CC BY
44
УДК 656.13
Батурин Александр Сергеевич
Кемеровский государственный университет [email protected]
Равочкин Никита Николаевич
кандидат философских наук, доцент Кемеровский государственный сельскохозяйственный институт
РАЗВИТИЕ АВТОТРАНСПОРТНОЙ МАРШРУТНОЙ СЕТИ КЕМЕРОВСКОЙ ОБЛАСТИ
(1950-е - середина 1960-х гг.)
Статья посвящена анализу формирования и развития маршрутной сети автобусного парка в Кемерово и Кемеровской области в 1945-1965 гг. В работе акцентировано внимание на становлении конкретных маршрутов и их содержании. Последнее включает в себя направление маршрутов, их пассажиронапряженность, которую можно измерить по количеству купленных билетов, модели автобусов, участвующих в перевозках, километраж маршрута, количество рейсов в будние и выходные дни, стоимость билета.
Статья основана на материалах текущего архива ГУ «КузбассПассажирАвтотранс», позволяющих дать комплексную характеристику автотранспортной сети Кемеровской области, и ГКУКО ГАКО, где представлены в основном партийные архивы. В статье дается общая картина автобусных перевозок. Оцениваются модели автобусов, которые использовались на междугородных и пригородных маршрутах, численность автобусов в том или ином году, готовность парка к работе, статистика ДТП. Автор изложил свой взгляд относительно количества числа вводимых новых междугородных маршрутов. Выявлены и прослежены основные тенденции и проблемы междугородных автобусных перевозок, проводится параллель с современной маршрутной сетью Кемеровской области.
Ключевые слова: автомобильный транспорт, маршрутная сеть, общественный транспорт, автобусное сообщение, пассажирские перевозки, экономика Кузбасса, пассажиронапряженность.
Автобусная маршрутная сеть является одним из основных способов передвижения в городском, междугородном, межобластном, а иногда и в международном сообщении. Отметим, что автомобильный транспорт является элементом составляющей его инфраструктуры. В то время как железнодорожный, авиационный или речной транспорт далеко не всегда может доставить пассажира в нужный пункт назначения, автомобильный обладает этим преимуществом. Однако в научном плане проблема анализа развития автотранспортной маршрутной сети в определенный исторический период (в данном случае начало 50-х - середина 60-х гг. ХХ в.) в конкретном регионе (Кузбасс) недостаточно разработана. Отсутствие массива научных публикаций не позволяет выявить закономерности развития объекта исследования, что и обуславливает актуальность обозначенной нами темы.
Советский автопром в целом был в состоянии предоставлять определенные модели автобусов, в частности, для транспортных нужд Кузбасса. Самыми распространенными марками в то время являлись ЗИЛ (ЗИС)-155, ПАЗ-651 и ГАЗ-51. Пассажирские автобусы обладали достаточным комфортом, поскольку отвечали всем требованиям того времени по перевозке пассажиров из одного города в другой (сиденья, поручни и окна). Заметим, что эти автобусы отличались в лучшую сторону от автобусов, не имевших удобств и предназначенных для массовых перевозок советских людей в военное время.
К 50-м гг. ХХ в. советская система нуждалась в создании транспортной сети ввиду того, что из-за усиления процессов урбанизации место работы
и место жительства человека все дальше отдалялись. Появление маршрутной сети является не чем иным, как трендом урбанизации, свидетельствующим о расширении индустриализации. Одной из задач автобусных рейсов являлась перевозка людей к месту работы, что довольно серьезно упрощало жизнь работников и способствовало развитию социальной мобильности. И, надо сказать, нашему обществу это в целом удалось. Необходимость развития автобусного сообщения была также обусловлена и тем фактором, что в послевоенный период лишь немногие могли позволить себе личный автомобиль.
Нами рассматриваются две маршрутные сети -пригородная и междугородная. Пригородная маршрутная сеть связывает город с его районом (пригородом), междугородная, в свою очередь, -два и более города между собой.
В научной литературе данный вопрос освещен фрагментарно. В частности, Л.Б. Кокорина отмечала, что в 1940-е гг. уже существовали автомобильные перевозки, но организовывались они неспециализированными транспортными организациями. В основном это были местные структуры отдельных министерств и ведомств, например угольной, химической или какой-либо другой промышленности. Так, первый рейсовый автобус был запущен в городе Кемерово в 1951 г., однако историки не уделяли должного внимания автобусному сообщению. Мы полагаем, что это происходило по причине того, что в советское время промышленность являлась основной темой для проведения исторических научных исследований.
Основным источником информации для настоящей статьи является текущий архив ГУ «КузбассПассажирАвтотранс». В архивных документах
32
Вестник КГУ ^ № 1. 2017
© Батурин А.С., Равочкин Н.Н., 2017
имеется информация о номере маршрута, годе начала его действия, содержании, протяженности, количестве предоставляемых автобусов, количестве рейсов в будние и выходные дни, по некоторым маршрутам имеются сведения о стоимости проезда. Данная документация не зафондирована.
В первые послевоенные десятилетия шел процесс урбанизации. С увеличением численности городского населения люди периодически стали выезжать, с одной стороны, из города в сельскую местность, тем самым давая пример неорганизованного туризма, например «ягодного» или «грибного», а с другой - из села в город. Наиболее популярными были пригородные рейсы, следующие до садовых участков: они практически всегда были заполнены - впрочем, как и в наше время. Главной причиной такой заполняемости маршрутных автобусов и увеличения вследствие этого их рентабельности является то, что рейсы осуществлялись достаточно редко, тогда как в садовые общества автобусы, как правило, ходили в среднем пять раз день в обе стороны.
Анализ пригородных и междугородних маршрутов позволяет решить следующие задачи: изучить направления движения общественного транспорта, рассмотреть конкретные маршруты и транспортный быт.
Обратимся к исследованию автобусного парка, появившегося к 1950-60-м гг. Людям было необходимо ездить на далекие расстояния на работу или по каким-либо другим делам. Что касается рентабельности, то практически все междугородные маршруты приносили прибыль ввиду отсутствия льгот, чего нельзя было сказать о пригородных. Протяженность маршрутов зависела от просчитываемой пассажиронапряженности (это показатель интенсивности использования транспортной системы, который выражается отношением пасса-жирооборота к длине участка дороги, на который этот пассажирооборот выполнен). Так, например, для более точных расчетов на конкретном маршруте через некоторое время сверялось как количество населения, так и те пункты, на которых они высаживались. Более наполняемыми, что логично, являлись утренние и вечерние маршруты.
В целом отмечалась удовлетворенность населения маршрутами, поскольку они шли из областного центра во все востребованные районы области и имели приемлемую стоимость, что обусловливало их доступность. Из центров междугородных перевозок, какими до сих пор являются Кемерово и Новокузнецк, автобусы отправлялись в Сибирские регионы [1].
В конце 1945 г. постановлением Совнаркома СССР был создан Кемеровский автомобильный трест, который должен был обеспечивать транспортировку грузов и обслуживание пассажирских перевозок. Все это сопровождалось некоторыми
трудностями, поскольку не было поступлений новых автомобилей. Предполагалось, что подвижной состав и производственную базу новый трест получит за счёт перераспределения действовавших в разных отраслях области автомобильных подразделений. Процесс создания транспортной системы растянулся на долгие годы. Ведомства, за счёт которых должен был расти и укрепляться транспорт общего пользования, неохотно расставались со своими машинами, отдавали не самые лучшие. О гаражах и ремонтных мастерских и говорить было нечего - в то время их не было даже в лучших автохозяйствах. Таким образом, обкомы и горкомы сыграли одну из ведущих ролей в становлении системы перевозок.
Промышленно-транспортный отдел Кемеровского обкома КПСС давал справки о наличии автобусов на тот или иной год. Например, на 1 июня
1959 г. по Кемеровской области насчитывалось 1223 единицы автобусов, а ровно через год, 1 июня
1960 г., - 1438. Также обком давал характеристику готовности парка к работе, перечислял готовность министерств и ведомств [7, л. 7, 10, 12], приводил статистику ДТП - их количество и численность погибших [8, л. 26]. В протокольной части принимались постановления, касающиеся плохого качества дорог. Так, в 1962 г. бюро обкома КПСС и исполком областного совета обязывали горкомы и райкомы партии, исполкомы городских и районных Советов депутатов трудящихся принять меры по резкому улучшению качества дорожного строительства, организации труда и повышению культуры производства [10, л. 99].
Кемеровский горком КПСС давал справки о нерабочих машинах на том или ином предприятии [9, л. 88, 91], о лучших шоферах-стахановцах и об обеспечении водителями автохозяйств [11, л. 1, 3]. Из этого видно, что партийные органы констатировали факты работоспособности предприятия, его плюсы и минусы, а также выделяла лучших работников.
С начала 1950-х гг. и до середины 1960-х гг., в Кузбассе расширяется маршрутная сеть. Об этом свидетельствует появление новых маршрутов в пригородном и междугородном сообщениях. Маршруты, которые рассматриваются в данной статье, представлены в порядке их появления.
Доступность покупки билетов обеспечивалась их приемлемой ценой: в пригородном направлении стоимость проезда составляла 71 коп., в междугороднем - 5 руб. 10 коп. Учитывая цены в Кузбассе в то время, такая стоимость, видимо, устраивала граждан, поскольку автобусное движение продолжало развиваться. Как правило, маршруты, не приносящие дохода, подлежат ликвидации, в данном же случае маршруты не закрывали. Стоимость проезда относительно заработной платы того времени была довольно приемлемой, так как наполняемость рейсов была приличной [1].
Вестник КГУ^ № 1. 2017
33
Подчеркнем, что некоторые маршруты имели идентичные направления, но разные номера автобусов, что зависело от предприятия, их организовавшего. Самыми яркими примерами служат два маршрута: № 201 «Ленинск-Кузнецкий - Кемерово», осуществлявшийся Ленинск-Кузнецким ПАТП № 1, и № 255 «Кемерово - Ленинск-Кузнецкий», осуществлявшийся Кемеровским ПАТП-1. Расстояние и стоимость проезда у них была одинаковая, но Кемеровское ПАТП №2 1 данный маршрут пустило на пять лет раньше, чем Ленинск-Кузнецкое ПАТП № 1.
Ещё один пример: маршрут № 202 «Белово -Кемерово», осуществлявшийся Беловским ПАТП, и № 254 «Кемерово - Белово», осуществлявшийся Кемеровским ПАТП № 1. У них также была одинаковая протяжённость маршрута, количество рейсов в день и примерно одинаковая стоимость проезда. Отличие заключалось в том, что Беловское ПАТП примерно на полгода раньше начало осуществлять перевозку пассажиров в данном направлении.
Ещё один нюанс, который встречается на пригородных перевозках - это повторяющиеся номера маршрутов, что также зависело от предприятия. То есть маршруты разных предприятий, направлявшиеся в абсолютно разные точки Кемеровской области и за её пределы, могли иметь один и тот же номер. Этот произошло в связи с тем, что на тот период времени не было единой системы пассажирских перевозок и, соответственно, предприятия не согласовывали между собой номера маршрутов. Номера давались в основном по времени появления маршрутов, то есть чем раньше он появился, тем меньший номер получал.
Также можно отметить, что междугородные маршруты формировались раньше городских и пригородных. По данным «Кузбасспассажирав-тотранса», появление первого междугородного рейса относится еще к 1954 г., когда 1 июня был открыт маршрут № 201 «Тяжин - Н. Берикуль». Его протяжённость была 87 км, выделялось два автобуса на два рейса в день. Стоимость проезда составляла 1 руб. 33 коп. Появление пригородного и городского движения произошло несколько раньше - в мае 1949 г.
Постепенно появлялись маршрутные рейсы городского, пригородного и междугородного сообщения, осуществлявшие перевозку пассажиров. Большинство этих рейсов действует и по сей день. В городском направлении до сегодняшнего дня существуют следующие маршруты, которые не поменяли ни номера, ни направления движения, но поменяли количество рейсов в день (в скобках указано количество рейсов на сегодняшний день): № 101 «Вокзал - Аэропорт» (в будние дни 22 рейса, в субботу - 16, в воскресенье - 10); № 104 «Кемерово (Вокзал) - Металлплощадка» (в будние дни и в субботу - 16 рейсов, в воскре-
сенье - 10); № 105 «Кемерово (Вокзал) - Новостройка» (в будние дни 8 рейсов, в выходные - 6, и 2 рейса от вокзала до Пугачей); № 106 «Кемерово (Вокзал) - с/х «Ягуновский» (ежедневно делает по 10 рейсов); №2 107 «Кемерово (Вокзал) - п. Горняк» (ежедневно делает 14 рейсов). Незначительно изменил направление маршрут № 154, который теперь движется от п/о «Прогресс» до с. Верхотомка, делая до него 8 рейсов ежедневно и 7 рейсов до Спецшколы. Существуют, но поменяли направление движения следующие маршруты (в скобках указывается современное направление движения): № 108 (Вокзал - п. Ленинградский), № 112 (д. п. «Центральный» - с/о «Парус»), № 117 (д. п. Вокзал - п. Зеленовский), № 152 (д. п. Ленинградский - с/о «Медик») и № 155 (п/о «Прогресс» - с/о «Заря»). Совсем исчезли следующие маршруты: № 102 «Кемерово - Мозжуха» (теперь этот маршрут выполняет № 103), № 151 «Рудник -ш. Бутовская» и №2 153 «Рудник - ш. Волкова» [14].
Если учесть, что на автобусных маршрутах действуют льготы и проезд дешевле, то большое количество ежедневных рейсов оказывается нерентабельным. В пригородном сообщении количество автобусных рейсов в большинстве случаев увеличилось.
Развитие пассажирских перевозок связано с расширением сети дорог, а также с нуждами граждан, которым нужно было переезжать из одного города в другой [15]. Пассажирский транспорт являлся также неотъемлемой частью инфраструктуры города Кемерово. С расширением города увеличивалось число маршрутов и их протяженность, также стало больше рейсов, которые автобусы делали каждый день. Горожане, безусловно, были этим довольны.
Маршрутная сеть способствовала развитию разных сфер жизни Кемеровской области. Например, туристам стало легче добираться до баз отдыха: в 1950 г. было перевезено 2,3 млн человек, а в 1965 г. - уже 274,8 млн [16].
На основе документов можно выделить несколько этапов становления междугородных и пригородных маршрутов. Критерием для выделения этапов служило расширение маршрутной сети - от городских до междугородных направлений. В целом автобусная маршрутная сеть охватывала следующие населённые пункты: города - Кемерово, Берёзовский, Киселёвск, Междуреченск, Мыски, Осинники и Юрга и посёлки городского типа - Иж-морский, Яшкино, Тисуль, Тяжин, Итат.
1-й этап - 1951-1956 гг. На этом этапе шло становление официальной маршрутной сети Кузбасса. Первый выявленный автором полный учет всего автомобильного парка, в том числе автобусов, приходится на 1 января 1952 г. Более подробная информация о численности автомобильного парка и этапах формирования маршрутной сети Кузбасса представлена в таблицах 1, 2 и 3 [см.: 2, л. 36; 3, л. 8; 7].
Вестник КГУ .J № 1. 2017
34
Таблица 1
Рост количества автомобильного транспорта в Кемеровской области (1952-1964 гг.)
Год Количество автомобилей Количество автобусов Доля автобусов (в %)
1952 20 616 142 0,7
1955 24 046 255 1,1
1957 30 704 489 1,6
1962 45 629 1 600 3,5
1964 48 536 2 090 4,3
Таблица 2
Распределение марок автобусов (1955-1964 гг.)
Модель Количество автобусов Вместимость (мест)
автобуса Всего единиц Доля от общего числа автобусов, %
1955 г.
ЗиС-155 143 60,3 23 - сидячие, 21 - стоячие
ГАЗ-651 и ПАЗ-651 42 17,7 Нет сведений
ГАЗ-03-30 41 17,3 Нет сведений
ЗиС-8 и ЗиС-16 7 3 Нет сведений
ЗиС-154 4 1,7 Нет сведений
1957 г.
ЗиЛ (ЗиС)-155 280 63 28
ГЗА-651 и ПАЗ-651 165 37 18
1962 г.
ПАЗ-651 и ГАЗ-51 921 62 18-20
ЗИЛ и ЛАЗ 563 38 28-32
1964 г.
ПАЗ-651 и ГАЗ-51 1 036 99 18-20
ЛАЗ 11 1 32
Таблица 3
Динамика расширения автобусного парка Кемеровской области (1946-1963 гг.)
Год Количество автобусов Самая распространённая модель
1946 31 Нет сведений
1951 142 ГАЗ-03-30
1954 255 ЗиС-155
1956 489 ЗиЛ (ЗиС)-155
1961 1 600 ПАЗ-651 и ГАЗ-51
1963 2 090 ПАЗ-651 и ГАЗ-51
Таблица 4
Междугородное сообщение с г. Кемерово
Номер Год открытия маршрута Направление Протяжённость, км Кол-во рейсов в будний день Кол-во рейсов в выходной день Цена билета, руб- Стоимость 1 км, коп.
251 1957 Новокузнецк 252,2 5 5 5,10 2
254 1963 Белово 133,1 2 2 2,70 2
255 1963 Ленинск-Кузнецкий 95,5 2 2 1,97 2
262 04.1963 Анжеро-Судженск 101,1 4 5 2,11 2
258 20.10.1964 Ст. Промышленная 66,4 12 12 1,47 2
271 20.10.1964 Ст. Промышленная 72,5
256 1965 Крапивинский 87,8 4 6
В указанный период времени число автобусов увеличилось практически в 3,5 раза. Количество маршрутов также увеличивается - скорее всего, из-за нужд населения, а также из-за появления зон отдыха в пригородах.
2-й этап - 1957-1959 гг. Этап охватывает время от начала междугородных перевозок до появления пригородных рейсов. Более подробная информация о численности автомобильного парка и фор-
мировании маршрутной сети Кузбасса на данном этапе см. в таблицах 1, 2 и 4 [см.: 1; 4, л. 104].
3-й этап - 1960-1965 гг. На этом этапе маршрутная сеть охватила большое количество регионов Кемеровской области. Все маршруты имели движение как по направлению в отдельный населенный пункт, так и обратно к исходной точке, были довольно удобны для пассажиров и финансово доступны. У каждого предприятия был свой
ВестникКГУ^ № 1. 2017
35
Таблица 5
Пригородное сообщение г. Кемерова
Номер Год открытия маршрута Направление Протяжённость (км) Кол-во автобусов Кол-во рейсов в будний/ выходной день Стоимость, руб- Стоимость 1 км, коп.
102 05.1961 Кемерово - Топки 37 6 26/26 0,75 2
105 06.1961 Кемерово - Новостройка 19,9 1 7/7 0,26 1
104 1962 Кемерово -Металлплощадка 13,2 1 9/9 0,16 1
155 01.08.1962 Кемерово - Щегловский -Колмогорово 62 1 0/3
152 24.10.1962 Рудник - Латыши - ст. Кедровка - Нов. Кедровка 26,3 0,36 1
154 19.12.1962 ТЭЦ Кировского - с. Верхотомка 20 1 9/9 0,21 1
151 25.10.1962 Рудник - ш. Бутовская 11,8 3 39/39 Нет сведений
102 03.1963 Кемерово - Мозжуха 12 1 12/12 0,16 1
108 12.1963 Кемерово -с/х Октябрьский 49,6 1 4/4 0,71 1
117 06.1964 Кемерово -с/х Уньгинский 57,1 1 3/3 0,85 2
107 08.1964 Кемерово - п. Горняк 4,8 1 24/24 0,11 2
106 05.1965 Кемерово -с/х Ягуновский 13,1 1 9 0,16 1
112 1965 Кемерово - д/о ГРЭС (сезонный) 18,8 4 32/32 Нет сведений
перечень маршрутов и их номера, не согласованные с другими организациями. Более подробная информация о численности автомобильного парка и формировании маршрутной сети Кузбасса в этот период времени см. в таблицах 1, 2, 4 и 5 [см.: 1; 5, л. 136; 6, л. 152; 8].
В данной статье авторами предпринята попытка анализа развития междугородной и пригородной маршрутной сети Кузбасса в конкретный исторический период. Из вышеизложенного и сведений, приведенных в таблице, можно сделать заключение, что в Кузбассе шел процесс непрерывного увеличения числа автобусов, что является показателем развития инфраструктуры региона. Автором было изучено порядка 20 междугородных и пригородных маршрутов, которые охватывали наиболее населенные и доступные для отдыха туристов места региона.
Библиографический список
1. Городское и пригородное сообщения в Кузбассе // Архив ГУ «Кузбасс Пассажир Автотранс». - 1975.
2. Государственное казенное учреждение Кемеровской области «Государственный архив Кемеровской области» (далее ГКУКО ГАКО). -Ф. Р-304. - Оп. 6. - Д. 47.
3. ГКУКО ГАКО. - Ф. Р-304. - Оп. 6. - Д. 108.
4. ГКУКО ГАКО. - Ф. Р-304. - Оп. 6. - Д. 124.
5. ГКУКО ГАКО. - Ф. Р-304. - Оп. 6. - Д. 178.
6. ГКУКО ГАКО. - Ф. Р-304. - Оп. 6. - Д. 190.
7. ГКУКО ГАКО. - Ф. П-75. - Оп. 8. - Д. 432.
8. ГКУКО ГАКО. - Ф. П-75. - Оп. 9. - Д. 86
9. ГКУКО ГАКО. - Ф. П-75. - Оп. 9. - Д. 91.
10. ГКУКО ГАКО. - Ф. П-75. - Оп. 9. - Д. 142.
11. ГКУКО ГАКО. - Ф. П-75. - Оп. 9. - Д. 175.
12. ЗиС-154-155, ЗиЛ-158 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.opoccuu.com/ bus.htm (дата обращения: 02.05.2014 г.).
13. Междугороднее сообщение в Кузбассе // Архив ГУ «Кузбасс Пассажир Автотранс». - 1975.
14. Портал информирования пассажиров о движении наземного пассажирского транспорта [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// bus42.info/navi/schedule.php (дата обращения: 25.05.2014 г.).
15. Батурин А.С. Перевозки пассажиров из г. Кемерово в другие города Сибирского региона и сопредельных территорий // Возможности развития краеведения и туризма Сибирского региона и сопредельных территорий: сб. науч. статей. -Томск, 2013. - С. 57-59.
16. Кузбасс. История в цифрах: статистический сборник // Росстат, Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Кемеровской области. - Кемерово: б. и., 2008. - 38 с.
36
Вестник КГУ .J № 1. 2017
