих показателей по классификации Е.Л. Ноткина [3] соответствуют ниже среднему. На наш взгляд, это обусловлено высоким уровнем состояния здоровья летного состава и регулярно проводимыми мероприятиями первичной и вторичной профилактики.
Следует особо отметить, что основной задачей врачебно-летной экспертизы в авиации является предупреждение потери работоспособности непосредственно в полете членами летного экипажа.
В этом случае одним из показателей качества медицинского освидетельствования является частота выявленных острых нарушений здоровья, представляющих потенциальную угрозу безопасности полетов, у допущенных к летной работе лиц. Существующая система медицинского обеспечения учитывает и анализирует все случаи таких острых заболеваний, независимо от того, произошли они на рабочем месте или в другое время. Внезапная смерть очень редкое событие среди лиц летного состава, поэтому следует сравнивать частоту таких случаев за большие отрезки времени. За 5 лет с 1996 по 2000 г. зафиксировано 13 таких случаев, а с 2001 по 2005 г. — 4 случая, которые в основном были обусловлены острой сердечно-сосудистой недостаточностью. В табл. 3 представлена частота острых нарушений здоровья у летного состава ОАО «Аэрофлот» за 2003—2006 гг., то есть за период, когда интенсивно возросла летная нагрузка на членов экипажей воздушных судов. Полученные данные свидетельствуют о стойкой и достоверной тенденции к снижению частоты установленных острых нарушений здоровья у допущенных к летной работе лиц, а следовательно, и к снижению вероятной угрозы внезапной потери работоспособности. Подтверждением этого являются результаты проведенных медицинских осмотров в течение 4 лет. Они позволяют отметить, что первично установленная (или прогрессирующая) артериальная гипертензия наблюдалась практически в равных процентах случаев в группе пилотов с превышением нормативов полетного времени (7,9 %, или 5 случаев из 68 лиц) и без превышения (8,4,%, или 13 случаев из 168 лиц). Не установлены различия между этими группами в количестве выявленных лиц с повышенной концентрацией холестерина в крови (1-я группа — 7,9 %; 2-я группа — 11,2 %), увеличенным индексом массы тела (1-я группа — 9,7 %; 2-я группа — 15,9 %), изменением глазного дна (1-я группа — 3,0 %; 2-я группа — 1,2 %), а также с отрицательной динамикой изменения ЭКГ (1-я группа — 1,5 %, 2-я группа — 1,2 %). Таким обра-
Т а б л и ц а 2
Динамика заболеваемости летного состава с временной утратой трудоспособности в течение 4 лет
Заболеваемость 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г.
Случаи Дни Случаи Дни Случаи Дни Случаи Дни
Абсолютный показатель 350 7674 292 6803 170 3582 139 2209
На 100 работающих 18,4 403,8 17,8 415,8 10,6 223,8 8,6 138,0
Т а б л и ц а 3
частота острых нарушений здоровья у лиц летного состава за период 2003—2006 гг.
2003 2004 2005 2006
Число острых нарушений здоровья 11 8 6 4
На 1000 освидетельствованных лиц 6,8 5,0 3,9 2,8
Налет часов на 1 случай 19229 29009 40318 54294
зом, можно отнести равное число членов экипажей в группу риска как превышающих полетные нормативы (до 90 ч), так и не превышающие их (до 80 ч/мес). В определенной степени это объясняется не только эффективными мерами первичной и вторичной профилактики сохранения здоровья пилотов, но и существенным возрастанием качества медицинского контроля. Проведенный анализ частоты отстранений лиц летного состава от работы при предполетном медицинском контроле показал, что она составила от 8 до 10 случаев в год и не претерпела существенной динамики в течение последних лет, но при этом полетная нагрузка возросла в 2,8 раза.
Таким образом, проведенные исследования не выявили отрицательного влияния увеличения разрешенного полетного времени до 90 ч/мес и 900 ч/ год на здоровье летного состава.
При анализе рабочих нагрузок на летные экипажи в течение 4 лет было обращено внимание на то, что существующий помесячный учет полетного времени и разрешение на увеличение полетного времени на 25 % 3 раза в год приводят иногда к существенным перегрузкам, так как на протяжении 30 последовательных дней возможен налет более 100 ч. Этого можно избежать, введя учет полетного времени не за календарный месяц, а за 28 последовательных дней, как это принято в большинстве стран.
В ы в о д ы. 1. Проведенные исследования показали, что увеличение полетного времени в пределах, использовавшихся в авиакомпании с августа 2004 по 2006 г., не отразилось отрицательно на состоянии здоровья летного состава. По ряду показателей, позволяющих оценить уровень здоровья пилотов, таких, как медицинская дисквалификация вследствие заболеваний вну-
тренних органов и центральной нервной системы, частота и длительность временной утраты трудоспособности, частота острых нарушений здоровья у допущенных к работе лиц, получены достоверные положительные сдвиги. 2. Анализ зарубежных и отечественных нормативных документов (стандартов), касающихся режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов, показал недостаточность проведенных научных медико-биологических исследований по обоснованию значительного числа практических вопросов.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Бугров С.А., Пономаренко В.А. // Косм. биол.
_ 1987. — Т. 21, № 5. — С. 4—10.
2. Клюев А.В., Качалкин А.Н., Овчаров В.Е. и др. Психологические аспекты проблемы человеческого фактора в авиационной аварийности отечественного воздушного транспорта: анализ и стратегия профилактики.
— М., 1996.
3. Ноткин Е.Л. // Гиг. и сан. — 1979. — № 5. — С. 40—46.
4. «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации». Приказ Минтранса России от 21.11.05 г. № 139.
5. Ушаков И.Б., Шалимов П.М. // Вестн. РАМН.
— 1996. — № 7. — С. 26—31.
6. Goode J.H. // J. Safety Res. — 2003. — 34 (3). —. P. 309—313.
7. NTSB. — 1994. Safety Study: A review of flight crew involved major accidents of U. S. air carries, 1978—1990.
Поступила 31.01.08
УДК 613.62: 681.4
Е.М. Власова, Н.Н. Малютина
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОХРАНЕНИЯ ЗДОРОВЬЯ РАБОТАЮЩИХ С
КОМПЬЮТЕРАМИ
ГОУ ВПО ПГМА им. академика Е.А. Вагнера Росздрава, г. Пермь.
Ключевые слова: факторы риска, стандарт обследования, медико-профилактические мероприятия.
E.M. Vlasova, N.N. Malutina. Main advances in health care for individuals working with computers.
Key words: risk factors, diagnostic standards, medical and prophylactic measures.
С точки зрения гигиены труда, развитие компьютерной техники привело к организации рабочих мест, оснащенных электронными устройствами, генерирующими и излучающими широкий спектр электромагнитных полей (ЭМП); расширяется круг людей,
подвергающихся их воздействию. Современная проблема заключается в том, что продолжительная работа влияет на самочувствие работающих с компьютером (ПК). Доказано, что действие комплекса вредных производственных факторов на организм человека
