Маршрутка на городской улице: развенчание мифов Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Маршрутка на городской улице: развенчание мифов

Ю. Н. БЕЛОУСОВ, директор, председатель правления НП «Ассоциация пассажирских автотранспортников Волгограда»

I Так называемые «маршрутки» овеяны мифами об их то-^Н тальной опасности и аварийности, их засильи на дорогах города и якобы ничтожной роли в пассажирских перевоз-Щ^Ш ках. Не оспаривая тезис о недостатках — грубость отдель-^^^Н ных водителей, нарушения скоростного режима и т. д., | рискну утверждать, что они являются не только положительным, но и стратегически важным видом городского транспорта.

Перечислим основные, на наш взгляд, достоинства маршрутных перевозок:

• экологически чистый, энергосберегающий транспорт: автобусы семейства «Газель» в подавляющем большинстве работают на природном газе;

• быстрый транспорт, приближенный по комфорту к легковому автомобилю; при средних эксплуатационных скоростях маршрутки и автобуса (троллейбуса) соответственно 22 и 16 км/ч время доставки пассажиров на общественном транспорте в 1,5 раза больше, что важно для нашего растянутого на 80 км города;

• малогабаритный маневренный транспорт; размеры которого не намного превышают габариты легкового автомобиля, благодаря чему он не создает помех и пробок в огромном транспортном потоке на нешироких улицах, не «разбивает» дороги, как автобусы, троллейбусы, грузовики;

• транспорт, не требующий бюджетных вложений, бездотационный; все перевозки осуществляются за счет перевозчика;

• большая трудовая занятость и налоговая отдача: заработная плата водителей составляет не менее прожиточного минимума, а ежемесячные отчисления в казну подоходного налога, взимаемого только с 4000 работающих водителей, — около 2,8 млн. руб., помимо этого доходы получают (и отчисляют с них налоги) медики, механики, ремонтные рабочие и прочий обслуживающий персонал, а также огромная инфраструктура: заправочные станции, магазины запчастей, ремонтные мастерские, стоянки и т. д., что дает огромную косвенную налоговую отдачу от деятельности маршрутной сети;

• гибкий, мобильный, всеобъемлющий транспорт: он быстро реагирует на изменения пассажиропотока, охватывает самые дальние уголки города, в

отличие от муниципального транспорта, маршруты которого не изменились со времени СССР и не удовлетворяют потребностям населения;

• транспорт с прямым беспересадочным сообщением, который в условиях нашего растянутого города позволяет пассажирам экономить время и деньги;

• малые интервалы движения: пассажир может в течение пяти минут уехать к месту назначения, что позволяет не развивать инфраструктуру, строя крытые остановки и павильоны;

• сегодня этот бизнес еще сохраняет инвестиционную привлекательность: обновление транспорта идет не за счет бюджетов всех уровней, а за счет частных средств граждан, а ценовая доступность (и как следствие — окупаемость) «Газелей» делает его рентабельным;

• новые «маршрутки» позволяют обеспечить безопасную, комфортную перевозку, в отличие от старых, разваливающихся троллейбусов и автобусов.

И все же будущее маршрутного движения не безоблачно. На протяжении многих лет звучат с высоких трибун заявления чиновников Волгограда о том, что из центра города будут убраны все маршрутки, а общее количество коммерческих маршрутов и маршруток будет сокращено на 30%. Мотивируется это тем, что из-за засилья маршруток якобы невозможно передвигаться на транспорте по центру города с трехполосной магистралью. Подсчитано, что через центр проходит более 40 коммерческих маршрутов. Эти цифры чиновники от транспорта произносят с ужасом и всеми правдами и неправдами препятствуют организации новых или изменению схем движения действующих маршрутов. Была даже разработана комплексная транспортная схема развития маршрутной сети Волгограда. Именно на нее и ссылаются чиновники в случаях отказа. В этой схеме другими чиновниками — от нау-

ки — обосновывается сокращение коммерческой маршрутной сети на 30% в пользу муниципального транспорта, дотируемого и субсидируемого. Коммерческим маршрутным автобусам отводится роль транспортных средств, подвозящих пассажиров от периферии к центральным магистралям, которые отданы на откуп муниципалам. Но вернемся к 40 маршрутам, проходящим через центр города. Много это или мало? Согласно утвержденным организатором перевозок расписаниям, интервал движения автобусов на маршрутах составляет пять минут. Таким образом, за один час в пределах условной остановки проходит 12 автобусов малой вместимости, то есть, на 40 маршрутах — 480 единиц в одном направлении, или всего восемь автобусов в минуту. Комментарии излишни. В условиях, когда из трех полос движения одна полностью занята припаркованным легковым транспортом, порой с захватом остановок общественного транспорта, не оборудованных карманами, нельзя сокращать или ограничивать один элемент общественного транспорта в пользу другого. Отмечу, что при этом нет никаких ограничений по использованию частных легковых автомобилей в центре города (хотя в ведущих странах мира это сделано), на фоне которых маршруток ничтожно мало.

Некоммерческое партнерство «Ассоциация пассажирских автотранспортников» г. Волгограда возникла шесть лет назад как результат озабоченности перевозчиков ситуацией, сложившейся в маршрутной сети города, и их желания повлиять на нормализацию ситуации и на отношение власти к маршрутному движению.

В частности, проблему посадки-высадки пассажиров из второго ряда в местах наибольшего скопления машин мы предлагаем решить следующим образом. Не ущемляя интересов владельцев частного транспорта, в отсутствие парковок вне центральной магистрали, можно организовать в центре Волгограда разгрузочные площадки, расположив их в местах наибольшего наплыва пассажиров (вспомним правило о проложенных тропинках, позже залитых асфальтом), выделив дорожными знака-

ми и разметкой, под обязательным контролем ГИБДД, которая должна следить за тем, чтобы данные площадки использовались строго по назначению, не для частной парковки. Принятие мер по нормальной организации движения в центральной части города по трем существующим полосам кажется невозможной в принципе (поскольку якобы ущемляет права владельцев легкового транспорта), но путем неимоверных усилий оказывается решаема в момент приезда первых лиц государства, когда проспект Ленина предстает во всей красе, освобожденный от парковки. Проще навести порядок на нескольких разгрузочных пунктах, чем на десятке километров центральной части города.

В целом приходится констатировать, что, к сожалению, так и не удалось наладить совместную работу с властью по улучшению качества транспортного обслуживания и повышению безопасности пассажирских перевозок. Все шесть лет велась борьба за существование маршруток как таковых. Нам удалось добиться отказа от светящихся указателей маршрута в виде коробов, крепящихся кронштейнами на крышах автобусов («гребешков»). Установку этой конструкции вменяла в обязанность перевозчикам государственная транспортная инспекция. Между тем, это не только накладывало на перевозчиков необоснованное финансовое обременение, но и было небезопасно, так как при монтировании световых коробов нарушаются установленные технические требования, согласно которым дополнительное оборудование на транспортном средстве не должно выходить за пределы его габаритов. И это не единственный случай, когда приходилось доказывать и отстаивать очевидные вещи. Долгое время между перевозчиками и руководством ГИБДД был камнем преткновения вопрос о правомерности действий инспекторов ДПС, которые останавливали коммерческие автобусы, следовавшие по маршруту с пассажирами, для проверки технического состояния транспортных средств. Между тем, согласно приказу № 1240 МВД РФ, такая проверка должна осуществляться только на конечных пунктах маршрута. Кроме того, в рамках этих проверок инспекторы органолептическим методом «выявляли» люфт в карданном шарнире рулевого вала «Газели». Для необходимых разъяснений пришлось сделать запрос на завод-изготовитель группы ГАЗ. Полученный ответ: «Величина люфта и наличие стука в карданном шарнире ру-

левого вала ГОСТ Р 51709-2001 не регламентирует, а суммарный люфт в рулевом управлении автобусов выявляется люфтомером и не должен превышать 20 градусов» лег в основу урегулирования конфликта. Надеюсь, окончательного.

При активном участии Ассоциации решались и вопросы с желтыми госномерами типа 1Б и их необоснованной регистрацией не на собственника, а на арендатора; проблемы с регистрацией газобаллонного оборудования; с необоснованно жесткими требованиями к автобусам малой вместимости при прохождении государственного технического осмотра. Например, автобус не мог пройти ГТО из-за порыва обивки пассажирского сиденья площадью 4 см2. Город лихорадило от нехватки «Газелей», на остановках скапливались толпы пассажиров, которые долго не могли уехать по назначению не только в часы «пик», но и в другое время.

Но главной победой, в полной мере оправдавшим создание и существование Ассоциации, стала отмена ряда пунктов Правил организации пассажирских перевозок транспортом общего пользования на маршрутах регулярного сообщения в границах городского округа города-героя Волгограда, принятых Решением Волгоградской городской Думы от 25.10.2007 №51/1244. По мнению перевозчиков, следование некоторым пунктам Правил могло привести к переделу рынка перевозок, к устранению конкуренции между частными и муниципальными перевозчиками, а также к вытеснению с рынка перевозчиков, использующих для оказания услуг автобусы марки «Газель». Если раньше права и интересы перевозчиков отстаивались с помощью переписки — обращениями в прокуратуру, федеральную антимонопольную службу, вышестоящие органы милиции и в Минтранс, то решение указанной проблемы велось через арбитражный суд. На мой взгляд, обращение в суд — наиболее эффективная мера. Прежде она не применялась перевозчиками из опасения последствий «ссоры» с властью и контролирующими органами. Теперь, благодаря Ассоциации, эта боязнь постепенно проходит и появляется уверенность в собственных силах. Итак, суд признал недействующими отдельные пункты Правил, поскольку они не соответствуют Закону о конкуренции и нарушают права предпринимателей в сфере деятельности по осуществлению пассажирских перевозок по регулярным маршрутам на территории

г. Волгограда. При этом суд применил ст. 15 Закона о конкуренции.

Судом было установлено, что созданная согласно Правилам Межведомственная транспортная комиссия, непосредственно влияющая на организацию транспортного обслуживания населения на транспортных маршрутах, наделена рядом полномочий, которые ограничивают самостоятельность хозяйствующих субъектов в организации перевозочного процесса, а также подменяют конкурентно-рыночный механизм хозяйствования перевозчиков, приводят к ограничению конкуренции в сфере оказания услуг по перевозке пассажиров в г. Волгограде. Между прочим, главой этой комиссии должен был стать представитель действующего перевозчика — депутат Городской Думы, председатель профильного комитета Думы. Именно в этом перевозчики усмотрели риск передела рынка перевозок, так как в полномочия возглавляемой депутатом комиссии входила выдача заключений, являющихся основаниями для Организатора перевозок (Департамента городского хозяйства Администрации г Волгограда) определять необходимость в тех или иных городских маршрутах, формировать городские маршруты, изменять схемы движения действующих маршрутов и расписание движения транспорта, временно прекращать движение транспорта на маршруте и закрывать маршруты. Кроме того, противоречащими Закону о конкуренции были признаны судом следующие требования Правил:

• об установлении максимального количества транспортных средств на маршруте;

• о предоставлении перевозчиками ходатайств районных администраций г. Волгограда с обоснованием необходимости организации или изменения маршрута регулярного сообщения;

• о наличии у перевозчика на момент подачи заявления об открытии маршрутов лицензионных карточек с учетом резервного количества транс-

портных средств в размере не менее 5 % от предполагаемых для перевозки на маршруте;

• о наличии у перевозчика на момент подачи заявления об открытии маршрутов лицензий на проведение медосмотров водителей либо договоров с медицинскими учреждениями;

• о невозможности увеличения маршрута на 20-30 % по отношению к действующему;

6) о составлении расписания движения транспорта на маршруте на основании результатов обязательного обследования пассажиропотока.

И еще одно не менее важное достижение перевозчиков — отмена судом введенния конкурсов на право обслуживания маршрутов. Кто-то из перевозчиков верно заметил: «Это будет не конкурс, а аукцион». Опасения оказались обоснованными и воплотились в жизнь в соседней Саратовской губернии в 2009 г. По результатам конкурса, проведенного в Саратове, из 18 предприятий, занимающихся перевозками, допуск на маршрутную сеть города получили 10 предприятий. Правда, количество маршрутов между победителями распределилось неравномерно: три предприятия получили 85% рынка. ОАО «Межгородтранс» по тендеру отошли 16 маршрутов, у МУПП «Саратовгорэле-ктротранс» — 32 маршрута, 35 линий досталось ОАО «Автокомбинат № 2», при этом два последних соискателя не имеют ни одного автобуса.

Конкурс на право обслуживания маршрутов обязательно нужен, на наш взгляд, в следующих случаях:

• при открытии новых маршрутов, разработанных органами местного самоуправления всех уровней, по просьбам граждан, организаций и т. д. или на социально важные маршруты, финансируемые из бюджета;

• на действующие маршруты в тех случаях, когда у перевозчиков приостановлено действие лицензии сроком более, чем на месяц, либо они лишены лицензии на право транспортного обслуживания.

Беспокоили членов Ассоциации неснижающиеся показатели аварийности, — хоть они и не так «катастрофичны», как пытаются убедить обывателя представители власти (доля маршруток в общем объеме совершаемых ДТП за год не превышает 2,5%, причем эта цифра отражает количество ДТП не по вине водителей маршруток, а только при их участии). В 2009 г. ассоциация совместно с ГИБДД и Партией «Единая Россия» в рамках проекта «Я за безопас-

ные дороги» провела акцию «Социальная реклама на бортах 100 маршруток». Перевозчиками были отобраны и согласованы с ГИБДД кандидатуры 100 водителей маршруток, критерием отбора стало отсутствие грубых нарушений ПДД. Были разработаны и расклеены на автобусах плакаты-обращения к пешеходам и водителям. Акция началась на центральной площади Волгограда, где выстроились в каре 40 экипированных плакатами маршруток.

Вторая совместная с ГИБДД акция, направленная на повышение безопасности дорожного движения и качества обслуживания, а больше, на мой взгляд, направленная на вовлечение в эти процессы водителей и на повышение их роли и ответственности в пассажирских перевозках, была реализована в этом году под лозунгом «Я за безопасность и качество». Лозунги, используемые в этой акции, были ориентированы на работу водителя и мотивацию его действий:

• Я не пью за рулем («пьяный водитель — потенциальный убийца»);

Я не превышаю скорость («быстро поедешь — тихо понесут»);

• Я не вожу стоящих пассажиров (потому что не хочу унижать людей);

Я не курю в салоне (кому-то может не понравиться дым моих сигарет, особенно женщинам и детям).

Всех участников акции начальник городского ГИБДД отметил именными благодарственными письмами, а от Ассоциации перевозчиков они получили материальное поощрение.

Сейчас много говорят об участии институтов гражданского общества в управлении государством. Мысль абсолютно верная, но ее реализация, как всегда, становится проблемой, причем проблемой неразрешимой. К сожалению, выборные органы государства прислушиваются к мнению граждан только в предвыборный период. В остальное же время работа строится по принципу «я начальник» и все «добрые деяния» делаются от имени народа и во благо народа. А кто-нибудь спросил народ, каким видится ему транспортное обслуживание и с помощью каких транспортных средств? Кто решил, что для народа благо — автобусы с 24 сидячими местами при общей вместимости 104 человека? Это ничего вам не напоминает? Славные советские времена, когда основной задачей транспортников было перевезти массу пассажиров из пункта А в пункт Б. Зачем думать о комфорте? Главное перевезти. Но сейчас важно и качество перевозок, а его дают именно ав-

тобусы малой вместимости. В Волгограде с его спецификой они особенно актуальны. Город растянут вдоль Волги более чем на 80 км, имеет всего две продольные магистрали и одну поперечную. Прогрессивное увеличение числа легкового транспорта в последние годы без повышения пропускной способности дорог дает эффект возникновения пробок буквально на пустом месте. И если раньше средняя эксплуатационная скорость передвижения по городу была 28 км/ч, то сейчас она 18-20 км/ч. Средняя протяженность одной поездки составляет 12-15 км, и сегодня она занимает 40-45 мин, а ведь у нас есть маршруты протяженностью более 35 км! Неужели пассажир предпочтет все это время стоять в переполненном салоне большого автобуса, а не спокойно сидеть в маршрутке? И народ (особенно молодежь) «голосует рублем», выбирая более удобный для себя способ передвижения: доля коммерческого транспорта в пассажирских перевозках Волгограда составляет более 60 %. Я уверен, что забота об удобстве и безопасности пассажиров — это неприкрытое лоббирование и поддержка муниципального пассажирского общественного транспорта. При этом, в отличие от представителей власти всех уровней, я не разделяю принципиально эти два вида общественного транспорта — муниципального (государственного) и коммерческого. Те и другие выполняют общественно важную работу, перевозя пассажиров, те и другие зарабатывают при этом деньги. Некоторая разница, конечно, есть. Одних осыпают благами в виде бесплатных средств производства, движимого и недвижимого имущества, дотаций, налоговых преференций, бюджетных платежей за выполненную транспортную работу согласно разыгранным между своими же МУП и ГУП государственным и муниципальным заказам. Другие делают то же самое, только за счет своих или привлеченных средств — на свой страх и риск. А если учесть, сколько дается муниципальным (государственным) предприятиям, и сколько возвращается в виде налогов, с учетом выполняемой ими транспортной работы, и принять в качестве критерия не количество перевезенных пассажиров, а количество сделанных рейсов, то возникает вопрос об адекватности, разумности и эффективности вкладываемых средств. Если сравнить муниципальный транспорт с паровозом, то все усилия власти, направленные на его поддержание, уходят в паровозный гудок.