CC BY
64
Предложенный алгоритм позволяет исследовать процесс разгона автомобиля на беговых барабанах инерционно-силового стенда и получать расчетными методами значения силовых и скоростных параметров при диагностировании автомобиля.
Разработанная на основе структурной схемы математическая модель процесса разгона автомобиля на стенде с беговыми барабанами позволяет аналитически исследовать влияния технического состояния элементов гидромеханической трансмиссии с учетом крутильных колебаний колес автомобиля и стенда, характеристик взаимодействия эластичного колеса с роликами стенда, перераспределения нормальных реакций колес при их перемещении по роликам стенда, колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля.
Библиографический список
1. Чередниченко Ю.И. Испытания автомобильных гидромеханических передач. М.: Машиностроение, 1969. 220 с.
2. Нарбут А.Н. Гидротрансформаторы. М.: Машиностроение, 1966. 216 с.
3. Дик А.Б. Описание характеристик проскальзывания тормозящего колеса // Надежность и активная безопасность автомобиля: сб. науч. тр. / МАМИ. 1985. С. 205-216.
УДК 656.13.072
АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКИХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК (НА ПРИМЕРЕ г. ИРКУТСКА)
С.А.Яценко1
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Проведен анализ рынка пассажирских перевозок в г. Иркутске, где работает значительное количество перевозчиков различных форм собственности. Установлено, что значительная часть перевозчиков обладает всего лишь одним или несколькими автобусами, как правило, особо малой вместимости, что не позволяет обеспечить должный уровень качества обслуживания пассажиров. Предложены перспективные направления развития городского пассажирского транспорта общего пользования в г. Иркутске. Ил. 7. Библиогр. 3 назв.
Ключевые слова: городской пассажирский транспорт общего пользования; организация и управление перевозками пассажиров; структура парка автобусов; подвижной состав; автотранспортное предприятие.
ANALYSIS OF THE CURRENT CONDITION AND DEVELOPMENT PROSPECTS OF URBAN BUS TRANSPORTATION (ON EXAMPLE OF THE CITY OF IRKUTSK) S.A. Yatsenko
National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.
The author carries out the analysis of the market of passenger transportation in Irkutsk, where there are a lot of carriers of different forms of ownership. It is established that a significant part of the carriers has only one or several buses of a very small capacity. This does not provide the proper level of quality of service for passengers. She proposes promising development directions of public urban passenger transport in Irkutsk. 7 figures. 3 sources.
Keywords: urban public passenger transport; organization and management of passenger transportation; bus park structure; rolling-stock; motor transport enterprise.
В настоящее время городской пассажирский транспорт общего пользования (ГПТОП) является одной из важнейших отраслей городского хозяйства, ответственность за функционирование которого несут органы местного самоуправления (ОМС). Работа ГПТОП и меры по ее обеспечению должны рассматриваться властями всех уровней как имеющие особую социальную значимость. Степень участия различных видов транспорта в пассажирских перевозках города зависит от многих факторов, к которым относятся:
исторические особенности, рельеф местности, организация дорожного движения, уровень управления перевозочным процессом и т. п .
Транспортная сеть г. Иркутска состоит из трамвайных, 10 троллейбусных и 84 автобусных маршрутов общей протяженностью 1163 км. Сложившаяся на сегодняшний момент структура маршрутных перевозчиков в г. Иркутске выглядит следующим образом (рис. 1).
1Яценко Светлана Анатольевна, доцент кафедры менеджмента на автомобильном транспорте, тел.: (3952) 405135, e-mail: sv_lana2005@mail.ru
Yatsenko Svetlana Anatolievna, associate professor of the chair of Management in Road Transport, tel.: (3952) 405135, e-mail: sv_lana2005@mail.ru
Перевозчики городского пассажирского транспорта общего пользования
Рис. 1. Структура городских маршрутных перевозчиков
Автобусный транспорт имеет более разветвленную сеть маршрутных линий, поэтому объемы перевезенных им пассажиров в 2009 г. превышают эти же показатели трамвайного и троллейбусного транспорта в 1,7 раз. Из этого следует, что процесс развития ГПТОП, целью которого должно быть предоставление качественных транспортных услуг по перемещению горожан и гостей города, требует дальнейшего изучения.
По данным Управления государственного автодорожного надзора (УГАДН) в г. Иркутске на 01. 05. 2010 г. были выданы лицензии перевозчикам, имеющим в общей сложности 2624 автобуса различной вместимости. Всего в настоящее время в г. Иркутске пролицен-зировано 232 перевозчика, из них: 29 - юридические лица; 202 - индивидуальные предприниматели без образования юридического лица; 1 - муниципальное предприятие (МУП Иркутскавтотранс).
Динамика развития автобусных перевозок за 20052009 гг. показывает, что доля автобусов ГПТОП в соб-
ственности индивидуальных предпринимателей (ИП) составляет 91-93% от всего парка. При этом доля муниципалитета города составила за эти годы всего 7 -9% (рис. 2).
Роль частных автобусных перевозчиков в г. Иркутске стала наиболее заметна в 2004-2005 гг. В этот период они начали заполнять высвободившуюся нишу предоставления транспортных услуг, из которой ушли после ликвидации три муниципальных предприятия, которые были созданы в советское время, но при отсутствии поддержки городских властей не смогли выдержать жесткую конкуренцию в условиях рыночной экономики. Их финансовое положение на тот момент было бедственным: парк подвижного состава не обновлялся; не выплачивалась заработная плата; произошло резкое сокращение маршрутов; увеличились интервалы движения. Тем не менее, чтобы обеспечить перевозку льготников, а также пассажиров на "невыгодных" маршрутах, было принято решение о создании на базе трех одного муниципального уни-
Рис. 2. Распределение перевозчиков по количеству подвижного состава в г. Иркутске
ю
§ т
§ I
л 3 к
2 и
3 ^
то о
О £
и *
с л
* к
л г: я я
я
си О
я а
^ Л
Л Й
о С с
ю
о
ч\
<> л
^^ ^ ^ ____
ШШ - Автобусы частных перевозчиков; - Муниципальные автобусы Рис. 3. Распределение объемов автобусных перевозок по формам собственности
тарного предприятия - МУП Иркутскавтотранс.
Ситуация, сложившаяся в середине 2000 гг. на рынке ГПТОП, объясняется следующими причинами. Во-первых, у городских властей не было денег, чтобы содержать убыточных МУП-перевозчиков. Во-вторых, в середине 1990-х годов властями всех уровней - федеральными, региональными и муниципальными -принимались зачастую популистские решения о предоставлении права льготного или бесплатного проезда многочисленным категориям граждан. При этом компенсация за их перевозку не производилась вовремя и в должном объеме.
Рыночная экономика существенно повысила мобильность населения, а муниципальные предприятия не смогли ее обеспечить, в силу чего на рынке ГПТОП и образовалась потребность - рыночное окно. Это обстоятельство (а также возросшие доходы населения) обусловило, во-первых, увеличение интенсивности использования для городских поездок легковых автомобилей, а во-вторых, бурное развитие предпринимателей, предоставлявших услуги на маршрутных перевозках. В массовом порядке они стали применять термин "маршрутные таксомоторы", который позволил им отказывать в перевозке льготным категориям пассажиров. Таким образом, в городе произошло перераспределение объемов автобусных перевозок между муниципальной и частной формами собственности. Сложилась ситуация, когда основные сегменты рынка транспортных услуг в городе, имеющие выгодные маршруты, стабильные пассажиропотоки и соответственно хорошую выручку, были заняты частными перевозчиками с небольшой долей муниципального предприятия (рис. 3).
Предприниматели - юридические лица в г. Иркутске имеют на своем балансе 1227 автобусов, а индивидуальные предприниматели 1203, т.е. парк транспортных средств в городе распределен почти в равных долях между этими двумя формами собственности. Что касается муниципального автобусного пере-
возчика "Иркутскавтотранс", то оно и сегодня является в городе самым крупным. У него на балансе 213 автобусов большой, средней и малой вместимости, его доля в парке транспортных средств в 2010 г составляет 8 % (рис. 4).
8%
46%
46%
0 Автобусы в собственности юридических лиц (без муниципальных)
□ Автобусы в сообственности индивидуальных предпринимателей
□ Муниципальные автобусы
Рис. 4. Распределение автобусного парка в г.
Иркутске
Частные перевозчики - юридические лица, обслуживающие городские маршруты, представлены на рис. 5. Данные организации имеют на своем балансе от 2 до 108 автобусов. Из них 14 - это относительно крупные перевозчики, имеющие на балансе более 40 автобусов.
Общая структура частных перевозчиков - юридических лиц в зависимости от количества подвижного состава представлена на рис. 6. Из них относительно крупные составляют 48%, 6 предприятий имеют на балансе от 20 до 40 автобусов, столько же имеют от 10 до 20 и 3 малых перевозчика, имеющие от 2 до 10 автобусов.
Индивидуальных предпринимателей, оказывающих автотранспортные услуги по перевозке пассажиров в г.Иркутске, можно разделить на следующие группы (рис. 7):
первая - микро-перевозчики. К ней относятся индивидуальные предприниматели, имеющие в собст-
л 0 л
я 0
2 й н о ю
£ *
н £
г
я
«
я л
2
я и я г
ООО "БАЙКАЛ ТРАНС" ООО "ФАЭТОН" ООО "МЕГАЛАЙН" ООО "ББГ" ООО "МАРШРУТ-СЕРВИС" ООО "МаршрутСервис" ООО "СИБ ФОРСАЖ" ООО "ДКАВТО" ООО "ТРАНССИБ МАРШРУТ " ООО "ТРАНС-ЛСО" ООО "ЗНАМЕНСКИЙ" ООО "АВТОМОБИЛИСТ" ООО "АВТОПАРК" ООО "ТРАНСКОМ" ООО "ТРАНСЛАЙН" ООО "МОТОР ПЛЮС" ООО "ПАНТЕРА" ООО ДС " БАЙКАЛ-ЭКСПРЕСС" ООО "СИБМАРШРУТ-ЭКСПРЕСС" ООО "АВТО ВЕК" ООО "ТРАНС МИССИЯ" ООО "АВТОКОЛОННА 1964" ООО "ТРАНСФЕРТ " ООО "ТРАНС-АЛЬЯНС" ООО "СТАНДАРТ ПЛЮС" ООО "ТАКСОПОЛЬ ПЛЮС" ООО "СТАРЫЙ ТРАМВАЙ" ООО "ТК СибАРД" ООО "БРИГАДА"
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Количество подвижного состава, ед Рис. 5. Предприятия - юридические лица, осуществляющие автобусные перевозки в г. Иркутске
более 40 ед. 48%
св. 20 до 40 ед. 21%%
2 до10 ед. 10%%
св.10 до 20 ед. 21%
Рис. 6. Структура перевозчиков - юридических лиц в зависимости от численности автобусного парка
венности от 1 до 3 автобусов. Эта группа самая многочисленная (129 человек) и составляет 65% рынка;
вторая - особо мелкие перевозчики. Сюда входят ИП, имеющие в собственности от 4 до 10 автобусов. Эта группа занимает 18% рынка услуг (37 человек) Также к этой группе можно отнести перевозчиков, обслуживающих не более одного маршрута в городе;
третья - мелкие перевозчики с количеством подвижного состава от 10 до 20 единиц техники - составляет 12%. К этой группе можно отнести 25 индивидуальных предпринимателей;
четвертая - средние перевозчики 9 человек (4%), располагающие автобусным парком от 20 до 40 автобусов;
пятая - крупные перевозчики. К ней можно отнести двух предпринимателей, за которыми числятся более 40 автобусов. Это "ИП ЛАВРИНЕНКО А.В.", располагающий 82 единицами техники и "ИП ГОРО-
ХОВ А.Л.", имеющий на своем балансе 47 автомобилей.
18%
I I - от 1 до 3 ед. - от 4 до 10 ед. - - от 11 до
20 ед. ЕЕ1 - от 21 до 40 ед. И - более 40 ед.
Рис.7. Анализ структуры частных перевозчиков - индивидуальных предпринимателей в зависимости от численности автобусного парка
I EN I
Транспорт
Муниципальный перевозчик МУП ИАТ отличается тем, что обладает достаточно отлаженной производственной базой и квалифицированным персоналом. Водители в основном имеют большой стаж работы на пассажирском транспорте, ремонтная база оснащена необходимым количеством оборудования и имеет квалифицированный штат рабочих, управленческий персонал также с многолетним стажем работы в отрасли. В настоящее время МУП ИАТП осуществляет перевозку пассажиров по 31 городскому маршруту, а также выполняет сезонные и дачные перевозки. Кроме этого, наряду с перевозкой пассажиров на АТП выполняется весь комплекс работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Для стоянки подвижного состава на предприятии используются гаражи-боксы.
С 2008 г. на предприятии начали внедрять систему мониторинга мобильных и стационарных объектов "Навигатор-С". Основная цель внедрения спутниковых систем - контроль графика движения общественного транспорта по известным маршрутам. Другими словами, данный технический комплекс призван свести к минимуму опоздания и большие промежутки между прибытиями автобусов. По мнению представителей мэрии, это позволит упорядочить движение транспортных средств по маршрутам, сделает проезд более предсказуемым и снизит временные потери пассажиров. Помимо этого, система "Навигатор-С" помогает АТП наиболее эффективно контролировать расход топлива.
Из всего парка МУП ИАТ автобусы большой вместимости составляют 111 единиц, средней - 37, малой - 63 и особо малой - 2 единицы. Автобусы марки ПАЗ-3205 и ГАЗ-322132 используются предприятием как маршрутные такси.
В целом структура организации работы ГПТОП (и особенно автобусная ее часть) в г. Иркутске может сохранять свою жизнедеятельность в течение еще некоторого времени. Однако имеющийся российский и зарубежный опыт показывают, что в дальнейшем мелкие перевозчики будут вынуждены объединяться в более крупные автотранспортные предприятия. Предприниматели, пришедшие на рынок ГПТОП, использовали на городских маршрутах в основном микроавтобусы, которые в советское время считались перспективным видом транспорта для таксомоторных перевозок. Такая же ситуация наблюдалась в Великобритании в 1980-х годах, когда городские власти ослабили степень влияния на данном рынке и львиная доля перевозок осуществлялась также на автобусах особо
малого класса. В настоящее время городские власти этого государства пришли к необходимости восстановления возможностей своего влияния на работу ГПТОП. Об этом же свидетельствует и опыт множества других европейских городов [1].
Подводя итоги анализа современного состояния городских автобусных перевозок в г. Иркутске, можно сделать следующие выводы:
1. Зарегистрировано слишком большое количество перевозчиков, многие из которых обладают всего одним автобусом.
2. Велика доля микроавтобусов, которые зачастую на одном и том же маршруте работают параллельно с автобусами средней и большой вместимости.
3. На одном маршруте работают сразу несколько перевозчиков, что приводит к отсутствию согласованного расписания, "гонкам", невозможности использования автоматизированных систем контроля регулярности движения, отказам в перевозке пассажиров льготных категорий и т.д. [2].
4. Между перевозчиками как внутри маршрута, так и в целом по городу возникает "сверхконкуренция", что создает предпосылки для криминализации этого рынка.
5. У ОМС нет однозначно и исчерпывающе прописанных в законодательстве (прежде всего федеральном) полномочий по влиянию на рынок транспортного обслуживания населения. И в то же время есть обязанность по "организации транспортного обслуживания населения" [3]. При наличии таких полномочий ОМС должны иметь возможность определять, на каких маршрутах целесообразно использовать транспортные средства различной вместимости и конструктивных особенностей.
6. ОМС должны при безусловном сохранении конкурентной среды способствовать укрупнению городских транспортных предприятий-перевозчиков, так чтобы они могли проводить выпуск проверенных на исправность автобусов, предрейсовый контроль, инструктажи и стажировки водителей, составлять единое расписание и обеспечивать контроль за его выполнением и т.д.
7. ОМС должны стимулировать использование на городских маршрутах автобусов большой или, в крайнем случае, средней вместимости, конструктивно приспособленных к специфическим городским условиям. Автобусы малой вместимости должны использоваться только там, где это действительно необходимо. Например, при малых, но стабильных в течение дня пассажиропотоках.
Библиографический список
1. Vukan R. Vuchic. Urban Transit. Operational, planning and лы VI Всероссийской научно-технической конференции (21-economics. John Wiley & Sons inc. Hoboken, New Jersey, 2005. 23 апр. 2009 г., Новосибирск): в 2-х ч. Новосибирск: Изд-во 664 p. СГУПСа, 2009. Ч.1. С. 354-360.
2. Яценко С.А., Колганов С.А, Исследование эффективно- 3. Колганов С.В. Полномочия органов местного самости использования автобусов разных классов на городских управления по организации перевозок пассажиров в городах маршрутах // Политранспортные системы Сибири: материа- // Автотранспортное предприятие. 2008. № 2. C. 22-24.
