Научная статья на тему 'Развитие интеграционных процессов в автомобильной промышленности'

Развитие интеграционных процессов в автомобильной промышленности Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
163
26
Поделиться

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Журова Л.И.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Текст научной работы на тему «Развитие интеграционных процессов в автомобильной промышленности»

исследование «индивидуальности» предприятия, т. е. его уникальных конкурентных преимуществ.

Конкурентные преимущества определяются нами как высокая компетентность в какой-либо области, которая дает наилучшие возможности преодолевать силы конкуренции, привлекать потребителей и сохранять их приверженность товарам предприятия. Диагностика конкурентных преимуществ проводится по следующим направлениям: диагностика осязаемых и неосязаемых ресурсов предприятия; диагностика потенциала предприятия.

Данная процедура необходима для оценки текущего состояния предприятия, предвидения дальнейшего хода его жизненного цикла, выявления причин ожидаемых тенденций развития.

Таким образом, результаты проблемной диагностики (блок 5) дают возможность с высокой степенью вероятности предполагать ход жизненного цикла предприятия. Зная то, что за ростом последует

спад, можно прогнозировать момент возникновения последнего, а значит, избежать «перегрева» в период подъема и заблаговременно подготовиться к банкротству. Таким образом можно повлиять на сокращение периода кризиса. Кроме того, результаты диагностики позволяют подготовить и своевременно принять необходимые профилактические меры. Для этого следует опираться на изучение опыта преодоления подобных ситуаций, на системы мер и механизмов, обеспечивающих выход предприятия из кризисного состояния.

Когда же становятся явными неизбежность кризиса, невозможность его устранить или локализовать, в стратегии управления предприятием главное внимание должно уделяться проблемам выхода из кризисной ситуации.

Только комплексное решение рассмотренных проблем будет способствовать повышению экономической состоятельно-сти предприятий, а значит, и экономики республики в целом.

* * *

1. Мордовия: Стат. ежегодник / Госкомстат Респ. Мордовия. Саранск: Б. и., 2002. 284 с. Поступила 16.09.02.

РАЗВИТИЕ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ В АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Л. И. ЖУРОВА, аспирант

Уровень развития современного государства во многом определяется уровнем автомобилестроения. Государства, лидирующие в производстве автомобилей, занимают ведущее место по ВВП и объемам промышленного производства. Так, доля продукции автомобилестроения США в мировом производстве составляет 23,3 %, доля ее в ВВП — 25,3 %, Японии — соответственно 20,0 и 15,4 %, Германии —

9,3 и 7,9 %, Франции - 7,0 и 5,2 %, России — всего 2,3 и 1,5 % [3, с. 11].

Американская автомобильная промышленность представлена тремя крупнейшими корпорациями: «Дженерал Моторс», «Форд мотор компани», «Крайслер» .

«Дженерал Моторс» — крупнейшая мировая автомобилестроительная компания, лидер «большой тройки» автомобильных

© Л. И. Журова, 2003

гигантов США представляет собой вертикально интегрированную компанию, на предприятиях которой выполняются практически все операции, связанные с производством автомобилей (выпуск комплектующих узлов и деталей, сборка), а также сбыт готовой продукции, запасных частей и сопутствующих товаров. «Дженерал Моторс» располагает мощной производственно-сбытовой сетью. Основные ее производственные мощности сосредоточены в США и Канаде. Кроме того, компания владеет предприятиями по производству и сборке автомобилей в Австралии, Аргентине, Бельгии, Бразилии, Великобритании, Германии, Испании, Китае, Мексике, Польше, Португалии и Таиланде. Торговая сеть корпорации охватывает около 14 тыс. дилеров в США и Канаде и более 5 тыс. — в других странах. Более четверти общего объема продаж приходится на иностранные филиалы.

Свыше двух третей производства «Форда», занимающего второе место в американском автомобильном бизнесе по объемам продаж, располагается в Европе. Главный производственный центр — Германия. «Форд» первым извлек все преимущества из развития Европейского экономического сообщества. В 1967 г. компания полностью реорганизовала свою деятельность, объединив ранее разрозненные предприятия в Великобритании, ФРГ и Бельгии в одну систему — «Форд-Европа» . Каждый завод выполнял определенную специализированную функцию внутри корпорации [1, с. 99 — 100].

«Форд» и «Дженерал Моторс» в основном сотрудничают с Японией и Кореей. «Дженерал Моторс» осуществляет совместный проект с «Тойотой» по производству малолитражного автомобиля в США. «Форд» владеет пакетом акций «Мазды», поставляющей трансмиссии для его автомобилей, совместно с ней был построен завод по производству «Форд Эскорта» в Северной Америке. «Крайслер» имеет совместное с «Мицубиси» предприятие по производству в США малолитражек по японскому дизайну.

В Японии сложилась исключительно сложная сеть контактов между производителями автомобилей и поставщиками.

Крупнейшая автомобильная компания «Тойота» имеет 260 подрядчиков, с которыми она связана напрямую. Они распределяют свои заказы еще по 20 — 30 тыс. мелких фирм. Отношения основаны на долгосрочном сотрудничестве, чрезвычайно тесном, и все звенья действуют как единый организм. Только в такой системе возможна постановка общей цели, например, по снижению себестоимости, росту производительности и т. д. Качество продукции при этом гарантировано, поскольку все построено на узкой специализации поставщиков.

Стремительный рост «Тойоты» объясняется не только большим спросом на автомобили внутри страны, но и успехом компании на зарубежных рынках. Например, несмотря на высокую конкуренцию со стороны американских автомобильных компаний, а также компаний других стран, «Тойота» занимает второе место среди зарубежных фирм, поставляющих автомобили на рынок США, что явилось следствием гибкости и новаторского подхода, проявленных при разработке программы по маркетингу своих товаров на американском рынке.

Японский метод вертикальной интеграции и использование новых форм отношений между поставщиками и клиентами представляют собой нечто новое по сравнению с применявшейся в автомобилестроительных фирмах США и Западной Европы организационной технологией, в значительной степени основанной на мае-

^ 4

совом производстве стандартизированных изделий. Чтобы конкурировать с японскими компаниями, большинство западных фирм перешло от традиционного массового метода производства к гибкому. Автомобильные компании Восточной Европы, в частности приобретенная компанией «Фольксваген» чешская «Шкода», также приняли японскую модель гибкого производства, подняв и производительность, и качество продукции [5, с. 79].

Наибольшая доля в объеме продаж предприятий автомобилестроения Западной Европы принадлежит компании «Фольксваген», успех которой во многом обусловлен стратегией равномерного сбыта на рынках крупнейших стран региона. Важ-

ной целью их является рынок США, где им приходится выдерживать острую конкуренцию со стороны как американских, так и японских фирм. Политика компаний Западной Европы на рынке США, рассчитанная на краткосрочный успех, обнаруживает свои недостатки в конкурентной борьбе, такие, как отсутствие налаженной сбытовой сети, узкая номенклатура предлагаемых моделей. В целях обеспечения конкурентоспособности автомобилей на американском рынке производители из Западной Европы вынуждены снижать продажные цены, выделять крупные средства на рекламные цели. В целом американский импорт автомобилей из стран Западной Европы намного превосходит экспортные поставки в них.

Автомобилестроительные компании Западной Европы стремятся к расширению экспорта своей продукции в Японию, рассчитывая компенсировать растущее проникновение японских производителей на «общий рынок» автомобилей. Наибольшего успеха добиваются западно-германские концерны, на долю которых приходится около 70 % японского импорта легковых автомобилей [2, с. 143 — 144].

Экспорт автомобилей в готовом и разобранном виде осуществляется через подконтрольные сбытовые компании, а также через разветвленную сеть агентских и дилерских фирм.

Основными компаниями по сбыту автомобилей «Фольксваген» на внешнем рынке являются «ФАТ Франс» (Швеция), «Фольксваген Канада» (Канада), «ФАТ Свериге» (Швеция) и «Аутогерма» (Италия), которые в свою очередь также имеют филиалы. Сами компании, исключая «ФАТ Свериге», полностью контролируются материнской фирмой.

В рамках дивизиоиальной структуры группы «Рено» отделения легковых и грузовых автомобилей имеют собственные сбытовые подразделения за рубежом, организованные по страновому признаку. Данные компании отделений легковых автомобилей объединены в группы по следующим регионам: Западная Европа, Африка, Мексика и Центральная Америка, Южная Америка, Северная Америка, Азия и Океания; отделение грузовых автомо-

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

билей располагает сбытовыми филиалами в Бельгии, Италии, Германии, Панаме, Иране, Нигерии, Сенегале [2, с. 144 — 145].

Экспорт автомобилей играет важную роль в деятельности крупнейших автомобилестроительных компаний Западной Европы, однако типичным стал вывоз капитала, преобладающий над вывозом товаров. Они осуществляют широкомасштабные инвестиции в зарубежное производство в расчете на снижение издержек и повышение конкурентоспособности своей продукции на мировом рынке. Трудности, с которыми сталкиваются компании при освоении внешних рынков, свидетельствуют об ожесточенном соперничестве гигантов отрасли за передел традиционных «сфер влияния». Главное место во внешнеэкономической деятельности компаний Германии, Италии, Франции сохраняется за западно-европейским регионом. Значение данного направления зарубежной стратегии будет способствовать углублению кооперационных связей западно-европейских компаний — производителей автомобилей.

На интеграционные процессы в автомобилестроении Западной Европы оказывает влияние ряд факторов:

— сотрудничество в проектировании, разработке, производстве и сбыте автомобильной продукции в условиях НТП позволяет значительно сокращать затраты на новые капиталовложения; с учетом специфики западно-европейского рынка автомобилей (недостаточная емкость отдельных национальных рынков, различие требований на них) производство полной гаммы автомобилей возможно лишь при объединении ресурсов нескольких компаний;

— деятельность ЕС в области стандартизации автомобилестроения, направленная на унификацию конструкции автомобилей, стимулирует развитие производственного кооперирования между фирмами разных стран;

— соглашения о международном кооперировании используются как средство стабилизации финансового положения компаний-производителей [2, с. 128 — 130].

Наибольшее распространение получи- лять около 2 млн автомобилей в год. Таким

ли такие виды международной интеграции автомобильных компаний Западной Европы, как научно-техническое сотрудничество, производственное кооперирование, соглашения в области сбыта продукции. К основным формам интеграционных связей относятся выполнение совместных программ, соглашений о специализации, создание совместных предприятий.

Один из примеров интеграции — соглашение между западногерманским концерном «Фольксваген» и американской корпорацией «Форд» о разработке и производстве микроавтобуса. Объединение

и

усилии позволит им закрепиться на новом сегменте рынка, где доминируют японские фирмы. Соглашение между компаниями из США и Германии показывает, что даже гиганты мировой автомобильной промышленности используют кооперационные связи для противостояния жесткой конкуренции в уже освоенных сегментах рынка и проникновения в новые рыночные «ниши»

Японские автомобильные фирмы также проявляют заинтересованность в кооперировании с компаниями из стран Западной Европы, рассчитывая на внутренний рынок Европейского союза. Возможности же внедрения западно-европейских автомобильных компаний на рынок Япо-

с»

нии ограничены ввиду сильнои конкуренции со стороны местных производителей. Выход они ищут на путях межфирменного кооперирования в производстве и сбыте автомобилей. Интерес в данном отношении представляет договоренность концерна «Фольксваген» с японской фирмой «Ниссан» о производстве в Японии автомобилей «Сантана».

Автомобильной промышленности России свойственна большая экономия на масштабах производства. Для производства одной модели автомобиля необходимы огромные затраты на оборудование и другие производственные нужды, причем для выпуска последующих моделей существующее оборудование часто неприменимо. НИОКР, продажа и сервисное обслуживание также требуют огромных затрат. Поэтому минимальный объем производства автомобильных компаний должен состав-

образом, требуется емкий национальный рынок, каким может считаться российский. В 1998 г. в РФ продано примерно 1 640 тыс. автомобилей, в 1999 г. — 1 700 тыс., а в 2000 г. объем продаж достиг 1 800 тыс. [5, с. 77 - 78]. По-

прежнему доминируют отечественные производители. Их доля составляет около 70 %. На фоне заметного снижения спроса на новые иномарки их парк в целом уверенно растет, главным образом за счет ввоза подержанных машин, причем постепенно начинают пользоваться спросом не только дорогие или, напротив, дешевые автомобили, но и машины, предназначенные для среднего класса

Первенство на-российском рынке иномарок держит тройка лидеров: «Дэу», «Мицубиси», «Фольксваген». Значительного роста объемов продаж добилась БМВ, что, несомненно, связано с развитием производства в Калининграде. Неплохие результаты у «Пежо».

В автомобильной промышленности России преобладают крупные предприятия, производящие продукцию от начала до конца, что противоречит вышеописанным тенденциям мирового автомобилестроения. Вместе с тем гибкий тип производства не везде эффективен, и в России, где около 85 % комплектующих изготовляется внутри компаний, японская модель производства, по-видимому, неприемлема, по крайней мере в ближайшее время [5, с. 80 - 81].

Развитие конкурентоспособной автомобильной промышленности требует наличия современных поддерживающих отраслей. В качестве сопутствующей отрасли особое значение приобретает электронная промышленность. Огромные территории и масштабы народного хозяйства, большая численность населения, долгая история развития автомобильной промышленности, квалифицированные кадры, насыщенная транспортная сеть, особенно в европейской части страны, свидетельствуют о том, что в России имеется большой потенциал для развития конкурентоспособных поддерживающих отраслей. Но сейчас их трудно назвать конкурентоспособными на мировом рынке.

Необходимо также наличие развитой банковской системы, надежных банков, предоставляющих потребителям со стабильным заработком кредиты для приобретения автомобилей. В Германии, например, в кредит продается около 50 % машин, в Великобритании — почти 33 % [5, с. 81].

Финансовый кризис помог российским предприятиям сохранить большую часть внутреннего рынка, показав тем самым, что экспорт для них не имеет жизненно важного значения. Тем не менее для некото-

о

рых предприятии экспорт дает весомую часть доходов и его роль будет увеличиваться.

Серьезным конкурентным преимуществом российских автомобильных предприятий является разветвленная торговая и сервисная сеть на всей территории России и в странах СНГ. Отсутствие такой сети у иностранных производителей сильно снижает их конкурентоспособность на российском рынке.

Нестабильность финансовой сферы делает практически невозможными долгосрочные инвестиции, а значит, модернизацию оборудования и выпускаемой продукции. Как видим, современная ситуация не только не способствует повышению конкурентоспособности автомобильной промышленности России, а, скорее, снижает ее. Такое положение вещей обусловливает заметный интерес российских автомобильных предприятий к возможностям привлечения зарубежного капитала. В настоящее время приток прямых иностранных инвестиций в российскую автомобильную промышленность очень невысок, хотя она является одной из лидирующих и наиболее развитых отраслей экономики. В 1998 г. в России было произведено около 15 тыс. автомобилей из импортированных комплектов и 1 млн — из отечественных

[5, с. 83 Ряд

84].

иностранных производителен установил контакты или создал отдельные совместные производства в России. Для иностранных инвесторов наша автомобильная промышленность привлекательна, поскольку имеются:

— крупный потенциал автомобильного рынка;

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

— высокие тарифы, препятствующие

■ь

импорту и создающие тем самым дополнительный стимул для осуществления прямых инвестиций;

— относительно развитая торговая и обслуживающая сеть;

— дешевая и квалифицированная рабочая сила.

Ключевая проблема всех начинаний зарубежных инвесторов — необходимость продажи автомобилей по доступным для российских потребителей ценам, а это можно обеспечить лишь путем их производства в России и других странах СНГ (табл.) [5, с. 84].

Таблица

Производство иностранных автомобильных

компаний в странах СНГ, шт.

Фирма 1998 г. 1999 г. 2000 г.

ФПГ «Донинвест» 7 000 9 395 10 000

«ЕлАЗ - ОМ» 1 550 96

г «Киа — Балтика» 871 379 2 500

«Фиат — ГАЗ» * 2 000

«Автофрамос» 535 2 500

«БМВ — Автотор» 557 700

«УзДэу» (Узбекистан) 70 000 58 000 65 000

4 «Форд» (Белоруссия) 2 100 440 1 500

Серьезным препятствием на пути сотрудничества российских компаний с зарубежными партнерами является отсутствие «прозрачности» финансовой системы, невозможность точно оценить необходимые затраты. Также весьма проблематична реализация в России гибкого производства из-за отсутствия налаженной сети поставщиков и неразвитости родственных отраслей.

Проекты иностранных компаний можно разделить на три группы:

1. Пилотные проекты. Они в основном касаются сборочных производств дорогостоящих автомобилей. Их выпуск рассчитан на богатых российских покупателей, не пострадавших от финансового

кризиса, и нацелен на особый сегмент рынка, поэтому не встречает конкуренции среди российских производителей. Примером можно привести совместные предприятия «Ел АЗ —Дженерал Моторс» и «БМВ —Автотор». Пилотные проекты предусматривают производство на территории России небольших партий продукции с незначительной добавленной стоимостью и осуществляются с тем, чтобы избежать высоких тарифных барьеров.

2. Проекты производства автомобилей для среднего класса. Мотивами реализации данных проектов являются стремление компаний, рассчитывающих на российский рынок сбыта, максимально доработать свою продукцию в соответствии с требованиями покупателей и желание снизить издержки, избежав, в частности, таможенных пошлин на ввозимую готовую продукцию и использовав дешевые российские ресурсы.

В качестве примеров таких, проектов можно назвать сотрудничество корейского концерна «Дэу» и финансово-промыш-ленной группы «Донинвест», «Киа» и СП «Автотор», взаимодействие «Москвича» и «Рено», «ГАЗа» и компании «Фиат». Инвестиционные проекты данного типа успешно осуществляются в некоторых странах СНГ, например проект комцании «Форд» в Белоруссии («Форд-Юнион»), СП «УзДэу» в Узбекистане, чьи автомобили конкурируют с «Жигулями» на российском рынке.

Подобные проекты предусматривают локализацию производства, использование российских ресурсов для выпуска комплектующих, составляющих значительную часть стоимости автомобиля. Оценивая полезность для России подобного рода проектов, следует индивидуально рассматривать каждый из них, принимая во внимание планы конкретных иностранных

инвесторов.

Локализация иностранными автомобильными компаниями своего производства в России пока довольно проблематична, поскольку российские предприятия

^

или не имеют рпыта производства автомобилей, или не приспособлены (в частности, из-за отсутствия налаженной сети поставщиков) для выпуска автомобилей в

соответствии с технологиями зарубежных партнеров. Для производства значительной части комплектующих для автомобилей с использованием российских материалов нужны огромные капиталовложения в многочисленные заводы, выпускающие необходимые полуфабрикаты.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Реализации инвестиционных проектов в странах СНГ может помешать отсутствие гарантий свободного прохождения границ с Россией в будущем, несмотря на вхождение многих бывших советских республик в Таможенный союз СНГ. Поскольку большую часть продукции совместных предприятий стран СНГ планируется реализовать в России, введение каких-либо ограничений со стороны российского правительства обернется катастрофой для этих производств.

3. Проекты в смежных и вспомогательных отраслях. Зарубежные компании стремятся реализовать существующие возможности на рынке автозапчастей. Шведская компания «Автолив» планирует поставлять каркасы для сидений, ремни безопасности и пластиковые части для автомобилей «Москвич». Свое производство она предполагает разместить на новом заводе рядом с заводом «Москвич». В Казани компания «Фойт» наладила вы-

' ^ ^ А-' '

пуск автоматических систем для производства комплектующих. Рассчитывая на увеличение спроса на автомобильные аудиосистемы, концерн «ЬО» создал совместное предприятие с заводом им. Петровского в Нижнем Новгороде по производству данной продукции [4, е. 80; 5, с. 84 — 87; б, с. 19 - 20].

Анализируя перспективы инвестиционного сотрудничества в российской автомобильной промышленности, необходимо учитывать глобальные тенденции в автомобилестроении . Среди проблем современной мировой автомобильной промышленности можно выделить три наиболее важные :

1) во всем мире спрос на ее продукцию в настоящее время значительно уступает предложению, и мировое автомобилестроение использует лишь около 70% своих производственных возможностей;

2) возрастают издержки за счет стоимости НИОКР;

3) снижаются продажные цены на

автомобили.

Жесткая конкуренция наряду с необходимостью огромных денежных вложений и внедрения передовых технологий ставит под вопрос существование большого количества компаний. В современных конкурентных условиях даже крупные фирмы не могут оставаться совершенно независимыми. Поэтому в настоящее время нарастает тенденция к заключению

стратегических альянсов («Ниссан» — «Рено», «Форд» — «Мазда» — «Вольво», «Фольксваген» — СЕАТ — «Шкода», «Даймлер» — «Крайслер» ит. д.). Поданным иностранных и российских производителей легковых автомобилей, доля иностранных компаний в производстве этой продукции составит к 2005 г. в России около 40 %, в странах СНГ - 50 % [5, с. 87 -88].

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Головина А. Н. Глобальные маркетинговые стратегии автомобильных корпораций / А. Н. Головина, Е. В. Разлетовская // Маркетинг в России и за рубежом. 1998. № 6. С. 94 — 103.

2. Диденко Н. И. Развитие внешнеэкономической деятельности предприятий автомобилестроительной отрасли / Н. И. Диденко, В. В. Самохвалов; Под ред. А. И. Афоничкина. СПб.: Изд-во

Санкт-Петерб. техн. ун-та, 1999. 350 с.

3. Митин С. Г. О национальной стратегии развития автомобильной промышленности России на

период до 2005 г. // Пром-сть России. 1999. № 1(21). С. И - 15.

4. Российскому автомобилестроению — быть! // Пром-сть России. 1999. .N1° 9(29). С. 79 — 81.

5. Сан-Чжун Ли. Российская автомобильная промышленность: конкурентоспособность и привлечение иностранного капитала // Вопр. экономики. 2000. № 2. С. 76 — 89.

6. Сереженкин А. М. Автомобилестроение в России — итоги работы и перспективы развития // Наука и пром-сть России. 2001. № 9. С. 17 — 20.

Поступила 05.11.02.

ДИАГНОСТИКА СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ СТИМУЛИРОВАНИЯ ПЕРСОНАЛА

(НА ПРИМЕРЕ ПРЕДПРИЯТИЙ ПИЩЕВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ)

В. В. КУПРИН, кандидат философских наук, О. А. АСТАШОВА, аспирант

Эффективная деятельность предприятия предполагает управление финансовыми, сырьевыми, информационными, трудовыми и другими ресурсами. Одним из важнейших ресурсов компании является персонал. От того, насколько правильно, логично и четко построена система управления персоналом, во многом зависит эффективность деятельности организации.

Важным элементом системы управления персоналом служит мотивация. Известно, что современная практика выделяет

две составляющие мотивации — монетарную и немонетарную.

В монетарной мотивации центральным является формирование компенсационной политики. Компенсации выполняют компенсирующую и мотивационную (стимулирующую) функции. В современной практике в компенсациях вычленяются три основных компонента: должностной оклад и надбавки к нему за квалификацию и особые условия работы; премиальная система — за результат; система 6е-

© В. В. Куприн, О. А. Асташова, 2003