CC BY
238
• разработать меры по информационному и методическому обеспечению кластерной политики, в том числе по изучению, обобщению и распространению отечественного и международного теоретического и практического опыта в области клас-теризации;
• ввести в учебные планы высших учебных заведений экономического профиля, учреждений дополнительного профессионального образования и повышения квалификации специальные программы по вопросам развития кластеров и реализации кластерной политики.
Стимулирование процесса формирования кластеров в России является, по сути, первой базовой стадией региональной промышленной политики. При этом внимание государственных органов должны привлечь такие основополагающие факторы, как совершенствование системы образования и профессиональной подготовки, создание возможностей для инноваций, доступ к рынкам капитала и совершенствование институциональной среды. Как видно из накопленного опыта, Россия начала движение по пути кластеризации экономики [10].
ЛИТЕРАТУРА
1. Егоров Н.Е. Развитие экономики региона на основе формирования инновационно-промышленных кластеров //Региональная экономика: теория и практика. 2007. № 13 (52).
2. Матыцын В.В. Моделирование инвестиционных параметров в структуре инновационного потенциала регионального кластера //Региональная экономика: теория и практика. 2008. № 28 (85).
3. Ялов Д.А. Кластерный подход как технология управления региональным экономическим разви-
тием //Компас промышленной реструктуризации.
2003. №3.
4. Блудова С. Н. Региональные кластеры как способ управления внешнеэкономическим комплексом региона //Вестник Сев. Кав. ГТУ. Сер. экономика.
2004. №2 (13).
5. Нелюбова Н.Н. Кластеризация как инструмент повышения конкурентоспособности в инновационной стратегии региона //Региональная экономика: теория и практика. 2007. № 10 (49).
6. Погодина Т.В., Задорова Т.В. Стратегические приоритеты кластеризации экономики Чувашской республики //Региональная экономика: теория и практика. 2008. № 26 (83).
7. Васильев В. Создание кластеров малых гостиниц. Повышение их конкурентоспособности //Next Stop. 2008. №1.
8. Государственно-территориальное устройство Рос -сии: реформирование регионального уровня /Под ред. В.И. Гришина, В.В. Кистанова. М., 2007.
9. Жданова О.И. Кластер как инструмент промышленной политики региона //Региональная экономика: теория и практика. 2008. № 9 (66).
10. Свешников Н. Развитию кластерного подхода к экономике мешает отсутствие законодательной базы // Самарское обозрение. 2007. №47.
11. Лаврикова Ю.Г. Концептуальные основы и практика реализации кластерного подхода в регионах России // Региональная экономика: теория и практика. 2008. № 22 (79).
12. Созаева Т.Х. Кластерная концепция устойчивого хозяйственного развития Южного Федерального округа //Региональная экономика: теория и практика. 2008. № 25 (82).
И.А.ИЛЬ ЧЕНКО,
канд. хим. наук, доцент, зав. кафедрой МиГМУ ТИУиЭ
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ВНУТРИГОРОДСКОЙ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТА
Рассмотрены особенности системы пассажирских автобусных перевозок г. Таганрога. Приведены результаты БМ'ОТ-анализа деятельности автопе-
Пассажирские автобусные перевозки, система автобусного обслуживания, плотность дорог и улиц города, социологический опрос пассажиров.
ревозчиков и мнения пассажиров. Разработаны направления совершенствования автобусных перевозок.
Эффективное функционирование современной городской социально-экономической системы невозможно представить без развитого пассажирского транспортного комплекса, поскольку именно благодаря ему в значительной степени поддер-живается социальная, экономическая и политическая стабильность жизни города. В то же время пассажирский транспорт позволяет не только снижать нагрузку на наиболее оживленных магистралях, но и уменьшать загрязнение воздуха и почв в селитебных зонах. Свыше 50% всех внутригородских пассажирских перевозок в России выполняют автобусы, способствуя объедине-
нию всех районов города в единый комплекс [1]. В связи с этим для улучшения обслуживания населения необходимо непрерывно улучшать организацию работы автобусов в городах, повышать регулярность и частоту их движения, разрабатывать и внедрять новые методы управления процессом перевозок пассажиров.
При рассмотрении проблем организации перевозок пассажиров городским автотранспортом и мер по их совершенствованию на примере г.Таганрога изучим систему городского пассажирского автотранспорта, ее структуру и особенности функционирования; проведем анализ современного состояния системы
автобусных перевозок; разработаем направления совершенствования системы автобусных перевозок.
Объектом исследования являются автобусные перевозки в г.Таганроге, а предметом исследования - их организация и осуществление.
Анализ основных показателей работы городского пассажирского транспорта РФ, Ростовской области и г.Таганрога [2-8] показывает, что наиболее массовым и маневренным видом городского пассажирского транспорта является автобус. К его достоинствам можно отнести большую маневренность; автономность (независимость от работы других видов транспорта); функционирование на общей сети дорог (не требует специально приспособленных путей, минимизируя капиталовложения); использование различных технологий перевозки - обычно й, экспрессной, полу экспрессной; удобство выхода-входа пассажиров на тротуар; более простую организацию экстренной перевозки по любому направлению [9-11]. Преимуществами автобуса следует также считать большое разнообразие типоразмеров, что связано со сферами его ис-пользования. Недостатки автобуса - небольшая провозная способность, высокая себестоимость, загрязнение воздуха отработанными газами, сложность запус-ка бензинового или дизельного двигателя в зимнее время, требование закрытого хранения, большой рас -ход топлива.
Сегодня городской пассажирский транспорт (ГПГ) вступил в определенные противоречия с индивидуальным личным транспортом, обеспечивающим больший комфорт пассажиру. В то же время загруженность городских дорог сильно усложняет отдельные стороны жизнедеятельности города, в частности, проезд скорой медицинской и пожарной помощи, уборку улиц и т.д. Сравнение ГПГ с личным автотранспортом показывает, что, во-первых, ГПГ характеризуется высокими показателями работы, прежде всего повышенной производительностью (например, на одного водителя автобуса приходится от 8 до 100 человек, а на одного автомобилиста - четыре пассажира). Во-вторых, ГПГ способствует разрешению проблемы занятости территории города (на один автомобиль, находящийся в движении, приходится площадь 250 кв.м улицы при максимальной вместимости 4 человека, а на один автобус и один троллейбус - 400 кв.м при вместимости в среднем 60 человек). Следовательно, ГПГ как одна из социально значимых отраслей городского хозяйства играет большую роль в обеспечении качества жизни городского населения и позволяет не только снижать транспортную нагрузку на наиболее оживленных магистралях, но и ослаблять степень влияния неблагоприятных экологических факторов, сопровождающих процессы концентрации частного автотранспорта в жилых зонах.
Система автобусного обслуживания жителей г.Таганрога включает в себя: городскую транспортную инфраструктуру (дорожное и путевое хозяйство, остановочные пункты и т.д.); предприятия и индивидуальных предпринимателей, которые работают на рынке транспортных услуг; систему управления (муниципальный административный орган и органы управления транспортными предприятиями).
В настоящее время сфера управления городскими автобусными пассажирскими перевозками характеризуется снижением доли муниципального участия, привлечением и закреплением на рынке перевозчиков различных форм собственности, использованием конкуренции [14,15]. Нарис .1 приведены данные об объемах перевозок пассажиров электро- и автобусным транспортом г.Таганрога, из которых следует, что в период с 2003г. по 2007г. происходило снижение объемов перевозок на городском электротранспорте при одновременном увеличении перевозок автобусным транс портом[4-8].
В настоящее время по результатам конкурса «Осуществление пассажирских перевозок транспортом общего пользования в г.Таганроге в 2007г.» маршрутная сеть города обслуживается автобусами большой и малой вместимости: ОАО «АК-1423»; ООО «Автолайн К»; ООО «Южный город»; ООО «Русский транзит - 2» и автобусами особо малэй вместимости: ООО «Автолайн-К»; ООО «Южный город»; ОАО «РГАТП-1». В 2007г. наибольший у дельный вес в объеме перевозок пассажиров занимали ООО «Автолайн-К» и ООО «Южный город» (рш.2), на долю которых приходится соответственно 44 и 34% от общего объема перевозок [8]. Автоколонна 1423 - ветеран таганрогских пассажирских перевозок - потеряла лидерские позиции по перевозке пассажиров вследствие снижения среднего расстояния поездки пассажиров и уменьшения количества графиков на городских маршрутах.
В последние годы в сфере городских автобусных перевозок существенную конкуренцию автобусам большой и малой вместимости составляют маршрутные такси: если в 2003г. на долю автобусов большой и средней вместимости и маршрутных такси приходилось, соответственно, 32 и 68%, то в 2007г. доля первых составила 20%, а парк маршрутных такси достиг 80%. Поэтому на конец 2007г. объем перевозок пассажиров автобусами особо малой вместимости составил 71% от общего объема автобусных перевозок. Однако увеличение числа микроавтобусов негативно сказывается на загруженности транспортных магистралей и остановочных пунктов, приводит к ухудшению экологической обстановки в городе и сокращению доходов предприятий, имеющих автобусы большой и средней вместимости. Следует отметить, что финансирование городского автобусного транспорта в последние пять лет было недостаточным, а в 2007г. оно сократилось по сравнению с 2005г. на 10% [4-8].
В г.Таганроге плотность маг ис траль ных улиц и дорог составляет 0,65 км/км2 при норме 1,5-2 км/км2 , что значительно усложняет организацию пассажирских перевозок. При этом в центральной части города плотность доходит до 4,2 км/км2, во многих транс-портно-экономических районах города она изменяется от 0,7 до 2,3 км/км2, а средняя плотность маршрутной сети на конец 2008г. составляла 2,1 км/км2. Это обусловлено низкой плотностью сети магистральных улиц, недостаточными транспортно-эксплуатационными характеристиками дорог, несбалансированностью маршрутов городского пассажирского транспорта. Поэтому для повышения качества пассажирских перевозок можно рекомендовать оптимизацию маршрутной сети до целевого показателя ее плотности в г.Таганроге 2,3 км/км2 [9,16,17].
и
о
<3
М
<и
а
<и
а
<и
ю
О
140.00
120.00 100,00
80,00
60,00
40.00
20.00 0,00
2003 2004 2005 2006 2007
Период времени, год
□ Электротранспорт □ Автотранспорт
Рис. 1
Одна из главных проблем функционирования ав-тобусных перевозок - эксплутационный износ подвижного состава автобусного парка. При нормативном сроке эксплуатации автобуса 8-10 лет на конец 2007г. 36 % парка составляли автобусы со сроком службы более 20 лет, 30 % - от 14 до 20 лет, 12% - от 9 до 14 лет[8], что не позволяет в полной мере обеспечивать выпуск подвижного состава на линию и влечет невыполнение сменно-суточных планов. Так, в 2007г. выполнение сменно-суточного плана по количеству рейсов составило 68% для ОАО «Автоколонна-1423», 81% для ООО «Русский транзит-2», 84% для ОАО «РГАТП-1», 97% для ООО «Автолайн-К» и 99,8% для ООО «Южный город»[8]. Такая ситуация отрицательно сказывается на качестве пассажирских перевозок, а невыполнение сменно-суточных планов приводит к существенному снижению регулярности движения городского пассажирского транспорта г.Таганрога. Следовательно, одной из проблем повышения качества транспортного обслуживания является обеспечение условий обновления парка городских автобусов большой и средней вместимости.
ОАО "РГАТП-1" 9%
ООО 'Автолайн- К" 44%
ООО "Южный город'' 34%
ОАО
"Автоколонна-
ООО "Русский транзит-2"
Рис. 2
Для комплексной оценки текущего положения системы автобусных перевозок г.Таганрога был проведен SWOT-aнaлиз [18-21], результаты которого позволяют сделать следующие выводы. Во-первых, основными направлениями развития системы перевозки
пассажиров автотранспортом являются, с одной стороны, оптимизация маршрутной сети, а с другой -использование различных технологий перевозки. Так, в случае простоев подвижного состава, например из-за пробок на дороге, можно изменить отдельные участки маршрута некоторых его единиц или перевести их на другие маршруты. Это особенно эффективно для автобусов типа «экспресс» и «полуэкспресс». Во-вторых, к главным проблемам автобус ных перевозок пассажиров в г.Таганроге следует отнести: отсутствие единого информационного центра для координации работы компаний-авто перевозчиков; отсутствие маркетинговых исследований рынка пассажирских автотранспортных перевозок; необходимость частых ремонтов и модернизации старых автобусов нарушает график их движения и требует дополнительных затрат финансовых средств; загруженность основных автомагистралей города - серьезное препятствие для движения автобусов любой вместимости; расширение парка личных автомобилей и поездки на электротранс -порте приводят к снижению спроса на автобус.
Кроме того, такие недостатки автотранспорта, как невысокая провозная способность, высокая себестоимость, загрязнение воздуха отработанными газами, сложность запуска бензинового или дизельного двигателя в зимнее время, требование закрытого хранения (гаража), большой расход топлива потребуют модернизации существующего парка транспортных средств и закупки новых единиц, более экономичных, экологически безопасных и удобных в эксплуатации. Для поиска необходимых финансовых средств компаниям, осуществляющим автобусные перевозки, следует обратиться в банки за кредитами, а также в Администрацию города
Для получения выборочным методом характеристик автобусных пассажиропотоков, для изучения степени удовлетворения спроса в таких перевозках и формирования на этой основе информационной базы дая прогнозирования и выработки рекомендаций по улучшению автобусного обслуживания населения было проведено социологическое исследование. Единицей
наблюдения являлась поездка пассажира. При разработке анкеты и проведении социологического исследования использовались общепринятые принципы и правила [19]. В опросе приняли участие 256 человек. Полученные данные позволяют сделать заключение, что 37,5% опрошенных пользуются автобусом несколько раз в месяц, несколько раз в неделю совершают автобусные поездки 18,8%, несколько раз в день - 18,8%, один раз в день - 4,6%, а 20,3% респондентов не пользуются совсем. С учетом разнообразия пассажирских транспортных средств в городе (трамвай, троллейбус, автобус), достаточного количества такси и личного автотранспорта последняя цифра вполне объяснима. Цель поездки преимущественно является трудовой (57,2%), доля деловых и культурно-бытовых поездок одинакова и составляет 21,4%.
Наибольшую загруженность пассажирских автотранспортных средств (рис.3) следует ожидать с 7 до 9 часов утра (30,6%) и с 18 до 20 часов(16,1%), т.к. именно в это время основная масса горожан добирается на работу или учебу и обратно. Если учесть, что в Таганроге рабочий или учебный день начинается с 7-00 до 9-00, а поездки к месту учебы или работы занимают интервал между 6 и 9 часами (в сумме 38,6%), то время возвращения домой - от 14 до 20 часов (в сумме 38,7%). Анализ степени удовлетворенности частотой движения автобуса показывает, что более или менее довольны 45,1% опрошенных, примерно столько же неудовлетворенны (41,2%), затруднились с ответом 13,7% респондентов. При этом 78,4% пассажиров не считают необходимым внести изменения в интервалы движения автобусов в течение суток, а 21,6% желают таких изменений.
Таганрог - средний промышленный город юга России, и его развитие в течение многих десятков лет было тесно связано с основными градообразующими предприятиями, поэтому маршруты транспортного сообщения разрабатывались в направлении доставки горожан от места жительства до работы или учебы и к местам культурно-бытового значения. В последние десятилетия произошли существенные изменения в экономике страны, которые затронули и наш город.
Изучение мнения пассажиров по поводу имеющихся на данный момент маршрутов движения автобуса показало, что большая часть опрошенных (66,7%) в целом удовлетворена имеющимися маршрутами, 21,5% респондентов недовольны ими и лишь 11,8% затруднились высказать свое мнение по данному вопросу. Поэтому неудивительно, что 82,4% опрошенных отрицательно решили вопрос о введении новых маршрутов, только 17,6% сочли это необходимым.
В числе преимуществ автобуса перед другими видами транспорта (рис.4) на первом месте - приемлемая цена билета (45,1%), на втором - независимость от электроэнергии (24,2%), на третьем - экономия времени (9,7%), безопасность во время движения (8,1%) и комфорт поездки (3,2%). Оценка автобуса как скоростного транспорта показывает, что 49% опрошенных удовлетворены скоростью движения автобуса, 47,1% - неудовлетворенны, 3,9% затруднились ответить. Безопасной считают поездку в автобусе 50% пассажиров, небезопасной - 39,2%, а 9,8% затруднились с ответом. Положительно оценивают удобство и комфорт поездки 27,4% пассажиров, отрицательно -68,7%, затруднились ответить 3,9%. Культуру обслуживания поездки считают приемлемой 41,2% пассажиров, 54,9% имеют противоположное мнение, 3,9% не смогли определить свою позицию. Немаловажное значение при выборе средства передвижения имеет размер тарифа за проезд: 70,6% опрошенных считают величину тарифа доступной для семейного или личного бюджета, 25,4% граждан не удовлетворены им, 4,0% затруднились ответить
Требования к автотранспорту зависят от многих факторов, в том числе и от социального статуса человека. Оказалось, что все категории граждан используют автобус, главным образом, для трудовых поездок: рабочие (44,5%), служащие (33,3%), студенты и учащиеся (22,2%). Для деловых поездок пользуются автотранспортом 33,3% рабочих, 44,5% служащих и 16,7% студентов и учащихся. Домохозяйки и пенсионеры пользуются автотранспортом исключительно для культурно-бытовых поездок (рис.5).
т
о
н
X
ш
Ч
о
ш
а.
о
т
н
о
а)
у
с
О
35
30
25
20
15
10
6.00- 7.00- 9.00- 12.00- 14.00- 16.00- 18.00- после
7.00 9.00 12.00 14.00 16.00 18.00 20.00 20.00
Вре мя отправле ния
Рис. 3
5
0
50
45
40
т
о
IX
а
4 х
0
1 20
о оа н и а у
5
с;
о
35
30
25
15
10
5
экономия комфорт безопасность независимость приемлемая
времени поездки во время от цена билета
движения электроэнергии
Рис. 4
прочее
12
р10 X ® я ч я
X
о
Е 6
о
ф
у
X
с;
о
П трудовая В деловая Ы культурно-бытовая
Рабочий
Служащий Учащийся/Студент Социальный статус
Рис. 5
Пенсионер
Несколько раз в день автобусом пользуются 40% рабочих, 18,7% студентов и учащихся, 50% пенсионеров и домохозяек, несколько раз в неделю совершают поездки 40% рабочих, 33,3% служащих, 16,7% студентов иучащихся. Одинраз в деньавтобусом пользуются только одна категория горожан - служащие (33,3%). Несколько раз в месяц ездят на автобусе 20% рабочих, 44,5% служащих, 37,5% студентов и 50% пенсионеров. Следовательно, ежедневным видом транспорта автобус является для рабочих, студентов и пенсионеров. Наибольшая загруженность пассажирских автотранспортных средств приходится на периоды с 7 до 9 часов утра и с 16 до 20 часов у рабочих (37,5% и 50% соответственно), с 7 до 9 часов утра и с 14 до 16 часов у служащих (22,2 и 33,3%), с 7 до 9 утра и 12 до 20 часов у студентов (учащихся) - 30,2 и 46,5% (рис.6). В то же время запросы неработающих пенсионеров и домохозяек равномерно распределены во времени: с 6 до 7, с 7 до 9 и с 12 до 14 часов по 33,3%.
Удовлетворены частотой движения автобуса всего 20% рабочих, 55,5% служащих, 45,7% студентов и 50% пенсионеров и домохозяек, не удовлетворены этим параметром 80% рабочих, 44,5% служа-
щих^,2% студентов и 50% пенсионеров. В то же время 80% рабочих не считают необходимым изменить интервалы движения автобусов, такого же мнения придерживаются все опрошенные служащие и пенсионеры и 71,4% студентов. В пользу корректировки интервалов движения высказалось 20% рабочих
и 28,2% студентов. Действительно, наиболее жесткие требования к трудовой дисциплине относительно начала и окончания рабочего дня предъявляются на заводах к рабочим, а менее жесткие требования к ритмичности движения пассажирского автотранспорта определили разделение положительных и отрицательных ответов в др. социальных группах на примерно равные доли.
Более или менее удовлетворены сложившейся сис -темой автобусных маршрутов 60% рабочих, 55,5% служащих, 74,3% студентов и учащихся и все опрошенные пенсионеры и домохозяйки, что связано с тесной привязкой существующих маршрутов к основным градообразующим предприятиям и учебным заведениям. Поэтому неслучайно, что большая часть респондентов считает ненужным введение новых маршрутов: 80% рабочих, 88,9% служащих, 80% студентов, 100% пенсионеров. Основная масса респондентов видит главные преимущества автотранспорта перед другими видами транспорта (рис.7) в приемлемой цене билета (50% рабочих, 56,4% учащихся и 40% домохозяек и пенсионеров) и в независимости от электроэнергии (33,3% рабочих, 45,5% служащих, 17,9% учащихся и 20% пенсионеров). Для служащих вторым преимуществом после независимости автобуса от электроэнергии является экономия времени (36,3%). Положительно оценили комфорт автобуса только 16,7% рабочих и 20% пенсионеров, а безопасным признали только 9,1% служащих и 10,3% студентов.
о
ш 40 і 35
Ф
4 3С 1 2Є
I 2С ИЗ 1С &
ш 1С
Т
* С
о
* С
Рабочм
Служащей Учащийся/Студент
Социальный статус
Рис. 6
Пенсионер
и 6.СС-7.СС
□ 7.СС-9.СС
□ 9.СС-12.СС
□ 12.СС-14.СС
□ 14.СС-16.СС
■ 16.СС-18.СС
ш 18.СС-2С.СС
□ после 2С.СС
т
е
X
ф
СІ
X
о
с
а
а
о
ф
т
£
с;
о
Рабочей Служащей Учаиуйся/Студент
Социальный статус
Пенсионер
Рис. 7
□ экономия времени
□ комфорт поездки
™ безопасность во время дв ижения ш независимость от электроэнергии ■ приемлемая цена билета
□ прочее
Удовлетворены скоростью движения автобуса 80% рабочих, 44,4% служащих, 45,7% студентов и учащихся и 50% пенсионеров и домохозяек, не удовлетворены этим показателем 20% рабочих, 45,6% служащих, 41,4% студентов, затруднились с ответом половина опрошенных пенсионеров и 2,9% студентов. В то же время безопасными поездки в автобусе считают 80% рабочих, 33,3% служащих и 54,3% учащихся, а домохозяйки и пенсионеры не удовлетворены безопасностью во время движения автотранспорта. Удобством и комфортом во время поездки удовлетворены 40% рабочих, 55,5% служащих. Большинство учащихся не довольны комфортом во время поездки -77,1%. Ответы домохозяек (пенсионеры) распределились поровну: 50% довольны удобством во время поездки, 50% - нет. Культурой обслуживания удовлетворены 60% рабочих, 55,5% служащих, 37,2% студентов, тогда как не удовлетворены ею 40% рабочих, 44,4% служащих и 57,1% студентов и учащихся. Пенсионеры и домохозяйки полностью не удовлетворены культурой обслуживания во время поездки. Основную массу опрошенных (80% рабочих, 66,7% служащих,
77,1% студентов и учащихся) устраивает величина тарифа за проезд, а ответы пенсионеров и домохозяек распределились поровну.
Для сравнительного анализа полученной информации был изучен характер ответов на вопросы анкеты в зависимости от уровня материального благосос-тояния, в связи с чем было выделено 4 основные группы респондентов. Оказалось, что 58,3% опрошенных с достатком менее 1,5 тыс. руб. в месяц пользуются автобусом несколько раз в месяц (рис.8). В группе со среднемесячным доходом от 1,5-3 тыс. руб. мнения разделились на 3 равные доли (по 33,3%) по использованию автобуса несколько раз в день, несколько раз в неделю и не ездящих на автобусе совсем. При этом 29,4% опрошенных со среднемесячным достатком 3-5 тыс. руб. пользуются автобусом несколько раз в неделю, 23,5% - несколько раз в месяц, по 17,6% приходится на тех, кто пользуется автобусом несколько раз в день и не пользуется совсем. 40,6% опрошенных с достатком свыше 5000 руб. пользуется автобусом несколько раз в месяц, а 28,1% не пользуется совсем.
6С -
СС
4С -
3С -
2С
1С
С
60
т
&
х
ф
Ч
х
О
с
50 .
40
30
О
ф
у
5
с;
о
20 .
10
п Несколько раз вдень в Один раз вдень н Несколько раз в неделю и Несколько раз в месяц □ Не пользуюсь совсем
Менее 1500
От 1500 до 3000
От 3000 до 5000
Свыше 5000
Материальное благосостояние, руб. на 1 чел. в месяц
Рис. 8
Независимо от материального достатка во всех группах преобладают трудовые поездки (от 46 до 70%). Удовлетворенность частотой движения автобуса коррелирует с величиной материального благополучия: удовлетворены этим показателем 50% опрошенных с достатком менее 1500 руб. в месяц, полностью неудовлетворенны опрошенные с достатком от 1500 до 3000 руб., ответы в группе опрошенных с достатком от 3000 до 5000 руб. поделились поровну между теми, кто доволен частотой движения автобусов и нет. В группе опрошенных с достатком свыше 5000 руб. 43,5% довольны частотой движения автобусов, 39,1% - недовольны и 17,4% затруднились ответить. Однако более 50% во всех группах не считают необходимым внести изменение в интервалы движения автобусов. Маршрут движения автобуса устраивает 66,7% опрошенных с материальным достатком менее 1500 руб. в месяц, 50% людей с достатком от 1500 до 3000 руб., 85,7% людей с достатком от 3000 до 5000 руб. и 56,5% опрошенных с достатком более 5000 руб. При этом от 75 до 100% опрошенных в каждой группе не видят нужды во введении новых маршрутов.
Из рис.9 следует, что в группе с достатком менее 1500 руб. в месяц 56,3% опрошенных считают главным преимуществом автобуса приемлемую цену билета, в группе с достатком от 1500 до 3000 руб. 50% граждан на первое место ставят безопасность во время поездки и 50% назвали прочие причины, а в группе со среднемесячным доходом от 3000 до 5000 руб. 37,5% граждан считают главным преимуществом автобуса приемлемую цену билета, 31,2% - независимость от электроэнергии, 18,7% - экономию времени. Лица с достатком свыше 5000 руб. в месяц (46,4%) видят главное преимущество автобуса в приемлемой цене билета. Скоростью движения автобуса во время поездки удовлетворены 58,3% опрошенных с достатком менее 1500 руб., а также 57,2% опрошенных с достатком от 3000 до 5000 руб. и 43,4% опрошенных с достатком свыше 5000 руб. В группе опрошенных с достатком от 1500 до 3000 руб. неудовлетворенны
скоростью движения автобуса 100%. Безопасность поездки устраивает 41,7% опрошенных в группе с достатком менее 1500 руб. в месяц, 100% опрошенных с достатком от 1500 до 3000 руб., 5,2% опрошенных с достатком от 3000 до 5000 руб. и 47,8% опрошенных с достатком свыше 5000 руб. Удовлетворены удобством и комфортом во время поездки 16,6% опрошенных с достатком менее 1500 руб. в месяц, 50% людей с достатком от 1500 до 3000 руб., 42,8% опрошенных с достатком от 3000 до 5000 руб. и 21,8% опрошенных с достатком свыше 5000 руб. Культурой обслуживания во время поездки удовлетворены 25,0% опрошенных с материальным достатком менее 1500 руб. в месяц, 50% с достатком от 1500 до 3000 руб., 57,1% с достатком от 3000 до 5000 руб. и 39,1% с дос-татком свыше 5000 руб. Размером тарифа за проезд удовлетворены 58,3% опрошенных в самой малообес-печенной группе, 100% граждан с достатком от 1500 до 3000 руб. в месяц, 85,8% лиц с достатком от 3000 до 5000 руб. и 73,9% с достатком свыше 5000 руб. в месяц.
Изучение влияния семейного положения респондентов на оценку автобуса как вида общественного транспорта показало, что доминирует трудовая цель поездки (от 50 до 80%). Маршрутами движения автобусов удовлетворено не менее половины граждан во всех группах респондентов, поэтому 75-90,9% опрошенных не считают нужным введение новых маршрутов. Главным преимуществом автобуса перед другими видами транспорта (рис.10) является приемлемая цена билета (считает 51,7% одиноких людей, 50% семей с одним-двумя детьми и 50% семей с тремя и более детьми). Вторым преимуществом оказалась независимость от электроэнергии (33,3% семей из двух человек без детей, 32,3% одиноких людей и 25% семей с одним-двумя детьми. 33,3% семей из двух человек без детей видят преимущества автобуса в экономии времени). Мнения по другим показателям автобусных перевозок в целом аналогичны предыдущим данным.
0
60
50
40
30
20
10
0
0.
Менее От 1500 до От 3000 до Свыше 1500 3000 5000 5000
Материальное благосостояние, руб. на 1 чел. в месяц
Рис. 9.
Ш Экономия времени В Комфорт поездки
□ Безопасность во время движения
□ Независимость от электроэнергии
□ Приемлемая цена билета
□ Прочее
оо
о
н
X
и
ч
X
о
с
и
и
а
о
ой
о
60-,
50-
40-
30
20-
10-
а.
Одинокий Семья из Семья с Семья с человек двух одним- тремя и
человек без двумя более
детей детьми детьми
Семейное положение
Другое
Рис. 10
п Экономия времени н Комфорт поездки
□ Безопасность во время движения а Независимость от электроэнергии
□ Приемлемая цена билета
□ Прочее
Наличие собственного автомобиля не исключает полностью поездки в автобусе, основная цель поездки по-прежнему - трудовая, время отправления тесно связано с началом и окончанием трудового дня. Больше половины автомобилистов и не имеющих машины не считают необходимым изменить маршруты движения автобуса. Главным преимуществом автобуса перед другими видами транспорта 58,3% респондентов, имеющих автомобиль, и 42,0 %, не имеющих его, считают приемлемую цену билета, 28,0% «безлошадных» отметили также положительно независимость автобуса от электроэнергии, а 25%, имеющих автомобиль, - безопасность во время движения.
Совершенствование пассажирских автобусных перевозок в г.Таганроге следует направить на формирование устойчиво развивающейся, эффективной и надежно функционирующей, экологически ориентированной системы автобусных перевозок, отвечающей потребностям населения и доступной всем его слоям. Поэтому управление процессом автобусных пассажирских перевозок включает принятие и реализацию комплекса технических, технологических, экономических, организационных и др. решений. В связи с этим
орган управления транспортной системой города должен осуществлять в комплексе следующие функции:
- формировать и проводить политику Администрации г.Таганрога в области автобусного пассажирского транспорта, направленную на удовлетворение потребностей жителей города в пассажирских перевозках;
- планировать развитие и разработку критериев оптимизации маршрутной сети;
- формировать маршрутную сеть на основании изучения реального спроса населения на перевозки, проводимого не реже 1 раза в год, и плотности сети;
- создавать условия свободного развития рынка пас -сажирских автобус ных перевозок;
- определять правила доступа на рынок с соблюдением условий добросовестной конкуренции и антимонопольного законодательства, обеспечения возможностей свободного доступа на рынок всех операторов, независимо от организационно-правовой формы и формы собственности, а также пресечение несанкционированных перевозок;
- координировать и регулировать работу городского автобусного транспорта независимо от форм собственности;
0
- осуществлять контроль работы подвижного состава автобус ных предприятий;
- разрабатывать муниципальную нормативную правовую базу по вопросам перевозки пассажиров; определять показатели качества обслуживания пассажиров, проводить сравнительную оценку качества услуг автобусных перевозок, осуществлять контроль культуры и качества обслуживания пас -сажиров.
С целью координации работы подвижного состава и для повышения качества услуг по перевозке пассажиров обслуживание отдельных маршрутов по возможности должно выполнять одно автотранспортное предприятие. Муниципальные маршруты на конкурс -ной основе следует передавать на обслуживание перевозчикам, с которыми орган управления организацией пассажирских перевозок заключает контракты, предусматривающие использование установленных тарифов и льгот по оплате проезда и обязанность заказчика полностью или частично финансировать перевозки за счет бюджетных средств. Такой порядок работы обеспечивает органам местного самоуправления возможность управлять развитием городской транспортной системы [13,14].
Оценку качества перевозок автобусным транспортом необходимо осуществлять на трех уровнях: оценивать качество услуг по перевозке пассажиров на отдельных городских маршрутах; отдельным транспортным предприятием, выполняющим городские пассажирские перевозки и в городской пассажирской транспортной системе в целом.
Созданию условий для справедливой конкуренции и регулированию рынка транспортных услуг на единой маршрутной сети города способствует организация открытых конкурсов, цель которых - обеспечить наиболее комфортное и безопасное обслуживание пассажиров на городских маршрутах, а также своевременно и полно удовлетворять потребности населения в общественных пассажирских перевозках [17,20]. Критерии, по которым оцениваются предприятия, могут быть различными, а их выбор зависит от территориальных особенностей маршрутной сети, от форм собственности автотранспортных предприятий и соответствия требованиям научно-техничного прогресса. Результаты рейтинговой оценки могут использоваться для начисления баллов в конкурсе на получение права организации пассажирских перевозок на городских маршрутах.
Для формирования эффективно и надежно функционирующей системы автобусных перевозок необходимо осуществить переход системы диспетчерского управления подвижным составом до контрольнойсис -темы к управляющей в реальном масштабе времени [1,10,11,16]. Потребность в диспетчерском регулировании перевозок обусловливается вероятностными характеристиками системы перевозок, проявляющимися в сбоях перевозочного процесса. Рациональная организация транспортно-технологических процессов долж-на состоять из трех взаимосвязанных информацион-но-управляющих контуров: планирования и послерей-сового контроля результатов перевозок; навигации, оперативного контроля и управления передвижением
транспортных средств; непосредственного управления движением транспортных средств [20].
Продолжающийся процесс наращивания проблем наземного транспортного комплекса г.Таганрога и проблем обеспечения безопасности пассажирских перевозок приводит, в частности, к необходимости создания эффективной спутниковой системы мониторинга и управления движением автобусного транспорта г.Таганрога (ССМ АТ).
В качестве одной из эффективных мер совершенствования городских пассажирских автобусных перевозок можно предложить оптимизацию существующей маршрутной сети путем частичного изменения ее конфигурации. Эю позволит сократить затраты времени пассажиров на перемещение по территории города, определить частоту движения подвижного состава на маршрутах.
На основании проведенных исследований можно сделать следующие выводы.
1. Организация управления городским автотранспортом - одна из первоочередных задач местного самоуправления, т.к. имеет важное социально-экономическое значение для обеспечения жизнедеятельности города.
2. Основные проблемы в организации автобусных перевозок пассажиров в г.Таганроге заключаются в высоком эксплутационном износе авто транс -портных средств; в недостаточном финансировании транспортных предприятий (неполная компенсация выпадающих доходов от перевозки пас -сажиров льготных категорий); в наличии физических препятствий для движения пассажирского транспорта по основным магистралям; в недостаточном количестве автобусов большой вместимости на отдельных маршрутах.
3. Для развития автобусного транспорта г.Таганрога будут перспективными мероприятия:
- дальнейшее совершенствование маршрутной сети с учетом связи районов города между собой;
- повышение качества транспортного обслуживания населения;
- обеспечение плановой регулярности движения городских автобусов;
- внедрение лизинговых схем для обновления подвижного состава;
- содействие по внедрению новой техники, направленной на повышение безопасности, снижению затрат и ресурсосбережение;
- увеличение автобусов большой вместимости на городских маршрутах города;
- проведение конкурсов на транс портных предприятиях с целью отбора технически исправных транспортных средств;
- проведение работ по благоустройству остановочных площадок;
- развитие производственной базы транспортных предприятий.
4. В качестве основных направлений совершенствования пассажирских автобусных перевозок в г.Таганроге можно рекомендовать:
- обеспечение бесперебойной работы транспорта
в часы пик, а именно между 6 и 9 часами и с 14 до 20 часов;
- обслуживание отдельных маршрутов по возможности должно выполнять одно автотранс-портное предприятие или созданный единый информационный центр, координирующий работу существующих автоперевозчиков;
- измерение и оценку параметров качества пас -с ажирс кого с ервис а;
- организацию на авто транс портных предприятиях специализированных подразделений, выполняющих функции маркетинга или координирующих маркетинговую деятельность др. подразделений наряду с деятельностью по формированию пакета качества и надёжности оказываемых услуг, оценке восприятия их клиентами и др.;
- создание эффективной спутниковой системы мониторинга и управления движением автобус -ного транспорта г. Таганрога (ССМ АТ).
ЛИТЕРАТУРА
1. ТроицкаяНА., Чубуков А.Б. Единая транспортная система. М., 2003.
2. Российский статистический ежегодник 2007 г. М.: Росстат, 2008.
3. Ростовская область 2005: Стат. сб. Ростов на/Д: Ростовстат, 2006.
4. О социально-экономическом состоянии г.Таган-рога за 2003г. Таганрог, 2004.
5. О социально-экономическом состоянии г.Таганрога за 2004г. Таганрог, 2005.
6. О социально-экономическом состоянии г.Таганрога за 2005г. Таганрог, 2006.
7. О социально-экономическом состоянии г.Таганрога за 2006г. Таганрог, 2007.
8. О социально-экономическом состоянии г.Таганрога за 2007г. Таганрог, 2008.
9. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. М.: Высшая школа, 1991.
10. Антошвили М.Е. и др. Оптимизация городских автобусных перевозок. М.: Транспорт, 1985.
11. Поначугин ВА. Основы построения системы оперативного управления движением городского пас -сажирского транспорта и её закономерности // Менеджмент в России и за рубежом. 2006. № 6.
12. Система муниципального управления/Под ред. В.Б.Зотова. СПб: Лидер, 2005.
13. Экономика градостроительства/Под ред. Ю.Ф. Симионова, Н.Н.Титомирова. Ростов н/Д: Март, 2003.
14. Положение «О порядке проведения конкурса на право осуществления регулярных перевозок пассажиров и багажа транспортом общего пользования в г. Таганроге» (утв. Решением городской Думы г. Таганрога от 25.09.2008г. № 706).
15. Положение «О порядке организации регулярных перевозок пассажиров и багажа транспортом общего пользования в г. Таганроге» (утв. Решением городской Думы г. Таганрога от 25.09.2008г. № 706).
16. Гудков В.А., Миротин Л.Б Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Транспорт, 1997.
17. Варелопуло ГА. Организация движения и перевозок на ГПГ. М.: Транспорт, 1990.
18. Всеобщее управление качеством /Под ред. О.П. Глудкина. М.: Горячая линия, 2001.
19. Оперативные социологические исследования: методика и опыт организации / Под ред. Д.Г. Ротма-на и др. Минск.: Изд-во БГУ, 2001.
20. Ембулаев В.Н. Теоретические основы и методы управления транспортной системой крупного города. Владивосток: Дальнаука, 2004.
М.В. БУДЯКОВА, преподаватель кафедры БУАиА ТИУиЭ
ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ УЧЕТНОЙ ПОЛИТИКИ В ЦЕЛЯХ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ ПРИБЫЛИ
Рассматривается налогообложение прибыли в России, анализируются отдельные вопросы, актуальные после принятия гл. 25 НК РФ в 2001 г. и не решенные в должной мере действующим налоговым законодательством. Исследуются вопросы администрирования налога, учета налогообложения отдельных видов доходов и расходов. Особый акцент сделан на правилах налогообложения прибы-
ли, недостаточно соответствующих принципам нейтральности, справедливости и простоты налоговой системы. Приводится обзор как теоретических работ по этим вопросам, так и международного опыта их решения. Как результат исследования приводятся предложения по совершенст-вованию налогового законодательства в России.
Налог на прибыль, учетная политика, налогообложение, принципы налогообложения, системные требования, налоговый учет.
С введением в действие с 1 января 2002 г. гл. 25 Налогового кодекса (НК) РФ «Налог на прибыль организаций» произошло разделение бухгалтерского (финансового) и налогового учета, установлен новый порядок исчисления и уплаты ор-
ганизациями налога на прибыль. Налоговый учет стал обязательным для всех российских организаций, исчисляющих и уплачивающих налог на прибыль. До 2002 г. функции бухгалтерского и налогового учета не были полностью разделены, а регулирование данной
