CC BY
22
г 64
0. 5
о *
н ^
ш X
О X
ш т
3 1-
л и
-0 ш
с о
< и
0.
Кто подбросит до метро?
Остановка по требованию
Конкурентный рынок пассажирских перевозок в столице начал формироваться 10 лет назад, когда государственные предприятия Мосгортранс и Мострансавто уступили место частным компаниям. За это время возросло количество автобусов, расширилась маршрутная сеть, что позволило существенно распутать клубок проблем транспортного обеспечения населения мегаполиса.
До определенного момента механизма формирования маршрутов практически не
существовало. Отсутствовала нормативная база, регламентирующая этот процесс. Была лишь сеть основного муниципального перевозчика — ГУП «Мосгортранс», которая складывалась десятилетиями. В остальном же открытие маршрутов отдавалось на откуп непосредственно перевозчику. При этом логика выбора ограничивалась максимальной коммерческой выгодой, а не интересами пассажиров и нуждами города.
Однако в июне 2006 года было принято постановление правительства Москвы
№421 о порядке организации регулярных городских автобусных маршрутов российской столицы, которым четко определен весь механизм. Теперь выступать с инициативой открытия нового маршрута вправе не только перевозчик, но и любой житель города. Мэрия решает вопрос о целесообразности открытия нового маршрута. Если решение положительно, объявляется тендер на право его обслуживания. На сегодняшний день рассмотрено уже 800 заявок из 1200 поданных с просьбой открыть новый или изменить
Маршрутки стали неотъемлемой частью нашей жизни. Их доля на рынке пассажирских услуг в зависимости от региона варьируется
^от10 до 90%. Самый - ' ' обширный рынок
н
обширный рынок пассажирских перевозок, безусловно, в столичном регионе. В Москве частные перевозчики обслуживают в день до 1,5 млн. человек. Емкость рынка оценивается в 18-20 млрд. руб. в год.
Иван ЯКУБОВ
существующий маршрут. И только 31 предложение рекомендовано к исполнению. Это говорит о том, что маршрутная сеть столицы уже сформировалась и ее прирост, скорее всего, будет происходить только за счет присоединяющихся территорий — Новокосино, Кожухово, Куркино.
Рыночные условия для коммерческого и муниципального транспортного оператора далеко не равнозначны. Многие маршруты частных перевозчиков накладываются на маршрутную сеть Мосгортранса. Для муни-
ципального оператора эта конкуренция чревата финансовыми потерями. Частные перевозчики же уверены, что восполняют недостающие звенья маршрутной сети, уменьшают интервал движения, а значит, экономят время пассажиров, сокращают время деловой поездки. «На конкурентном рынке впереди тот, кто предоставит качественную услугу с высоким уровнем комфорта, — считает исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников. — Пассажиру недосуг разбираться в хитросплетениях взаимоотношений государственного и частного перевозчика. Для него важно получить максимальную транспортную доступность. Кто обеспечивает ее более качественно и комфортно, за того он и проголосует собственным рублем».
Дверью по ногам
«Рынку частных пассажирских перевозок даже в Москве еще далеко до образца. Только два десятка компаний, работающих в столичном регионе, располагают парком, насчитывающим свыше 100 автомобилей. Нередко встречаются фирмы, имеющие всего две или три машины. Естественно, в этой ситуации говорить о налаживании нормальной работы, связанной с оказанием транспортных услуг, невозможно, — считает представитель ГУП «Мострансавто» Евгений Малюта. — Мелкая компания просто не в состоянии должным образом проводить техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, осуществлять контроль за работой водителей на линии, вести с ними учебу по безопасности дорожного движения, проводить их медицинское освидетельствование перед выездом на линию и после возврата. Кроме того, за рулем маршрутного такси можно встретить граждан практически со всего постсоветского пространства, многие из которых не имеют даже московской регистрации».
Отслеживает рынок Московская транспортная инспекция, которая проверяет, есть ли у оператора разрешение работать на том маршруте, по которому ездят его машины, соответствует ли количество его машин заявленной цифре. Такая работа ведется с теми, кто легально работает на рынке, но иногда «хулиганит». «Есть же совершенно нерегулируемые, — разъясняет генеральный директор ООО «20-й таксомоторный парк» Михаил Свирин. — У такого в наличии одна «газелька», с которой он может дать кружочек и заработать на целый день. Он же налоги не платит, ему хватает. Таких ловить очень сложно».
Привычное для обывателя понятие «маршрутка» профессионалы понимают как автобус малой вместимости. В Москве, и в регионах особенно, на дорогах пока преобладает родная «газель». Однако большинство столичных компаний от нее отказываются,
вполне заслужено предпочитая зарубежные «Форд», «Фольксваген», «Пежо». Во многих «газелях» еще сохранились надписи «Граждане! Не хлопайте сильно дверью, она может отвалиться и упасть вам на ноги». Это не шутка. Как признался один из перевозчиков, «газель» иногда приходится в день ремонтировать по два раза. И хотя она в четыре раза дешевле импортной машины (обычный «форд» обходится в чуть более 1 млн. руб.), срок эксплуатации иномарки в разы выше, чем российской машины.
ГАЗ, однако, отступать не собирается. Автогигант нанимает иностранных специалистов, расширяет рынки сбыта и разрабатывает модели, отвечающие новым требованиям. Некоторое время назад правление ОАО «ГАЗ» возглавил швед Эрик Эберхард-сон, прежде работавший в «Вольво». ГАЗ обещает выпустить на рынок «Газель-2», которая не будет уступать импортным моделям ни по качеству, ни по дизайну, а самое главное, по безопасности эксплуатации.
С1 июля 2008 года согласно постановлению московского правительства №421 все машины на новых маршрутах должны соответствовать экологическому показателю «Ев-ро-3» (в наличии у большинства компаний автопарк, соответствующий классу «Евро-2»). Отчего все частные перевозчики взвыли. «В западных странах, когда зашла речь о повышении экологического уровня автомобилей, были разработаны государственные программы по обновлению подвижного состава, предоставлению перевозчикам беспроцентного кредита, льготных условий лизинга, — возмущается Юрий Свешников. — У нас же эту задачу считают возможным решить административными методами. При этом не принимают во внимание стоимость такого подвижного состава: первый лизинговый авансовый платеж доходит до 30%. Даже крупные компании не готовы на таких условиях единовременно приобрести 100-200 автобусов. Надо реально оценивать ситуацию и находить адекватные пути решения задачи. Нельзя экологический коммунизм объявлять с конкретной даты». Тем не менее те операторы, которые претендуют на обслуживание новых маршрутов по Москве, обязаны в своих заявках предоставлять сведения о машинах со стандартом не менее «Евро-3».
Если говорить о количестве перевезенных пассажиров, то московские компании стали лидерами в России. И это естественно, уверен аналитик ИК «Финам» Дмитрий Баранов, потому что пассажиропоток в Москве больше, как, впрочем, и население. Учитывая более высокий уровень цен в Москве практически на все, сомнительно, что в регионах есть компании, которые по выручке могут обогнать московских операторов. Да и по размеру автопарка москвичам нет равных. Если такие компании и есть
о о га с т в е н н
¡прямые инвестиции / №09 (77) £008 | реальный сектор
I I
<u u
H
u
Ю □
u
в регионах, то они опережают не лидеров столицы, а компании из второй или даже третьей десятки московских коммерческих пассажирских перевозчиков, которых насчитывается 85 (обслуживают 700 маршрутов).
Сфер влияния на этом рынке нет. Каждый перевозчик стремится выбрать потенциально успешный маршрут, который еще не занят конкурентами и способен принести прибыль. Но так как кольцевая схема развития Москвы оказывает влияние на все стороны нашей жизни, то, выезжая из самых глухих закутков спальных районов, со своих уникальных маршрутов, все перевозчики встречаются друг с другом на магистралях столицы по дороге к ключевым станциям метро (обычно Кольцевой линии). По оценке Дмитрия Баранова, примерное количество автобусов малой вместимости в Москве составляет 4,2-4,6 тыс. В Москве в 2007 году было перевезено 650-660 млн. пассажиров. Количество перевезенных за год выросло на 3-5%.
«Автолайн» — имя нарицательное
Среди частных перевозчиков первое место по всем показателям за «Автолайном», который занимает 39% московского рынка. Группа компаний, входящих в этот холдинг, заявила о себе в 1994 году. На первых маршрутах работало всего несколько микроавтобусов РАФ, которые быстро завоевали популярность. Буквально за год интенсивного развития «Автолайн» настолько прочно занял рынок, что стал несомненным лидером в сфере маршрутных автоперевозок. Сначала он восстанавливал маршрутную сеть, по которой ходили «рафики» еще в советское время, затем стал организовывать новые маршруты. Одни из них дублировали маршруты муниципального Мосгортранса, другие «Автолайн» придумывал сам, находя узкие места в транспортном сообщении столицы и области.
Сегодня на линиях Москвы и Московской области ежедневно работает свыше 2,5 тыс.
автобусов этой компании, обслуживая более 300 маршрутов: 263 городских и 111 пригородных. Машин малой вместимости насчитывается 1484. В общей сложности «Автолайн» перевозит свыше 15 млн. пассажиров в месяц. Сегодня более 70% парка автобусов — импортные машины малой вместимости: 715 «фордов», 577 «мерседесов»
ков столицы на региональном и федеральном уровнях. Что касается выручки за 2007 год всей группы компаний «Автолайн» с учетом работы в других регионах (Подмосковье, Ивановская область), то она, по оценке Дмитрия Баранова, составила порядка $113-115 млн., а в Москве компания выручила порядка $75 миллионов.
Владелец «Автолайна» Никита Музыря также является президентом Московского транспортного союза, основного лоббиста интересов частных перевозчиков столицы
и лишь 192 «газели». Что касается личного состава, то, по словам директора департамента по управлению персоналом «Автолайн» Валерия Смирнова, в основном это граждане России. В Москве водитель маршрутки в среднем получает 37-40 тыс. руб., в Иванове — 15-17 тыс. рублей.
«Автолайн» завоевал несомненный авторитет у жителей Москвы и гостей столицы. Слово «Автолайн» стало именем нарицательным, названием всех пассажирских перевозок в микроавтобусах не только в столичном регионе, но и в самых разных городах России. Аналогично слову «ксерить», ставшему у нас термином, обозначающим процесс копирования, производному от названия японской компании Xerox. «То, что об автолайновских автобусах упоминают даже в художественной литературе, показывают их в кинофильмах, говорит о том, что мы стали органичной частью жизни страны», — гордится президент компании Никита Музыря. Он же — владелец компании и президент Московского транспортного союза, основной лоббист интересов частных перевозчи-
Мострансавто — столичный гигант
Вторым в нашем списке идет основной перевозчик Подмосковья — ГУП «Мострансавто», у которого автобусов малой вместимости около 1800. Предприятие в сегменте маршруток имеет 413 направлений протяженностью более 12,1 тыс. км. Ежедневно Мострансавто перевозит около 1,48 млн. человек, треть которых приходится на маршрутки. Сегодня жители 104 населенных пунктов области имеют прямое сообщение с Москвой. Перевозки осуществляются к 25 станциям метро. Работают в основном на «мерседесах» и «спинтерах» (последних в лизинг в 2007 году было взято 334).
Выручка ГУП «Мострансавто» в 2006 году составила порядка 6,2 млрд. руб., и убыток при этом был порядка 240 млн. руб. Что касается выручки за перевозки маршрутным такси, то Дмитрий Баранов ее оценивает в 700-750 млн. руб. ($30-33 млн.). Представитель предприятия Евгений Малюта жалуется на частников, которых по области насчитывается более 300 компаний.
Частные перевозчики не спешат отказываться от наличных в пользу карточек
В день московские маршрутки перевозят 1,5 млн. человек
реальный сектор | прямые инвестиции / №09 [77] 2008|
«Многие из них просто воруют у нас деньги, выезжая на наши маршруты, — говорит он. — В год примерно 4,5 млрд. руб. наносит нам убытка частный извоз. На эти деньги мы могли мы приобрести подвижной состав и полностью обеспечить перевозки по области без участия частного транспорта».
Жесткий пилигрим
Третью позицию в списке занимает ООО «20-й таксомоторный парк», который в Москве работает с 1975 года. В 1992 году компания приватизировалась и, по словам Михаила Свирина, коллектив был основным владельцем парка. Однако с прошлого года у «20-го» появился вполне конкретный хозяин — Андрей Ковалев, владелец компании «Эко-офис», который занимается девелоперским бизнесом. Сама по себе личность Ковалева уникальна. Депутат Мосгордумы, он также лидер хеви-метал-группы
«форды». Маршруты, а их в компании 34, — на северо-западе Москвы. Тариф за проезд от 15 до 25 руб. (впрочем, как и у всех).
В компании трудятся около 1 тыс. человек, официальная зарплата у водителей — 10 тыс. руб. «У водителей есть план, который для них — закон, — объясняет Михаил Свирин. — Наши деньги мы не отдадим». Все, что сверх плана, водитель может взять себе.
За день «20-ый» перевозит до 35 тыс. пассажиров. Михаил Свирин 2 года назад разработал свой уникальный маршрут «Хов-рино-Посиноостровская», который оказался козырным. На него бросили все имеющиеся у компании «форды». Но согласно новому законодательству все новые маршруты должны пройти тендер на лучшего оператора. Руководитель «20-го» переживает, что его могут перебить конкуренты и обещает стоять за маршрут до конца.
Собственник «2-го таксомоторного парка» Андрей Ковалев прославился песнями в дуэте с Катей Пель, перевозки пассажиров для него — приложение к девелоперскому бизнесу
«Пилигрим». Недавно в эфире музыкальных каналов крутили клипы Кати Пель в дуэте с... Андреем Ковалевым.
Здание «20-го таксомоторного парка» последнее время практически пустовало. Новый владелец сейчас его ремонтирует, чтобы сдавать в аренду. А маршрутки, получается, в придачу. Хотя этот бизнес тоже приносит весомый доход. По словам Михаила Свирина, в прошлом году выручка составила 270 млн. руб. (около $11,7 млн.). В наличии 272 машины, 40 из которых —
«Транс-Вей»: к метро побыстрей!
Замыкает рейтинг ООО «Транс-Вей». Компания работает с 2000 года. Ее доля в столичном рынке сегодня достигает 10%. Обладая 400 машинами компания обслуживает 43 столичных маршрута. По словам исполнительного директора «Транс-Вея» Владислава Толстухина идет плановая замена «газелей» на импортные машины ввиду их большей вместимости пассажиров (в «газели» помещаются 13 человек, в «пежо» —
18 плюс 2 стоячих), большей надежности («газель» в среднем работает 3 года, «пежо» — 6 лет). Сейчас в парке у «Транс-Вея» 133 импортных машины.
Все автомобили приобретают по лизингу, что, впрочем, делают и другие компании. В прошлом году выручка составила около 250 млн. руб. (около $10,8 млн.). Рентабельность бизнеса — всего 1 5%. Владислав Толстухин признает, что на выручку в прошлом году сильно повлиял 30% рост цен на топливо. «Не может литр бензина равняться стоимости одного билета», — считает он. Владислав Толстухин хвалится, что «Транс-Вей» — ответственный налогоплательщик, ежемесячно отчисляет в бюджет до 1 млн. рублей.
При этом у «Транс-Вей» в каждой машине есть несколько мест для льготников, что местный бюджет компании никак не компенсирует. Это «социальная нагрузка для бизнеса», которую власти обязывают нести каждого частника. Привлечение гастарбай-теров к работе особой экономии не дает. Сегодня их в компании 59 человек при общей численности работающих 800. Зарплата такая же, как и у местных, — 25 тыс. руб. в месяц. Особое внимание в компании уделяют воровству: работа с наличностью многих вводит в соблазн. Поэтому на маршруты выезжают контролеры, в самих автобусах установлены камеры слежения, планируется вмонтировать под сидения или на подножке датчики, которые определяют, сколько человек посетили автобус за день. Затем эта цифра сопоставляется с билетами водителя и делается вывод, честно отработал этот день водитель или нет.
Решение проблемы директор видит в создании единой тарифной системы и введении карточек для всех операторов. Предлагается использовать опыт муниципального перевозчика. Вводят единый центр, который соединял бы всю информацию о пассажиропотоке, маршрутах, подвижном составе,
о о га с т в е н н
¡прямые инвестиции / №09 (77) 2008 | реальный сектор
X I
ш о н
и
ю □
и
выпускают карточки для пассажиров, которые могут быть как единоразовыми, так и проездными. Во всех машинах устанавливают считывающие устройства, которые фиксируют количество пассажиров.
Понятно, что сейчас на такую инновацию из частных перевозчиков мало кто согласится, поскольку их много, и они до сих пор скрывают свои доходы. Хотя это позволило бы снять проблему «черного нала», который водители прячут от работодателей, а перевозчики больше не могли бы скрывать свои истинные доходы от налоговиков. Кроме того, частники смогли бы давать городу информацию, сколько они реально перевозят льготников, и требовать компенсаций от бюджета, согласно известному закону о монетизации льгот.
Компания «Транс-Вей» не раскрывает своих основных владельцев. По мнению Дмитрия Баранова, ею владеет группа частных лиц, один из совладельцев — Александр Водолазский, гендиректор компании. Ранее работал в ФСБ, Московской нефтяной компании, был гендиректором Домодедовских авиалиний.
В регионах доминируют частные маршрутки
Динамично развивается бизнес коммерческих пассажирских перевозок и в регионах. В каждом свои особенности, связанные с местными условиями. Но общее у всех одно — на рынке доминирует частный сектор, существует конкуренция. А это, безусловно, обеспечивает дальнейшее развитие отрасли.
Хабаровск. Частные перевозчики берут на себя порядка 80% пассажиропотока. В целом по краю эта цифра доходит до 90%, так как большинство муниципальных перевозчиков обанкротились или были приватизированы. По всем маршрутам работает порядка 400 машин. Практически все владельцы автобизнеса — индивидуальные предприниматели. В Хабаровске их около 30. Есть такие, у кого в собственности 1-2 единицы техники. Но в основном автопарк частных
компаний состоит из 10 и более единиц. В подавляющем большинстве они обслуживают городские маршруты. В 2007 году по краю было перевезено 173,3 млн. человек. Из них в Хабаровске — 103 млн., что больше на 14% по сравнению с 2006 годом.
Екатеринбург. На долю маршруточни-ков приходится порядка 30% коммерческих пассажирских автоперевозок. Всего в Свердловской области эксплуатируется около 5,4 тыс. этих машин. Все коммерческие автопредприятия (общий их парк — более 14 тыс. машин) перевозят ежедневно около 360 тыс. человек. Ежегодный оборот пассажирских перевозок оценивается в сумму около 1 млрд. руб., оборот маршруток— около 300 млн. руб. На июнь 2008 года в области количество транспортных пассажирских предприятий уменьшилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 300: теперь их 2900.
Оренбург. На междугородных и межрегиональных маршрутах доля частников составляет более 90%. В области на регулярных автобусных маршрутах работает около 7,5 тыс. индивидуальных «газелей». Только в Оренбурге их более 600, в Орске — 200. На территории области действуют 977 маршрутов, в том числе городских и внутрипо-селковых — 160, пригородных — 406, междугородных — 184. В 2007 году на пригородных маршрутах было перевезено 5,7 млн. человек, на 3% больше, чем в 2006 году.
Ярославль. На внутриобластных маршрутах работает 28 перевозчиков. Из них только семь государственные. Остальные — частные фирмы с разной формой собственности. На них приходится примерно 65% объема работ. Число пассажиров по региону в 2007 году составило 10,3 млн. человек.
Волгоград. В 2007 году зарегистрировано 86 перевозчиков. Общая протяженность маршрутов — 3771 км, машинный парк—2242 автомобиля. Около 200 городских маршрутов. В сутки перевозится до 700 тыс. пассажиров, годовой рост не менее 15%. Ежегодный оборот рынка транспорт-
ных перевозок города оценивается в 1,5-2 млрд. руб. Об изменении выручки можно судить только косвенно. В 2008 году областное правительство одобрило просьбу 26 частных транспортных компаний города о повышении стоимости перевозки пассажиров в среднем на 20% (плюс 2-3 руб. к существующим тарифам 6-25 руб.). При этом, количество перевезенных пассажиров, как следует из цифр, приведенных выше, выросло на 13-15%, а с учетом повышения вместимости транспорта — до 17%. Соответственно, выручка увеличилась не менее чем на 20%.
Ульяновск. Частные компании и индивидуальные предприниматели занимают 70% рынка пассажирских автоперевозок. При этом крупных компаний, с автопарком более 30-50 машин, немного. В основном перевозчики — индивидуальные предприниматели (не более 5 машин), у которых существует четкая специализация: кто-то работает только в областном центре, кто-то занимается междугородними перевозками. Маршрутки в 2007 году перевезли приблизительно 128,3 млн. человек, плюс 46 млн. — внутриобластные и межрегиональные перевозки, итого 174,3 млн. человек. Рост по сравнению с 2006 годом составил 15%. Суммарная выручка компаний и предпринимателей, занимающихся коммерческими автоперевозками, за 2007 год — 1,8 млрд. руб., рост по сравнению с 2006 годом — 24%.
Калининград. Доля частного капитала в пассажирских автоперевозках Калининграда достигает 90%. Емкость рынка — около 60 млн. пассажиров в год. Это на 12% больше, чем в 2006 году. Маршрутную сеть Калининграда ежедневно заполняют более 500 единиц общественного автотранспорта, то есть в среднем на каждую тысячу жителей приходится по одному автобусу или маршрутному такси. В 2007 году совокупный размер выручки калининградских автоперевозчиков составил порядка 500 млн. рублей. Ц
• кто контролирует
• количество маршруток/ выручка
в 2007, $млн.
ОАО
Группа «Автолайн» Никита Музыря
1484 /
115,0
Ведущие перевозчики
ГУП
«Мострансавто» правительство МО
1809 /
30-33
ООО «20-й таксомоторный парк» Андрей Ковалев
272 /
11,7
ООО «Транс-Вей» Александр Водолазский
400 /
10,8
реальный сектор | прямые инвестиции / №09 (77) £0р8|
компания
