CC BY
48
2014
ВЕСТНИК САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО УНИВЕРСИТЕТА
Сер. 12
Вып. 3
СОЦИАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РОССИЙСКОГО ОБЩЕСТВА
УДК 316.728 314.7"742" И. В. Ивлева
МИГРАНТЫ В СФЕРЕ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА — «ЖИЗНЬ НА КОЛЕСАХ»*
Санкт-Петербургский государственный университет, Российская Федерация, 199034, Санкт-Петербург, Университетская наб., 7/9
Данная статья основана на результатах анализа петербургских газет и повседневных наблюдений в период с 2006 по 2013 гг. Общественный транспорт стал одним из основных мест, где происходят ежедневные взаимодействия местных жителей с мигрантами (водителями, кондукторами, пассажирами). В статье описывается специфика работы гастарбайтеров в сфере транспорта, в частности, положение дел с городскими маршрутками. На рынке пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге выделяются две крупные компании, активно использующие труд водителей-мигрантов. При этом важно учитывать контекст, в котором осуществляется транспортный бизнес, и фокусироваться на микроуровне взаимодействий с мигрантами. Водители-мигранты, воплощающие в себе образ чужой культуры, воспринимаются, прежде всего, с точки зрения их профессиональной функции. Автор обсуждает в статье такие аспекты, как уровень аварийности, техническое состояние маршруток, условия труда мигрантов. Библиогр. 38 назв.
Ключевые слова: миграция, гастарбайтеры, городской транспорт, микроуровень взаимодействий, повседневная мобильность, городские исследования.
MIGRANTS IN THE BRANCH OF URBAN TRANSPORTATION: LIFE OF MOVEMENT
I. V. Ivleva
St. Petersburg State University, 7/9, Universitetskaya nab., St. Petersburg, 199034, Russian Federation
This paper is based on results of newspaper analysis and everyday observations in St. Petersburg during 2006-2013. Urban transport has become one of the places where we can observe everyday interaction of the local population with migrants (drivers, conductors and passengers). This contribution describes the specific features of gastarbeiters' activities in the branch of urban transportation, the situation with commercial minibuses. In St. Petersburg there are two large companies on the market of passenger traffic that actively use migrants' labor. It is essential to take into account the context of transport business and to focus on the micro-level interactions with migrants. Migrant drivers representing a strange culture are considered first of all from viewpoint of their professional function. The author discusses such aspects as accident rate, technical condition of minibuses and working conditions of migrants. Refs 38.
Keywords: migration, 'gastarbeiter', urban transportation, micro-level interactions, everyday mobility, urban studies.
* Статья подготовлена в рамках проекта НИР «Трудовая миграция как фактор формирования новых социальных неравенств в современном российском обществе» № 10.23.477.2011, проводившегося на факультете социологии СПбГУ в 2011-2012 гг.
Данная статья основана на результатах анализа петербургских газет и повседневных наблюдений в период с 2006 по 2013 гг.* Общественный транспорт стал одним из основных мест, где происходят ежедневные взаимодействия местных жителей с мигрантами (водителями, кондукторами, пассажирами). В статье описывается специфика работы гастарбайтеров в сфере транспорта, в частности, положение дел с городскими маршрутками. Учитывая общий контекст транспортного бизнеса, акцент делается на микроуровне взаимодействий с водителями-мигрантами.
Рынок пассажирских перевозок
Вначале следует обрисовать общую ситуацию на городском рынке пассажирских перевозок. В 2005 г. право обслуживания городских маршрутов в Санкт-Петербурге осталось лишь у семи крупных компаний. Монополистом в этой сфере является ГУП «Пассажиравтотранс», обслуживающий половину маршрутов петербургской дорожно-транспортной сети и получающий свою долю рынка вне конкурса. Пятьдесят транспортных предприятий по итогам конкурса остались не у дел. Совместный парк указанных компаний составлял 300 автобусов большой вместимости и 1720 микроавтобусов [1]. Одни из них продали свой подвижной состав, вторые пошли в субподряд к победителям, третьи продолжили деятельность перевозчиков на нелегальной основе [2].
Компания «Питеравто» контролирует четверть городских коммерческих рейсов в южных и юго-западных районах Петербурга. Остальная часть маршрутов обслуживается «Третьим парком» и другими компаниями, названия которых упоминаются вскользь («ПТК», «Вест сервис», «Петербургский транспорт», «Такси 2»). Про монополиста ГУП «Пассажиравтотранс» известно лишь то, что это предприятие нанимает мигрантов в небольшом количестве [3]. Особенно много гастарбайтеров работает в компаниях «Питеравто» и «Третий парк» [2, 4]. За большое число водителей из Узбекистана «Питеравто» в народе прозвали «Узбек-авто» [5].
В целом, в Петербурге насчитывается более 4000 маршруток разной вместимости, для обслуживания которых требуется по два водителя. Таким образом, емкость рынка пассажирских перевозок составляет 9-10 тыс. человек. При этом около 4 тыс. из них водители-мигранты [6].
Помимо сокращения численности компаний, с 2006 г. власти Петербурга начали реформу в сфере пассажирских перевозок. Главной ее целью было сокращение средних интервалов движения на всех социальных и коммерческих маршрутах до 10-15 минут. Предполагалось достигнуть таких результатов к весне 2007 г.
Двадцать частных компаний, не допущенных к пассажирским перевозкам, стали оспаривать результаты конкурса и создали Ассоциацию независимых перевозчиков [7]. Их представители утверждали, что от транспортной реформы нет никакого положительного эффекта, но это не совсем так. Реформа способствовала обновлению парка машин. Победители тендера закупили около 700 больших и средних автобусов [4]. Это способствовало снижению интервалов движения общественного транспорта. В то же время до соблюдения заявленных нормативов в 10-15 минут было еще
* Было отобрано шесть изданий: «Невское время», «АиФ Петербург», «Деловой Петербург», «Смена», «Metro Санкт-Петербург», «Мой район».
далеко. В 2006 г. в таком режиме работало только 75 из 300 социальных маршрутов [7]. В 2009 г. в заявленные нормативы укладывалось только 25% линий [4]. Однако на сегодняшний день ситуация в этом смысле значительно улучшилась.
Немногочисленные автобусы компаний-нелегалов (или независимые перевозчики) цену на проезд не поднимали [8], хотя его стоимость в Петербурге регулярно росла. В 2008-2009 гг. она повышалась четыре раза, в целом поднявшись на 45% [4]. На сегодняшний день проезд в маршрутке стоит от 25 до 50 рублей. Газетчики отмечают, что стоимость проезда в Санкт-Петербурге даже выше, чем в Москве [9].
В 2009 г. компании-перевозчики, обновившие свой подвижной состав, бросили большую часть своих машин на обслуживание коммерческих маршрутов. Социальные же линии, несмотря на обязательства официальных перевозчиков, обслуживались по остаточному принципу: шесть коммерческих маршрутов на один социальный [4].
Проверки на транспорте
Повседневное регулирование миграции в Петербурге заключается в проведении различных профилактических мероприятий с целью контроля деятельности мигрантов в местах их концентрации. В сфере транспорта речь может идти о таких операциях, как «Автобус», «Маршрутка», «Парк отстоя», «Нелегальный мигрант». Ежегодно в два этапа проводится операция «Автобус». Каждый этап длится по две недели. В рейдах принимает участие до 300 инспекторов ДПС и большое число представителей силовых структур. Второй этап рейда проводится после обработки результатов первого этапа [1].
В 2005 г. во время проведения операции «Автобус» среди водителей было выявлено 100 мигрантов, выходцев из южных регионов России и стран СНГ [1]. При реализации подобного рода мероприятия год спустя было проверено уже 600 во-дителей-гастарбайтеров. Из них 100 человек не имели разрешения на работу в России [7]. При проведении операции «Автобус» в 2006 г. было зафиксировано 15 тыс. нарушений правил дорожного движения водителями автобусов и маршруток. Самые распространенные из них — это превышение скорости и проезд на красный свет [7]. К другим нарушениям относятся высадка пассажиров из второго ряда под колеса движущихся автомобилей, стоянка на остановке общественного транспорта [10].
Но оперативно-профилактические мероприятия проводятся также по особым случаям. Так, после одной из аварий 2008 г., унесшей жизни двух пассажиров, начались проверки на всех транспортных предприятиях города [2]. Одна из журналисток была приглашена наблюдателем на операцию «Маршрутка», участвовала в патрулировании Васильевского острова [10]. О проведении оперативно-профилактических мероприятий заранее оповещают масс-медиа, так что сами водители и автопредприятия имеют возможность подготовиться к проверке. Тогда в 2008 г. «на линию вместо ржавых "Газелей" вышли более просторные "Мерседесы"» [10]. На остановке, где обычно стояло много маршруток, вдруг стало свободно. В то же время из-за ремонтных работ маршрутки останавливались у пешеходного перехода, а не на Наличной улице, как было указано в маршрутных листах. У некоторых водителей-мигрантов отсутствовала лицензионная карта на работу. Однако
штраф за это нарушение составлял всего лишь 100 рублей. Кроме того, водители порой предъявляли путевые листы «сомнительного свойства». У «щуплого водителя» из Узбекистана в аптечке был только анальгин [10]. К другим нарушениям на транспорте относят нерегулярность прохождения водителями медицинского осмотра, разговоры по мобильному телефону за рулем, остановки в несанкционированных местах [11].
В 2008 г. проверки автопредприятий велись постоянно. Причина — неудовлетворительное техническое состояние машин и низкая квалификация водителей [5]. Особое внимание было уделено компании «Питеравто», которую хотели дисквалифицировать, но так и не решились, потому что это негативным образом отразилось бы на рынке пассажирских перевозок [6]. Более того, впоследствии для этой компании создали фактически монопольные условия работы на Невском проспекте [11]. В 2010 г., как сообщается в одной из газет, в связи с открытием Петербургского экономического форума осуществлялись операции «Парк отстоя» и «Нелегальный мигрант» [12].
Аварийность на дорогах
Количество аварий, по данным прессы, заметно увеличилось в 2006 г. Рост аварийности на тот момент достиг 54% [1]. В 2007-2008 гг. петербургские газеты пестрят сообщениями об авариях с участием маршруток, при этом встречаются весьма красноречивые заголовки «Наперегонки со смертью» [5], «Маршрутка врезалась в грузовик» [13], «Маршрутки требуют жертв» [14], «"Питеравто" и дальше будет убивать?» [11]. По мнению газетчиков, аварии происходят из-за увеличения нагрузки на водителей и найма мигрантов, не знающих города и не соблюдающих правила дорожного движения [1, 7].
После мартовской аварии 2008 г., когда по вине водителя-мигранта из компании «Питеравто» погибло двое пассажиров, вице-губернатор А. Полукеев принял решение о том, что нужно убрать самые опасные маршрутки «Газели» со всех городских маршрутов до 2010 г. [2]. На тот момент на балансе семи официальных перевозчиков числилось 2 тыс. «Газелей». В 2007 г. их было больше — 3 тыс. Однако владельцы транспортных компаний уже ранее понемногу обновляли свой подвижной состав [6]. На некоторых предприятиях «Газели» были заменены на более вместительные современные микроавтобусы [15].
Но это намерение было реализовано далеко не сразу. На многих маршрутах все равно продолжали ездить устаревшие «Газели». В газетах отмечалось, что из-за плохого состояния маршруток водители стараются не только реже проходить привычный техосмотр, но и не спешат отдавать машину в ремонт [16]. Вопрос о том, когда же маршрутки станут безопасным средством передвижения, в действительности волнует и самих водителей-мигрантов. Однако в прессе это подается в таком ключе, что ориентация на прибыль у мигрантов первична: «Что касается технического состояния машин, то скажу правду — самим на них ездить страшно. У одного моего знакомого однажды прямо в пути отвалилось переднее колесо, пассажирка очень сильно головой ударилась. В салон "Газели", которую я вожу, несколько раз металлические стойки наваривали, чтобы она просто не развалилась на части. Но на ремонт я ее поставлю только в том случае, если она напополам треснет. Знаю я этих механиков —
у них автобус может и неделю простоять. А деньги-то мне хозяину нужно каждый день давать!» [16]. Вместе с тем нельзя забывать, что, садясь за руль такой маршрутки, водители-мигранты рискуют своей жизнью. В любом случае они не заинтересованы в создании опасных ситуаций на дорогах, потому что могут понести за это наказание. Работа мигрантов в России, по словам М. Ривз, представляет собой сложное переплетение удачи и личной предприимчивости [17]. Ясно одно: везение сопутствует не всем. Кому-то удается избежать аварий, а кому-то нет. В одной газете упоминается, что 44-летний водитель из Узбекистана был осужден на шесть лет исправительной колонии общего режима за нарушение правил дорожного движения [11].
Относительно аварий на дорогах П. Массонов, руководитель группы по надзору за миграционным законодательством, высказался так: «...в 2007 г. я надзирал за расследованием страшного ДТП на Большой Пороховской, где столкнулись две маршрутки, погибли два человека, множество пассажиров были искалечены. Водитель из Средней Азии, который поехал на красный свет, утверждал, что горел зеленый. Я тогда не мог понять, как такое может быть. А недавно мы проверили общежитие на Моховой, 27, где живут сотрудники одной из крупнейших транспортных компаний города, причем живут в ужасных условиях, и мне стало понятно, почему они не различают цвета светофора, не замечают людей и машины. Водитель маршрутки, который каждый день перевозит сотни людей, спит 2-3 часа в сутки и сидит за рулем 18 часов каждый день. Живет он в антисанитарии, питается неизвестно как. При таком образе жизни человек просто не может быть здоровым и внимательным» [18]. Таким образом, условия жизни мигрантов негативно отражаются на их работе.
Среди компаний, ответственных за высокую аварийность в Санкт-Петербурге, журналисты единодушно называли «Питеравто» и «Третий парк» [6, 11, 14], в которых работает большое количество мигрантов. Особенно на слуху была компания «Питеравто», на счету которой аварии с человеческими жертвами. Газетчики настаивали на том, что нужно разорвать контракт с ней, однако же компании удавалось «всегда выходить сухой из воды» [11].
В то же время высокую аварийность на российских дорогах следует объяснять не только техническим состоянием машин, низкой квалификацией мигрантов, их усталостью, но и недостаточно развитой культурой вождения [19]. Зачастую водители торопятся, подрезают друг другу путь, едут на красный свет. Это является общей проблемой в нашей стране. Делается попытка свалить на мигрантов всю вину. Эту логику россиян улавливают и сами мигранты. Не случайно выходцы из Таджикистана придумали поговорку о том, что «у русского всегда таджик виноват» [20].
В связи с обсуждением аварий поднимается вопрос о том, насколько соответствует квалификация гастарбайтеров российским условиям. С одной стороны, можно согласиться с тем, что водителям-мигрантам не хватает опыта работы в большом городе, знания петербургской улично-дорожной сети, которая осваивается прямо в ходе движения. Когда пассажиры просят выйти на определенной улице, водители-мигранты не всегда откликаются на эти просьбы, потому что не ориентируются в названиях улиц. Об этом говорится и в комментариях читателей к некоторым статьям.
Авторы газетных публикаций нисколько не сомневаются в отсутствии требуемой квалификации у водителей: «Понятно, что значительная часть мигрантов про-
сто купила корочки необходимого образца. Однако не пойман — не вор» [6]. Отмечается, что существующее на сегодняшний день тестирование кандидатов на работу водителя проводится чисто символически [6]. Но несмотря на проблему аварийности, в час-пик маршрутками пользуется большое количество людей. Спрос на социальные и коммерческие линии настолько велик, что в неприспособленных для этого «Газелях» раньше нередко ездили стоячие пассажиры. Большинство петербуржцев знают, что маршрутные такси — самый опасный вид транспорта, однако риск аварии никого не смущает. «Гонки» на дорогах отчасти можно объяснять совпадением желаний водителей и пассажиров, спешащих домой или на работу. Как становится понятно из заголовка к статье Н. Сорокиной, водители маршруток «летают» ради нас, пассажиров [21]. И делают это как мигранты, так и местные водители. Обычно, когда водитель маршрутки предлагает объехать пробку по другой улице, пассажиры соглашаются. Если маршрутный автобус в плотном уличном трафике надолго оказывается в пробке, это тоже вызывает раздражение. Получается, что как бы ни повел себя водитель, обязательно найдутся недовольные.
Конечно, ситуация с авариями на дорогах воспринимается серьезно. Об этом говорит и тот факт, что Д. Медведев в 2009 г. был вынужден признать вину мигрантов в ряде страшных ДТП. По этой причине стали говорить о том, что им потребуется пересдать экзамен на водительские права российского образца [22, 23]. Это пожелание интерпретировалось в том духе, что, возможно, теперь из-за трудностей, связанных со сдачей экзаменов, среди водителей маршруток станет меньше мигрантов. Годом ранее о необходимости переквалификации водителей-мигрантов говорила губернатор Петербурга В. Матвиенко [24]. Но все же дальше предупреждений со стороны властей дело не заходило. Вместе с тем в течение нескольких лет пресловутые «Газели» меняли на более безопасные (микро)автобусы, так что теперь их почти не осталось на улицах города. За 2009-2012 гг. упоминания об авариях в прессе отсутствуют.
Тем не менее, в 2013 г. начался новый виток дискуссии на эту тему, был утвержден законопроект, согласно которому водители-мигранты для работы на транспорте обязаны получить права российского образца. Однако реализация этого нововведения сразу была отложена до мая 2014 г. Ужесточение требований объясняют тем, что по-прежнему происходят аварии с человеческими жертвами. Поводом стала автокатастрофа под Подольском 13 июля 2013 г., когда произошло столкновение рейсового автобуса с перегруженным КАМАЗом, которым управлял гражданин Армении. В результате погибло 18 человек, еще 29 получили травмы [25]. В 2013 г. в петербургской прессе появляются новые сюжеты1, и вновь публикации об авариях, хотя не всегда в качестве виновников называли мигрантов, и речь не шла о смертельном исходе [26-29]. После одного ДТП рассерженный пассажир лишил водителя-мигранта пары зубов [28].
Транспортный бизнес и проблема эксплуатации
В целом, в газетах компании-перевозчики критикуются за недобросовестность и желание сэкономить на комфорте и безопасности пассажиров. Отмечается тот
1 Это, к примеру, сюжеты о драках между водителями и обстреле маршруток.
факт, что ответственность за аварии несут, прежде всего, водители. При этом ни одна из транспортных компаний не только не осталась без лицензии, но и руководство «Питеравто» из-за аварий скорее всего не лишилось и части своих доходов [11].
Очевидно, мигранты соглашаются на плохие условия труда, считая эту работу всего лишь временным заработком [16]. Один из водителей-мигрантов рассказал, что каждая смена начинается с отработки определенной суммы денег для компании [5]. Корпоративная этика автопредприятий выражается простой формулой: «Сначала поработай на компанию, а уже потом на себя» [16]. Водители сами оплачивают бензин. В связи с этим в газетах ставится риторический вопрос о том, не это ли причина «бешеных гонок»: «.жизни десятков тысяч пассажиров ежедневно оказываются в руках "не выспавшихся джигитов", нарушающих в погоне за наживой все правила дорожного движения» [16]. При этом газеты прямо пишут о незавидных условиях труда мигрантов: «.за малейшие провинности водителей штрафуют, и некоторые из них в прямом смысле слова попадают в финансовую зависимость от хозяина» [16]. Далее в статье описывается случай с брошенным микроавтобусом, который, по словам автора, не является единичным [16]. По сведениям работников милиции, автобус числился в угоне, однако в действительности его никто не угонял. Предполагают, что маршрутку бросил один из водителей-мигрантов, бежавший к себе на родину: «.хозяева хватились пропавшего транспортного средства только после того, как жителям трех домов по улице Кржижановского надоело созерцать его стоящим на газоне. Лишь в понедельник днем сюда прибыла целая делегация из сотрудников милиции, автоинспекторов и представителей перевозчика. Примерно 40 минут заинтересованные лица заполняли и подписывали необходимые в таких случаях бумаги, проверяли, нет ли в салоне и багажном отделении чего криминального, а затем маршрутка свои ходом уехала» [16]. Прежде чем уволиться, водители должны отработать определенную сумму денег. Поскольку у должников забирают документы и выдают их только на время работы, водители-мигранты предпочитают бежать таким образом [16].
Одним из следствий эксплуатации работников в сфере перевозок является проблема конкуренции местных водителей с мигрантами, также обсуждаемая в городской прессе. В 2007 г. 24 водителя маршрута № 156 устроили сидячую забастовку из-за того, что им целую неделю завышали план, чтобы вынудить уйти с работы и нанять мигрантов. Таким образом, якобы руководство собиралось окупить новые микроавтобусы [15]. Руководство «Питеравто» отказалось вступить в переговоры с забастовщиками. Один из водителей рассказал о конфликте с администрацией предприятия: «.это спланированная акция — вместо коренных жителей Петербурга на работу хотят взять граждан Узбекистана, которые согласны безропотно работать за любую зарплату. Нам прямым текстом сказали: не хотите работать, найдем других. Говорят, наберем водителей в азиатских республиках, вы слишком привередливые» [15]. Забастовка продлилась не более одной недели, закончившись увольнением забастовщиков. При этом компания «Питеравто» неохотно шла на контакты с прессой. Не с первой попытки был получен комментарий от исполняющей обязанности пресс-атташе С. Смелик: «Этим людям один раз пошли навстречу. Но они выступали еще и еще! Таких сотрудников уволил бы любой уважающий себя работодатель!» [15]. После этого один из бастовавших водителей подготовил иск в суд [30].
В 2008 г. дневная норма выработки на «Газели», по словам одного водителя, составляла 2 тыс. рублей. На автобусах большей вместимости она доходила до 6-7 тыс. [16]. Логика транспортного бизнеса такова, что гонки оказываются для водителей некой неизбежностью. Работая на износ, в конечном счете и спят водители-мигранты не более четырех-пяти часов в сутки: «Автобусы выводятся на маршрут рано утром, а заканчивается работа поздно вечером. Иногда едешь только на автомате, даже не понимая, что делаешь. Организм просто не успевает приходить в норму. Истории про то, как водитель заснул за рулем, — правда. Сам в такую ситуацию попадал — на светофоре выключился, проснулся от того, что мужчина меня по щекам с криками бьет. Все пассажиры вышли, деньги пришлось вернуть. Но уже метров через семьсот снова полная маршрутка набилась» [16].
Видимо, размер зарплат и условия труда не являются привлекательными для местных водителей [6, 31]2. Газетчики полагали, что курс на укрупнение подвижного состава позволит сократить число водителей, но увеличить при этом зарплату шоферов, что в свою очередь привлечет местных жителей [6]. Однако по-прежнему в маршрутках мы чаще имеем дело с мигрантами, из чего можно сделать вывод, что условия труда на транспорте не становятся лучше. С другой стороны, возникает впечатление, что существует большая ротация и среди водителей-мигрантов. Только немногие из них работают в России подолгу. На этот счет один из мигрантов сказал: «Меня в этой стране тоже скоро не будет. С меня хватит — я себе на 3-4 года безбедного существования заработал, поеду домой. Человек не может выдержать больше трех лет такого адского графика. Работать дальше — стать потенциальным убийцей. Так и напиши!»3 [16]. Можно ставить вопрос о том, какие положительные и отрицательные стороны имеет повышенная повседневная мобильность мигрантов, жизнь которых в буквальном смысле проходит «на колесах». Видимо, имеет смысл более детально проанализировать этот аспект с точки зрения идей Дж. Урри [34].
Образы водителей-мигрантов
На столичном материале З. Ерошок создала собирательный образ трудолюбивого таджикского дворника [35-37]. Однако в петербургской прессе ощущается нехватка положительных образов мигрантов. Водители-мигранты описываются прежде всего как люди, которые «вызывают у пассажиров страх за свою жизнь» [30]. На форумах газет встречаются высказывания о том, что мигранты «ездят безобразно». При резкой, порывистой езде пассажиры делают стандартные замечания водителю: «Не дрова же везете!» или «Эй, джигит, ты что это?!». В петербургских газетах нашлось лишь два образа водителей. Один из них откровенно карикатурный: «Не может связать по-русски двух слов? Курит в салоне, слушая непотребную музыку? А еще и маршрут забыл и теперь обращается к пассажирам с просьбой его напомнить? Да еще и ездит как-то "по-узбекски"» [14]. Здесь можно ставить вопрос о том, насколько этот образ соответствует реальности. Возможно, в чем-то он совпадает. Один раз у автора была ситуация, когда водитель маршрутки поехал не в том на-
2 Об условиях и специфике труда водителей маршруток в Саратове говорится в статьях [21, 32].
3 Как следует из других исследований, мигранты из Средней Азии обычно приезжают в Россию в течение 10 лет, затем им на смену приходят младшие братья и сыновья [33, с. 54-56]. Однако Н. В. Сорокина отмечает, что водители нечасто работают на маршрутке 7-10 лет [32, с. 67].
правлении, но затем выехал из переулка. Но не нужно забывать, что такое случается крайне редко.
Повседневные наблюдения показывают, что водители-мигранты быстро адаптируются к новым условиям, стараются следовать правилам безопасного движения и даже готовы идти на уступки пассажирам. Это касается не только земляков. Иногда, когда в маршрутный автобус заходят мигранты и заговаривают с водителем на своем языке, он не берет с них денег. Однажды автору довелось видеть, как в маршрутку зашли двое молодых мужчин. Один из них сказал водителю, что у него хватает денег только на полтора билета, согласится ли он их довезти. Водитель не стал возражать и, когда эти мужчины вскоре вышли, сказал, что «вон пошел полтора». В эссе студентка описала необычную ситуацию с водителем-мигрантом. Ее дом располагается на конечной остановке маршрутки, на которой она ежедневно ездила на учебу. Один раз, когда она забыла дома одну вещь, водитель ждал ее вместе с другими пассажирами. Эти небольшие штрихи к портрету мигрантов разрушают стереотип о том, что они нацелены лишь на прибыль.
Второй образ, обнаруженный в газете, положительный. Это водитель-мигрант, готовый прийти на помощь: «Среди припозднившихся пассажиров, преимущественно молодых, ехала с нами дама лет шестидесяти. Где-то не доезжая 100 метров до площади Мужества вот эта самая дама, собираясь выходить, вдруг внезапно рухнула с подножки автобуса. Без предупреждений. В обморок. У пассажиров от неожиданности вытянулись лица и люди застыли в растерянности. Быстрей всех отреагировал водитель — мужчина, между прочим, тоже солидного возраста: полтора прыжка с водительского сиденья до дамы он совершил за доли секунды, после чего принялся ее поднимать. Тут уже и двое молодых людей из числа пассажиров подоспели. Дама в сознание приходить никак не хотела. Что с ней случилось, было непонятно. И вот тут водитель проявил себя совершенно по-человечески. Он повез даму и всех нас — пассажиров — в ближайший травмпункт. К счастью, он оказался прямо за углом» [38]. На форуме газеты содержалось несколько комментариев к данной статье. Некоторые все равно были негативными. Положительные образы мигрантов, как, впрочем, и отрицательные, в петербургской прессе встречаются редко. Это говорит о том, что водители-мигранты, как бы несущие в себе образ чужой культуры, воспринимаются, прежде всего, с точки зрения их функций. В действительности мы очень мало знаем о мигрантах. Лишь иногда пресса позволяет услышать их «живые голоса». В то же время существует потребность в большем количестве информации о жизни мигрантов. Однако их образы должны быть правдивыми.
Литература
1. Тачаев С. Операция «Нелегальный автобус» // Невское время. 22.08.06.
2. Тачаев С. «Газели» должны исчезнуть с улиц // Невское время. 18.04.08.
3. Водителям-мигрантам дали полугодовую отсрочку на получение прав // Лента.ру. URL: http:// lenta.ru/news/2013/10/30/waitaminute/ (дата обращения: 03.03.2014).
4. Ростов С. Все автобусы — по одному тарифу // Невское время. 18.04.09.
5. Афанасьев В. Наперегонки со смертью // Невское время. 19.03.08.
6. Кривцов В. «Шоферов в тюбетейках» заменить пока некем // Невское время. 05.05.08.
7. Ворохов С. Рост цен сдерживают частники? // АиФ Петербург. № 44. 01.10.06.
8. Фролова Ю. Маршрутки требуют жертв // Смена. 21.04.08.
9. Колесников Е. Василий Киселёв: в Петербурге недокомплект водителей доходит до 25% // АиФ Петербург. 06.11.13.
10. Орешкина Д. «Они все попрятались» // Невское время. 05.12.08.
11. Фролова Ю. «Питеравто» и дальше будет убивать? // Смена. 01.11.08.
12. Транспортной милиции из-за ПЭФ станет вдвое больше // Деловой Петербург. 11.06.10.
13. Будникова М. Маршрутка врезалась в грузовик // Невское время. 04.04.07.
14. Фролова Ю. Маршрутки требуют жертв // Смена. 21.04.08.
15. Румянцева Л. Маршрутки оседлают гастарбайтеры? // Смена. 29.06.07.
16. Афанасьев В. «Водить маршрутку больше трех лет — значит стать потенциальным убийцей» // Невское время. 26.03.08.
17. Ривз М. По ту сторону экономического детерминизма: микродинамика миграции из сельского Кыргызстана // Неприкосновенный запас. 2009. № 4 (66). URL: http://magazines.russ.ru/nz/2009/4/ri24. html (дата обращения: 04.03.2014).
18. Брагинская В. «Эти люди бесправны и беспомощны» // Невское время. 24.09.09.
19. Малинин К. Для пешеходов нет красного света? // Смена. 13.05.13.
20. Снопченко И. Кунаки-разбойники // Невское время. 13.03.09.
21. Сорокина Н. «Мы летаем для Вас!»: жизненный мир водителя маршрутки // ПрофессииЛос. Социальные трансформации профессионализма. М.: Вариант, ЦСПГИ, 2007. С. 313-337.
22. Рябинина О. Милицию — реформировать, гастарбайтеров — одомашнить // Смена. 29.12.09.
23. Гастарбайтеров, управляющих маршрутками, обяжут получать российские права // Деловой Петербург. 24.12.09.
24. Кузнецов М. Гастарбайтерам придется пересдать экзамены на водительские права // Мой район. 02.12.08.
25. Сааков Р. Водители-иностранцы в России. Русская служба Би-би-си. 16.07.13. URL: www.bbc. co.uk/russian/russia/2013/07/130715_russia_drivers_license.shtml?print=1 (дата обращения: 03.03.2014).
26. В Адмиралтейском районе грузовик столкнулся с маршруткой // АиФ Петербург. 04.10.13.
27. В ДТП с маршруткой пострадали три человека // АиФ Петербург. 19.07.13.
28. Водитель маршрутки лишился зубов после ДТП, в котором пострадал ребенок // АиФ Петербург. 17.07.13.
29. На Таллинском шоссе в ДТП пострадали пять пассажиров маршрутки // АиФ Петербург. 13.09.13.
30. Васильева Д. Мятежные водители пошли в суд // Смена. 19.09.07.
31. Афанасьев В. Берегись «мигрантмобиля» // Невское время. 13.04.11.
32. Сорокина Н. В. «Десять минут страха — и вы дома»: повседневность водителей городских маршруток // Этнографическое обозрение. 2008. № 5. С. 61-74.
33. Зотова Н. А. Кишлак у реки. Опыт исследования миграционных процессов на примере одного поселения // Этнографическое обозрение. 2012. № 4. С. 51-67.
34. Урри Дж. Социология за пределами обществ. Виды мобильности для XXI столетия. М.: Издательский дом Высшей школы экономики, 2012.
35. Ерошок З. Таджик в Москве // Новая газета. 04.05.07.
36. Ерошок З. Таджик в Москве // Новая газета. 11.05.07.
37. Ерошок З. Таджик в Москве // Новая газета. 18.05.07.
38. Дороганова А. Как водитель маршрутки спас пассажирку // Мой район. Василеостровский. 19.05.09.
Статья поступила в редакцию 16 апреля 2014 г.
Контактная информация
Ивлева Ирина Владимировна — кандидат социологических наук; irina_ivleva07@mail.ru Ivleva Irina V. — Candidate of Sociology; irina_ivleva07@mail.ru
