Шпотов Б. М. Генри Форд: жизнь и бизнес Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

РЕЦЕНЗИИ

ч

Шпотов Б. М. Генри Форд: жизнь и бизнес. — М.: Книжный Дом УНИВЕРСИТЕТ, 2003. - 384 с.: ил.; 2-е изд.: 2005

ь

Т

Последние десятилетия XIX в. ознаменовались масштабными сдвигами в экономике и социальной структуре стран, вступивших на индустриальный путь развития. Появились крупные компании, имевшие колоссальный потенциал продвижения технического прогресса и построения индустриального общества. На их уровне шаг за шагом решались сложнейшие социальные задачи взаимоотношений бизнеса с государством и обществом. Деловые круги США раньше своего правительства начали сотрудничать с советской властью. Среди них была и компания Форда.

В 1920-е гг. Генри Форд стал, в полном смысле этого слова, самым уважаемым американцем в Советской России. Интерес к его производственным успехам вписался в историю социокультурных представлений об Америке. Тогдашнее советское руководство придерживалось прагматической задачи перенимать технические достижения Запада, чтобы поставить их на службу социализму, а в «системе Форда» они находились в сконцентрированном виде. В 1936 г. биография Генри Форда вышла в основанной Максимом Горьким литературной серии «Жизнь замечательных людей», а И. Ильф и Е. Петров, путешествуя по Соединенным Штатам, побывали на заводах компании и встретились с ее легендарным руководителем. В книге «Одноэтажная Америка» они писали, что «фордовский метод работы вышел за пределы простого изготовления автомобилей или других предметов и в величайшей степени повлиял на жизнь мира».

В годы «холодной войны» в СССР получил хождение крайне отталкивающий образ Форда как одного из «некоронованных королей» Америки, а в годы перестройки его снова поставили в пример, назвав «ударником капиталистического труда». Капитализм был для одних предпринимателей только источником личного обогащения, для других - тернистым и многотрудным путем к успеху и славе. Форд олицетворял собой «трудовой» путь. Его достижения до сих пор кажутся нам чудом, а образ «гения индустриальной эпохи» не утратил привлекательности. Более 80 лет назад, в 1924 г., производительность его автозавода достигла 10 000 автомашин в день! Каждая десятая американская семья имела «форд», хотя количество владельцев автомобилей росло и за счет наращивания их производства другими компаниями. Это поставило заслон иностранным производителям вплоть до 1980-х гг., когда началась конкуренция японских и германских марок на американском рынке. До этого США переживали «золотой век» отечественного автомобилестроения, как элитного, так и массового, причем все автомобили делались из американских материалов, на американском оборудовании и по американской технологии конвейерной сборки, которая появилась в компании Форда еще в 1913 г. По оценкам специалистов, конвейерная сборка стала одним из мировых достижений XX в. наряду с телевидением, ядерной физикой, освоением космоса и компьютером.

■ ИНФОРМАЦИОННОАНАЛИТИЧЕСКИЙ БЮЛЛЕТЕНЬ

За истекшее столетие образ Форда и его бизнес обросли в России мифами и легендами самого разного свойства, так что современное научное исследование столь крупного «индустриального наследия» приобрело особую актуальность. Доктор исторических наук, профессор Б.М. Шпотов (Институт всеобщей истории РАН), на наш взгляд, вполне справился с этой задачей, написав книгу, сочетающую две тесно связанные биографии - Генри Форда и его компании, - выстроив их по канонам истории предпринимательства. Автор впервые в отечественной историографии использовал обширную коллекцию документов Музея Генри Форда и штаб-квартиры компании в Дирборне, штат Мичиган, и привлек обширную историческую литературу, отсутствующую в России. Шаг за шагом прослежены становление массового производства «фордов», системы сбыта и обслуживания автомобилей через дилерскую сеть, эволюция рабочей политики, структуры и управления компанией. Это дало возможность не только избежать назидательности, традиционных упреков в адрес отечественных автомобилестроителей и «олигархов», так не похожих на Форда, но и показать противоречия фордовского бизнеса. Он начинался «в муках творчества», потом взлетел до небес, но через 20 лет его рейтинг упал, а к концу 1940-х гг. компания дошла почти до банкротства.

Примеры из истории предпринимательства могут быть полезными и поучительными, если не отделять их от контекста страны и эпохи и в то же время не закрывать глаза на долговременные факторы как успехов, так и неудач. Промышленное «чудо» - это своего рода уникум, но не случайность, а плод усилий руководителей и персонала компаний. Сказ о Левше - тульском оружейнике, подковавшем стальную «аглицкую блоху», стал крылатым: мастер-самородок «утер нос» надменным англичанам, но не принес этим пользы ни себе, ни людям. Главное, подчеркивает Б.М. Шпотов, - долговременный результат, влияние лидирующей фирмы на развитие отрасли и промышленности в целом, и вызванные этим изменения в экономике и обществе. В разных странах можно обнаружить общие закономерности бизнеса, ориентированного на получение прибыли через удовлетворение массового спроса. Методологическая проблема увязки «микро» и «макро» исследований, всегда трудная для историка, может решаться и в данном направлении. Материал книги Б.М. Шпотова убеждает в этом.

Остановимся на некоторых ключевых моментах, характеризующих бизнес Форда. В конце XIX - начале XX в. германские и французские инженеры опережали в разработке конструкции автомобиля, но именно в США созрела мысль выпускать «народный автомобиль». Человек с ясным видением цели и даром организатора, каким был Генри Форд, реализовал ее первым. В Америке бурно развивалось производство механических изделий, помогавших экономить время и деньги, а потому имевших громадный спрос. У Форда, тогда простого механика, денег на инвестиции не было, но он сумел привлечь группу помощников и инвесторов, вошедших в учрежденную в 1903 г. компанию, названную его именем - the Ford Motor Company. Он обещал организовать прибыльное дело и слово сдержал.

Вместо выпуска разных автомашин - от дорогих до дешевых, что потребовало бы больших затрат или объединения нескольких фирм по образцу «Дженерал Моторс», Форд задумал выпускать одну, но универсальную, многоцелевую модель с одинаковым шасси и двигателем. Различия заключались в типе кузова. Можно было купить одно шасси и установить любой из сменных кузовов, и превращать автомобиль по мере надобности из прогулочного в «таункар» или пикап. «Два автомобиля по цене одного» вошло в рекламу знаменитой модели «Т» образца 1908 г. По цене она была доступна людям со средним достатком, т. е. большинству населения Америки. Совершенствуя производство, компания ежегодно снижала издержки и цены, расширяя и круг покупателей. «Форды» стали покупать рабочие, фермеры, даже домохозяйки - все, кто считал автомобиль «не роскошью, а средством передвижения». Скромный, неброский «фордик» пришелся по вкусу и богачам, не хотевшим выставлять напоказ свои миллионы, например Джону Д. Рокфеллеру. Модель «Т»

стала первым в истории массовым автомобилем: за 1908-1927 гг. было выпущено в общей сложности более 16,4 млн штук! Они появились во всех частях света, включая Азию, Африку, Латинскую Америку, Россию, причем везде имелись дилерские точки со станциями техобслуживания, а бензин можно было купить и в обычных магазинах.

«Форды» делались из высокопрочных материалов, включая ванадиевую сталь, а детали изготовлялись с такой точностью, что позволяли заменить ремонт установкой новых комплектующих, что экономило время и деньги. Клиенты могли сами контролировать выполнение этих работ по прейскурантам и большим часам, установленным в дилерских салонах, а вымогательство с автовладельцев исключалось. «Мы не берем чаевых!» - гласили объявления в тех же салонах, и существовал негласный контроль за поведением клиентов и работников. И это лишь одно из многих «чудес», достигнутых компанией. Продажа «фордов» требовала искусства убеждения покупателей, но не таила никакого обмана: высокое качество автомобиля, низкая цена, пробная поездка, демонстрирующая возможности «форда» и простоту управления им, - этого было достаточно. Весь бизнес Форда рос за счет реинвестирования прибылей от продажи автомобилей - никаких займов, никакого альянса с банкирами: Форд оставался принципиальным противником их вовлечения в производство. Снижение цен увеличивало объем продаж, и компания зарабатывала на этом миллионы.

В 1914 г. Форд ввел самую высокую по тогдашним американским стандартам минимальную заработную плату из прибылей компании - 5 дол. за рабочий день, и ее получали все рабочие независимо от специальности, включая уборщиков. Как и многие предприниматели в США, он выступал против сдельной платы, полагая, что она дестабилизирует ритм производства. Повышенная оплата труда включала базовую ставку и надбавку, а надбавка играла своеобразную воспитательную функцию - привить рабочему привычки «среднего класса»: трудолюбие, бережливость, трезвость, хорошие бытовые условия (лучше - собственный дом, который можно было купить в кредит), счет в банке, неработающую жену - полноценную домохозяйку и мать, и т. д. Если рабочие нарушали эти правила, то лишались надбавки, а за их поведением наблюдала специальная инспекция, которая опрашивала родственников и соседей.

Так компания Форда добивалась «интеграции рабочих в капитализм», подчеркивает Б.М. Шпотов. Эта политика требовала не только от компании, но и от самого рабочего чувства ответственности. Он должен был рационально тратить свой заработок, беречь здоровье, копить сбережения, обзавестись семьей и полагаться не на профсоюз, запрещенный в компании, и не на социалистических агитаторов, а на самого себя. Найти работу у Форда мог любой человек независимо от расы, вероисповедания и национальности, и при этом получать равную со всеми заработную плату. На фордовских заводах работали негры и даже индейцы. Инвалидам и не знающим английского языка иммигрантам также доставались рабочие места. Иммигрант проходил короткий период профессионального обучения и должен был «преобразиться в американца», овладев языком на бесплатных курсах, которые организовала компания. За остальное следовало платить. В городах рабочие снимали квартиры или комнаты, в отдаленной местности (на лесозаготовках или на шахтах) жили в домах, построенных компанией, но за арендную плату, а лечиться могли в «хозрасчетной» клинике, которая принадлежала компании, где медицинские услуги и комфортабельные палаты предоставлялись по доступной цене. В начале 1920-х гг. открылись «магазины низких цен», где рабочие могли «отовариться».

Автор книги вполне справедливо указывает на коренное отличие рабочей политики Форда от патернализма дореволюционных русских компаний с обилием «немонетарных» услуг и благотворительности как способа помочь вчерашним крестьянам адаптироваться к капиталистической фабрике и сделать их труд и быт по возможности привлекательными. Цель была одна и та же - сгладить адаптацию к капитализму, но за политикой Форда стояла американ-

1ИНФОРМАЦИОННО-

АНАЛИТИЧЕСКИЙ

БЮЛЛЕТЕНЬ

ская действительность с ее жесткими требованиями к менталитету, поведению и привычкам людей, желавших преуспеть в Соединенных Штатах. Тем не менее с 1914 до 1918 г. повышенная заработная плата дала ощутимый результат в виде роста банковских сбережений, покупок недвижимости, а главное - отсутствия забастовок и проявлений недовольства. «Социальным миром» на фоне головокружительного роста производства и сбыта компания особенно гордилась, а все ее успехи приписывались Генри Форду.

Однако к концу Первой мировой войны инфляция свела на нет значение надбавки к оплате труда, и она сменилась средней по отрасли фиксированной ставкой. Рост числа занятых, ускорение трудовых операций, ритм конвейера покончили с либеральной трудовой политикой. Стиль управления людьми стал исключительно жестким: увольнение за малейший проступок.

В управлении компанией нарастали негативные тенденции. Прежде всего это усиление консерватизма в стратегии бизнеса после скупки Генри Фордом в 1919 г. долей немногочисленных компаньонов (компания была закрытой) и превращения его в полного «самодержца», собственника огромной «автомобильной империи». Б.М. Шпотов сопоставил Форда с Людовиком XIV, изречение которого «государство - это я!» подошло бы и «автомобильному королю»: «компания Форда - это я!». В других крупных фирмах установилось коллегиальное руководство, четкое функциональное разделение полномочий, сочетавшееся с координацией всех «ветвей» по горизонтали. В фордовской же «империи» весь менеджмент, ресурсы, стратегия оказались в руках человека, утратившего - в силу колоссального успеха! - чувство новизны, необходимости приспосабливаться к изменившимся вкусам и материальным возможностям американцев, считаться с достижениями других автомобилестроителей, которых он откровенно презирал.

Поскольку характер и черты личности Генри Форда - как положительные, так и отрицательные - буквально сказывались на положении безраздельно руководимой им фирмы, он вовлекал ее в такие дела, которые приобретали сомнительную популярность. Так, в 1915-1916 гг. Форд стал финансировать обреченную на неудачу миссию «мирного посредничества» в Первой мировой войне, надеясь на то, что журналисты и общественные деятели раскроют правду о «поджигателях войны», в чем он подозревал «международных еврейских банкиров». Желание разоблачить «борьбу денежного капитала с товаропроизводителями» имело корни в американском популизме второй половины XIX в. и завладело умом Генри Форда настолько, что в 1920-е гг. он натравил собственную газету, издаваемую на деньги компании, на еврейскую нацию. Столкнувшись с жесткой ответной реакцией и судебным иском, Форд отступил. Зато в 1938 г. получил (что не прибавило ему уважения) орден Большого креста от Гитлера, хотя маловероятно (так считает и Б.М. Шпотов), что он оказывал прямую поддержку фашизму.

В начале 1920-х гг. компания Форда стала высокоинтегрированной фирмой, имевшей в своем распоряжении буквально все необходимое для выпуска автомобилей - угольные шахты, рудники, лесные массивы (дерево тоже требовалось), электростанции, собственную железную дорогу, каучуковые плантации в Бразилии, флотилию пароходов океанского тоннажа на Великих озерах... И вся эта оцененная в миллиард долларов индустриальная махина работала, как автомат, по всем правилам эффективности, выпуская весьма скромный продукт: старушку модель «Т» и легкий колесный трактор «фордзон», недостаточно мощный для глубокой пахоты, но дешевый и простой в эксплуатации. В 1922 г. Форд купил фирму «Линкольн», выпускавшую дорогие элитные автомобили, что внесло некоторое разнообразие в продукцию компании.

Своим волевым решением он сократил число служащих, прежде всего счетно-финансового отдела, считая, что «на бухгалтерии не построишь автомобиль» (финансовая история компании в годы его правления очень слабо документирована), и лишь в 1927 г. согласился перейти на новую модель автомобиля («А» форд), когда его опередили конкуренты.

№ 4 ■

2006 Щ 03

Лидером отрасли стала корпорация «Дженерал Моторс», а корпорация «Крайслер» - еще одним серьезным соперником. В 1930-е гг. компания Форда выпустила несколько удачных моделей и последовала за другими компаниями, которые вместо «универсальной модели» выпускали разные, меняя их по возможности чаще. «Мы работаем по законам парижских модельеров», говорил президент «Дженерал Моторс» А.П. Слоун. Утилитарный принцип Генри Форда сменился иной стратегией, основанной на гибких технологиях и удовлетворявшей более взыскательные вкусы.

В XX в. автомобиль приобрел самое широкое назначение - служить человеку не только как средство передвижения, но и как продолжение его «я». Как одежда, жилище, окружение, проведение досуга. Он стал частью современной цивилизации. Цена автомобиля на Западе оставалась доступной, а растущий парк подержанных машин снабжал людей с совсем низкими доходами. В этом сегменте рынка попадались и просто вышедшие из моды автомобили, еще вчера дорогие и шикарные.

В специальной главе «Форд и Россия», написанной с привлечением материалов российских архивов, автор воссоздал историю бизнеса компании Форда вначале в царской, затем в Советской России. В Российской империи модель «Т» не пользовалась успехом, так как доставка из-за границы лишила ее такого важного преимущества, как низкая начальная цена, а на фоне элегантных «мерседесов» и «изотта-фраскини» она просто не смотрелась. Указание императора Николая II использовать модель «Т» в русской армии как штабной автомобиль так и не было реализовано. Зато Советское правительство выбрало «форд» 1928 г. в качестве образца советского массового автомобиля. Компания Форда оказала техническую помощь в его производстве. Нижегородский (Горьковский) автозавод, построенный по фордовским технологиям, стал самым большим в СССР. Известная «полуторка» (ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ), созданная на основе «форда», стала гражданским и армейским грузовиком и с честью выдержала испытания в годы Великой Отечественной войны.

Заключительная глава книги «Сила и слабость Генри Форда» впечатляет собранием парадоксов о его личности и компании и в то же время выводом, что Форд мыслил и поступал очень последовательно, представляя себе мир по образу и подобию механизма, который можно совершенствовать и изменять. «Автомобильный король» преодолел и барьер «между царством необходимости и царством свободы». Он позволял себе все, что хотел. Он считал модель «Т» лучшим автомобилем в мире и надеялся на ее долгий успех. Он продавал свои трактора с убытком, но гордился тем, что помогает фермерам. Он избавился от компаньонов, считая их помехой делу, не уважал своего сына Эдсела Форда, которого пережил на четыре года (наследником стал внук, Генри Форд II). В его жизни были и такие моменты, как увлечение юной красавицей, ответившей на его чувства, сдержанная благодарность еще большего, чем он, «короля» - Иосифа Сталина за помощь Советскому Союзу, и радость от того, что мальчишки и девчонки из процветавших на его деньги частных школ выбегали встречать «дедушку Генри». В конце концов «автомобильный король» при всей его мировой славе был обычным человеком, со своими странностями и страстями.

В итоге отметим, что монография Б.М. Шпотова - это новаторская работа по тематике «Индустриальное наследие». В центре внимания автора - не только техника и экономика, но и люди, окружавшие Форда и также сыгравшие роль в становлении автомобильного бизнеса. Книга богато иллюстрирована, с интересом читается, содержит множество новых фактов и теоретические обобщения, позволяющие понять вклад такого колоритного предпринимателя, как Генри Форд, в создание крупного бизнеса, влиявшего на развитие цивилизации XX в.

Доктор исторических наук профессор Н. М. Арсентьев

1ИНФОРМАЦИОННО-

АНАЛИТИЧЕСКИЙ

БЮЛЛЕТЕНЬ