CC BY
85
УДК 656.13.072
МАРКЕТИНГОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ СПРОСА НА РЫНКЕ ПАССАЖИРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В г. ИРКУТСКЕ
С.А. Яценко1, С.В. Колганов2
Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Пассажирские перевозки в г. Иркутске организованы так, что на одних и тех же маршрутах работают автобусы разной вместимости. При этом большая часть подвижного состава - это автобусы особо малого класса. Результаты маркетингового исследования спроса потребителей городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП) позволили оценить факторы влияния на выбор потребителями класса автобуса по демографическим переменным и предложить перспективные направления развития системы ГПТОП в г. Иркутске. Ил. 8. Библиогр.3 назв.
Ключевые слова: городской пассажирский транспорт общего пользования; организация и управление перевозками пассажиров; структура парка автобусов; подвижной состав; автотранспортное предприятие.
MARKET RESEARCHES OF DEMAND AT PASSENGER TRANSPORT SERVICE MARKET IN IRKUTSK S.A. Yatsenko, S. V. Kolganov
Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074.
Passenger transportation in Irkutsk is organized so that the same routes are served by the buses of various capacities and the larger part of the rolling stock is represented by compact buses. The results of marketing research of consumers' demand for urban public passenger transport allowed to assess the factors influencing the selection of the bus-class by demographic variables and suggest promising development courses for urban public passenger transport system in Irkutsk.
8 figures.3 sources.
Key words: urban public passenger transport; organization and management of passenger transportation; structure of bus fleet; rolling stock; motor transport enterprise.
Транспорт в городе играет роль «кровеносной системы», обеспечивая его жизнедеятельность как цельной системы. По мере роста городов требования к городскому транспорту непрерывно растут. Это стимулирует развитие техники городского пассажирского транспорта. Однако происходит разрыв между техническими возможностями современного городского общественного пассажирского транспорта (ГОПТ) и их реальным использованием. Например, современный автомобиль может развивать скорость 200 км/ч и выше, а его реальная скорость в часы пик в большинстве крупных городов не превышает иногда и скорости пешехода - 4-5 км/ч. Чрезмерно мала также и скорость сообщения наземного ГОПТ - трамвая, троллейбуса и большого городского автобуса, она составляет, по данным многочисленных исследований, 1425 км/ч, что создаёт различные трудности и проблемы. Транспортные проблемы глубоко социалогичны в своей основе, поэтому необходимы такие системы организации движения, которые обеспечивали бы максимальное качество пассажироперевозок при минимальных затратах транспортного времени населения,
минимальной транспортной утомляемости и себестоимости в условиях дальнейшего развития автомобилизации.
В современных условиях для многих пассажирских транспортных предприятий возникает необходимость определять такие варианты организации перевозок на маршрутах, которые приводили бы к минимальным издержкам, максимальной производительности подвижного состава и в то же время учитывали необходимость перевозки пассажиров с заданным качеством. Для этого проводят различные исследования в этой области.
Основными проблемами в транспортной системе г. Иркутска является парковка личных легковых автомобилей на остановочных пунктах общественного транспорта, длительное время ожидания самого транспорта (более 7 минут), а также время самой поездки (в среднем каждый горожанин тратит на одну поездку 38 минут). В городе огромное количество автобусов особо малой и малой вместимости (1658 и 445 единиц соответственно). Кроме того, многие маршруты проходят сразу по нескольким магистраль-
1Яценко Светлана Анатольевна, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: (3952) 405135, e-mail: sv_lana2005mail.ru
Yatsenko Svetlana, Associate Professor of the Department of Management and Logistics on Transport, tel.: (3952) 405135, e-mail: sv_lana2005mail.ru
2Колганов Сергей Владимирович, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: (3952) 405454.
Kolganov Sergey, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Management and Logistics on Transport, tel.: (3952) 405454.
ным дорогам, что увеличивает время ожидания транспорта. Большая часть парка подвижного состава (ПС) находится в изношенном состоянии.
Транспортная сеть г. Иркутска состоит из 5 трамвайных, 10 троллейбусных и 89 автобусных маршрутов общей длиной 1203 км. Сложившаяся на сегодняшний момент структура маршрутных перевозчиков в г. Иркутске выглядит следующим образом (рис. 1).
Автобусный транспорт имеет наиболее разветвлённую сеть маршрутных линий, поэтому объёмы перевезённых им пассажиров превышают эти же показатели трамвайного и троллейбусного транспорта в 1,51,7 раз. Из этого следует, что процесс развития ГПТОП, целью которого должно быть предоставление качественных транспортных услуг по перемещению горожан и гостей города, требует дальнейшего изуче-
ния.
Исследование классовой структуры парка показывает, что доля автобусов особо малой вместимости (именуемые «маршрутные такси») на городских маршрутах достаточно велика [2] (рис. 2).
Если рассматривать период c 2005 г., то заметна тенденция к снижению единиц автобусов особо малого класса с 78% в 2005 г. до 58% в 2010 г. Основные марки в этого класса: Ssang Yong Istana, Hyundai Grace и ГАЗ-322132. В среднем классе увеличивается доля автобусов КАвЗ-4235 и ПАЗ-4235. Положительная динамика наблюдается в классе больших автобусов - увеличение с 5,2 до 11,3%. Это говорит о том, что частные перевозчики и городские власти, закупающие ПС, нашли средства на закупку автобусов боль-
Рис. 1. Структура маршрутных перевозчиков в г .Иркутске
3000
?
§ 2500
О.
^ 2000
ш ш
о 1500
ю о
I« 1000 о ш
и ф
У
500
о
2093
531
144
753
158
659
Т4Г
849
634
159
746
170
314
2005 2006 2007 2008 2009
□ большой □ средний и малый □ особо малый
2010
Рис. 2. Парк подвижного состава г. Иркутска по классам
0
шой вместимостью, предназначенных именно для городских маршрутов.
Пассажирские перевозки в г. Иркутске организованы так, что на одном маршруте могут работать автобусы разной вместимости, принадлежащие нескольким перевозчикам, а некоторые микрорайоны обслуживаются только автобусами особо малой и малой вместимости. Наличие таких проблем привело к необходимости изучения этой ситуации с точки зрения жителей города, пользующихся общественным транспортом.
В марте 2012 г. на кафедре «Менеджмент и логистика на транспорте» ИрГТУ, было проведено маркетинговое исследование спроса на рынке ГПТОП силами студентов специальностей «Организация перевозок и управление на транспорте» и «Организация и безопасность движения». В интервьюировании принимали участие более 100 студентов.
В задачи исследования входило:
> выявление главных факторов, которыми руководствуются пассажиры при выборе городских автобусов;
> определение средней дальности поездки пассажиров в зависимости от классовости подвижного состава г. Иркутска;
> определение предпочтений в поездках в зависимости от социально-демографических факторов сегмента;
> выявление способов повышения качества обслуживания пассажиров в системе ГПТОП в г.Иркутске;
> потребность в услугах маршрутных такси.
Интервьюеры проводили опрос респондентов, живущих во всех районах городах и передвигающихся на общественном транспорте. Было опрошено 2166 человек всех возрастных категорий и занятий разного рода. Исследование проводилось с помощью специально разработанной анкеты (рис. 3).
Наибольшую долю респондентов (42%), принимавших участие в исследовании, составили работающие граждане возрастной категории от 31 до 50 лет. Также среди опрошенных были учащиеся ВУЗов, техникумов, колледжей (27%), ученики школ (13%), пенсионеры (13%), безработные (5%) (рис. 4).
На вопрос о преимуществе поездок и классе автобусов более половины респондентов (52%) ответили, что делают выбор в пользу автобусов малой, средней и большой вместимости, практически столько же, 48%, - в пользу маршрутных такси (МТ) (рис. 5). Если разобрать более подробно эту ситуацию по демографическим переменным, то в возрастной категории свыше 50 лет 70% респондентов предпочитают автобусы средней и большой вместимости, так как расценивают их как более удобный вид транспорта (посадка в автобус без наклона, низкие ступеньки, наличие поручней, ширина прохода и т.п.). Кроме этого, для данного сегмента важна льгота в виде проездных билетов, которая действует при оплате проезда только в больших муниципальных автобусах. В возрастной категории от 18 до 50 лет, наоборот, более 50% респондентов предпочитают МТ. В основном это студенты и рабо-
тающее население, для которых важно быстро добраться до пункта назначения, и МТ удовлетворяют их требованиям.
Выявление главных факторов, которыми руководствуются пассажиры при выборе городских автобусов - одна из главных задач исследования.
При анализе критериев отбора респондентами МТ решающим фактором при выборе являлась скорость поездки - 38% (рис. 6).
Критерий «Безопасность поездки» был определён главным при выборе больших автобусов, на него указали 27% респондентов. Пассажиры высказали мнение, что МТ является самым аварийным видом транспорта в г. Иркутске. Кроме того, для 20% респондентов неважно, на чем уехать (категория «что вперёд подойдет»). Это показывает, что спрос пассажиров может распределяться в зависимости от регулярности подхода транспортных средств к остановочному пункту, и они не акцентируют свое внимание на классе подвижного состава. Такая ситуация возможна при одинаковой цене билета за одну поездку в системе ГПТОП г. Иркутска. На момент обследования цена билета во всех автобусах, включая МТ составляла 12 рублей.
Если рассматривать этот же критерий по возрастной характеристике, то в категории свыше 50 лет одним из важных факторов при выборе автобуса является его комфортабельность. Данная группа пассажиров отмечала такие характеристики больших автобусов, как низкопольность, достаточная ширина дверей, высокие потолки, большие по размеру накопительные площадки, удобные поручни, большое количество мест для сидения.
На следующем этапе исследования необходимо было определить дальность передвижения, или среднюю длину ездки пассажиров, в зависимости от класса подвижного состава. Этот показатель является одним из определяющих при выборе того или иного вида транспорта, особенно скоростного. Существенное влияние на этот показатель оказывают размеры и планировочные решения города. На отдельных маршрутах распределение поездок по дальности имеет специфический характер, определяемый расположением вдоль трассы маршрута мест пассажирообразо-вания и пассажиропоглощения. Если оценивать распределение поездок по классам ПС, то, как показали исследования, выбор в пользу МТ происходит при передвижении на расстояние свыше 5-8 км, учитывая, что в среднем длина маршрута в г. Иркутске составляют более15 км, а средняя длина перегонов между остановочными пунктами - от 400-600 м [3] (рис. 7).
Также нужно отметить, что более 30% респондентов категории свыше 50 лет всегда для своих поездок выбирают автобусы большой и средней вместимости.
Одним из факторов, влияющих на выбор ПС, безусловно, является цена проезда. По данным обследования выяснилось, что при повышении тарифов до 13-16 рублей 39% респондентов всех возрастных категории откажутся от поездок на МТ. Еще 26% откажутся от поездок на МТ в пользу автобусов при цене поездки 17-20 рублей. И только 7%, в основном это
Уважаемые жители г. Иркутска!
НИ ИрГТУ проводит исследование общественного мнения о работе городских пассажирских автобусов и маршрутных такси
Мы будем признательны Вам за ответы на вопросы настоящей анкеты. Ваши пожелания и рекомендации будут использованы для улучшения его работы.
АНКЕТА
1. Если Вы пользуетесь общественным транспортом в городской черте, то преимущественно каким его видом?
автобусом маршрутным такси
2. Каким главным факгором Вы руководствуетесь при выборе автобуса или маршрутного такси при
С1 о ни/
В
одинаковой цене поездки (выбрать один) если маршрутное такси
скорость
единственный вид транспорта что вперед придет безопасность поездки поездка сидя комфортабельность
3. Сколько времени в среднем занимает поездка (в один конец)
если на маршрутном такси менее 10 минут свыше 10 до 20 минут свыше 20 до 30 минут свышс 30 до 40 минут свыше 40 минуг
4. На какое расстояние по количеству остановок Вы отдадите предпочтение
если маршрутному такси
до 5 ост. свыше 5 до 10 ост. свыше 10 до 20 ост.
свыше 20
всегда передвигаюсь только на маршрутке
(выбрать один) если автобус
скорость
единственный вид транспорта что вперед придет безопасность поездки поездка сидя комфортабельность
если на автобусе
менее 10 минуг свыше 10 до 20 минут свыше 20 до 30 минут свышс 30 до 40 минут свыше 40 минут
если авюбусу
до 5 ост свыше 5 до 10 ост свыше 10 до 20 ост свыше 20
всегда передвигаюсь только на автобусе
5.11ри какой продолжительности поездки Вы предпочтете
до 10 минут 11 — 20 минут 21—30 минут 31 — 40 минут более 40
всегда передвигаюсь только на маршрутке
если автобус
до 10 минут 11 — 20 минут 21—30 минут 31 — 40 минут более 40
всегда передвигаюсь только на автобусе
б.При какой стоимости проезда Вы откажетесь от поездки на маршрутном такси в пользу автобуса?
7.Ваш возраст?
при цене 13-16 руб. при цене 17-20 руб. при цене 21-25 руб. свыше 25 руб. я не пользуюсь маршрутными такси цена не имеет значения другое
До 18 лет включительно 19 и до 30 лет вкл. 31 и до 50 лет вкл. 51 и до 60 лет вкл. свыше 60 лет
8.Род занятий?
учитесь в школе учитесь в ВУЗе, техникуме, колледже и т.д.
работаете безработный пенсионер
9. Ваши предложения по улучшению обслуживания населения городским общественным транспортом
Рис. 3. Анкета
безработные 5%
пенсионеры
13%
уч-ся школ 13%
работающие 42%
студенты
27%
Рис. 4. Распределение респондентов по роду занятий
о ф
т 5
с о
□ Автобус □ Маршрутное такси
Рис. 5. Количество респондентов, пользующихся автобусами и маршрутными такси
^ 40 35 30 25 20 15 10 5
т
0 н
1
ф
ч:
I
о с
о ф
п.
I!
/
/ /
<г /
/
/
<р
/ /
□ Автобус □ Маршрутное такси Рис. 6. Критерий выбора транспортного средства
СП
о
о
о о
О Ш
с5
О Т
о
60 50 40 30 20 10 0
□ Автобус
□ Маршрутное такси
Рис. 7. Выбор транспортного средства по дальности поездок
0
со о
■=1
о
СР
о со
Б
о
50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
и
и
со г— —
— — сч
<Щ 10 <Щ 10 <Щ 10
^
<Щ СР <Щ СР <Щ СР
со сэ т
сч сч
СР СР СР
т т т
ю сч
ш
о
<щ
ш ск
.о -г
со ^
_о СР
I -
>= го
о ГО
<Щ <Щ
го
ш <Щ
<Щ
т го
<Щ
о
С!
Рис. 8. Выбор транспорта по стоимости проезда
работающее население, заявили, что они не откажутся от поездок на МТ при любой цене билета (рис. 8).
Подводя итоги проведённого исследования, можно сделать следующие выводы. МТ пользуются таким же большим спросом у населения г. Иркутска, как и автобусы. Поэтому полностью отказаться от автобусов особо малого класса в городе нецелесообразно. По скорости они приближаются к легковому транспорту, поэтому особенно востребованы молодёжью и работающим населением. Это объясняется тем, что данный сектор потребителей - самая мобильная часть населения, для которых фактор времени очень важен при выборе транспорта. Если повысить тариф на услуги МТ, около 1/3 пассажиров откажутся от поездки и выберут менее дорогой вид транспорта. Следовательно, повышение цены проезда на МТ можно использовать для уменьшения или распределения этого класса ПС только по тем маршрутам города, где это действительно необходимо, в частности, на маршрутах, где средняя длина ездки составляет более 5-8 км.
Кроме того, для повышения качества обслуживания пассажиров предлагается следующее:
• разработка и утверждение положения «Условия допуска перевозчиков на автобусные маршруты города». В данном документе должны быть обозначены требования к перевозчикам, такие как профессиональная компетентность, наличие положительной репутации, финансовая состоятельность, технологическая готовность, дисциплинированность. Под технологичной готовностью подразумевается наличие производственной базы, оснащённого оборудованием для проведения технического обслуживания и ремонта транспорта, проведение медицинского контроля водителей, наличие подвижного состава, соответствующе-
го существующим нормам. Выбор перевозчиков предлагается осуществлять путём проведения муниципального конкурса;
• оптимизация маршрутной сети, в частности, снижение времени ожидания транспорта за счёт перераспределения маршрутов с магистральных улиц на параллельные. Транспортную сеть города можно разбить на две категории: «главные» маршруты, которые связывают спальные районы с центром, и экспресс-маршруты;
• внесение изменений и дополнений в тарифную политику муниципалитета, например, увеличение оплаты труда водителей в вечернее и ночное время, введение льготного проезда для социально незащищённой части населения не только в государственном, но и коммерческом транспорте (частным перевозчикам при этом необходимо компенсировать «упущенную выгоду»);
• выделение отдельной дорожной полосы для городского общественного транспорта;
• установление жёсткого контроля над парковкой личных автомобилей на остановочных пунктах (для фиксирования нарушений необходимо установить мобильное видеонаблюдение);
• проведение акций «Трезвый водитель», «Будь вежлив, водитель!» (проведение подобных мероприятий дисциплинирует водителей);
• создание муниципальной центральной диспетчерской службы, которая занималась бы составлением расписания движения транспорта с учётом изменения пассажиропотоков по дням недели, времени суток;
• внедрение навигационных систем для перевозчиков всех форм собственности. Внедрение этой системы поможет решить такие проблемы, как контроль
над транспортом (сокращение простоев и несанкционированных рейсов, мониторинг местоположения транспорта в реальном времени, контроль рабочего времени техники, повышение дисциплины водителей);
Библиограф
1. Яценко С.А. Анализ современного состояния и перспективы развития городских автобусных перевозок (на примере г. Иркутска) // Вестник ИрГТУ. 2010. № 5 (45). С. 171-176.
2. Яценко С.А. Анализ классификации автобусных транспортных средств в системе городского пассажирского транспорта в современных условиях // Вестник ИрГТУ. 2011. № 6
оперативное управление (оптимизация маршрутов, предоставление оперативной информации о местоположении транспорта, пробеге, скорости движения и расходе топлива).
ский список
(53). С. 79-83.
3. Колганов С.В., Яценко С.А. Организационные проблемы функционирования систем пассажирского транспорта в городах // Проблемы функционирования систем транспорта: материалы междунар. науч.-практ. конф.; под ред И. А. Ани-симова. Тюмень: Изд-во ТюмГНГУ, 2010. 414 с.
