CC BY
74
Ввиду отсутствия мотивационных предпосылок для частных инвесторов в становлении утилизационной культуры становится невозможным привлечение дополнительных финансовых ресурсов.
Выводы
Государству следует разрабатывать принципиально новые механизмы и в том числе стимулирующие инструменты для владельцев подержанных автомобилей с целью обновления автомобильного парка, что позволит не только повысить общий уровень безопасности процесса эксплуатации автомобилей, но и создаст дополнительные рабочие места и повысит уровень жизни населения.
Литература
1. Сибэл Синги ^Ье1 С^^. Турецкая компания начинает переработку автомобильного барахла. // «HumyetDailyNews» («Ежедневные новости свободы»), 4 мая 2011 г., стр. 5.
2. Максимов П.В., Согорова Т.Ю. Автомобильный рынок // Материалы Международной на-учно-те^ической конференции и Российской научной школы молодых учёных и специалистов «Системные проблемы надёжности, качества, информационно-телекоммуникационных и электронных технологий в инновационных проектах ^ннова-тика-2011)» стр. 119.
3. Интернет ресурс Аналитического агентства «^ВТОСТАТ» http://www.autostat.ru/.
4. Интернет ресурс Минпромторга http://www.minpromtorg.gov.ru/.
Проблемы и перспективы локализации иномарок
д.т.н. проф. Кузнецов В.А., к.э.н. доц. Аленина Е.Э., Зюлина ВВ.
Университет машиностроения 8 (495) 782-88-81, vera_zyulina@pochta.ru, ieiy-mami@yandex.ru Аннотация. В статье рассматриваются проблемы и перспективы локализации автомобилей иностранных марок в России, а также условия режимов промышленной сборки 2005 и 2011 годов. Ведь большинство автосборочных предприятий с участием иностранного капитала в России работают в режиме промышленной сборки, а организация так называемого «локмьного производства» на крупнейших экспортных рынках стала для мировых производителей ключевым фактором, который позволяет им занимать лидирующие строчки в рейтингах продаж.
Ключевые слова: автокомпоненты, локализация производства, промышленная сборка автомобилей, совместные предприятия.
В последнее десятилетие начался активный приход на российский рынок иностранных автомобилестроительных компаний. Этот процесс был связан с активным формированием в нашей стране рынка иномарок и началом организации сборочных автомобильных заводов. Показательно, что с 2010 года выпуск иномарок в Российской Федерации превосходит объемы производства машин отечественных брендов, а по итогам прошлого года этот разрыв увеличился уже до 1,4 раза (1 млн 13,4 тыс. шт. против 724,7 тыс. шт.). При этом основная группа мировых автомобильных производителей, заинтересованных в перспективном российском автомобильном рынке, уже сформировалась. Десятки компаний построили на территории России свои заводы, производственные мощности которых задействованы на 100% или близки к выходу на проектную мощность. В то же время большинство автосборочных предприятий с участием иностранного капитала в России работают в режиме промышленной сборки. Эти предприятия в основном используют автокомпоненты, производимые иностранными предприятиями, а также предприятиями-партнерами, которые иностранные компании создают совместно с российскими.
Индустрия производства запасных частей и автомобильных компонентов в России начала формироваться параллельно с развитием автомобильной промышленности. Исторически сложилось, что большая часть автокомплектующих выпускалась самими производителями автомобилей. Кроме того, в данной индустрии были задействованы предприятия, произ-
водившие широкую гамму продукции для различных секторов экономики, в том числе для автомобильной промышленности. В настоящее время уже более 60 иностранных компаний в той или иной мере участвуют в производстве автокомпонентов в России. Тем не менее основу автокомпонентной индустрии по-прежнему составляют традиционные российские заводы, хотя их положение находится в опасности. Учитывая создание партнерств российских автопроизводителей с иностранными компаниями, многие традиционные российские производители автокомпонентов могут остаться без заказов и будут вытеснены с рынка. [3]
Организация так называемого «локадьного производства» на основных крупных экспортных рынках стала для ведущих мировых автопроизводителей ключевым фактором, который способствует тому, что они занимают первые строчки в рейтингах продаж. Не стало исключением в этом отношении и наше государство: с каждым годом все большее количество автопроизводителей принимало решение об открытии новых совместных проектов, а также собственных заводов на территории России в расчете на рост и развитие местного перспективного автомобильного рынка. При этом дополнительным стимулом для организации производства автомобилей иностранных марок в нашей стране стал реясим промышленной сборки, который предусматривает ввоз автомобильных компонентов на льготных условиях. Также с увеличением в 2009 году таможенных пошлин на импорт новых иномарок иностранные автомобилестроительные компании, у которых имеются производства в России, получили серьезное конкурентное преимущество в виде гибкого ценообразования на модельный ряд локального производства, а также участия в государственных программах по стимулированию продаж автомобилей.
Реализуемые в России с 2005 года проекты в режиме промышленной сборки предполагают заключение соглашений автопроизводителей с Министерством экономического развития РФ сроком на семь лет для уже действующих предприятий и на восемь лет - для новых. В этом соглашении утверждаются график локализации и перечень комплектующих, ввозимых на территорию Российской Федерации без таможенных пошлин или по минимальной ставке, составляющей от 3 до 5% (вместо традиционных 5 - 20%). Льготы предоставляются непосредственно компаниям-автопроизводителям с момента подписания соглашения, и в течение первых 2,5 лет с начала производства предприятие имеет право выпускать автомобили методом крупноузловой сборки SKD (Semi Knocked Down). В это же время должно вестись создание полноценного промышленного производства по технологии CKD (Completely Knocked Down), включающей сварку и окраску кузова. Первый контроль степени локализации производится через 24 месяца после перехода на полный производственный цикл, и показатель уровня локализации должен составлять не менее 10% комплектующих в стоимостном выражении (без учета стоимости кузова). В последующие 1,5 года должно быть локализовано 20% автомобильных компонентов, а к концу срока действия соглашения - 30%. Опыт действующих в России автосборочных производств «Автофрамос», «Форд Мотор Компани», «^^Авто», «ТагАЗ» уже показал, что около 20% себестоимости автомобиля локализуется за счет затрат на логистику и работы, выполняемые непосредственно в производстве. Следовательно, соглашение по режиму промышленной сборки должно обеспечивать к моменту своего окончания не менее 50% локализации любого автомобиля иностранной марки. [5]
Согласно мировой практике, глубина уровня локализации измеряется в доле комплектующих, которые закупаются у национальных поставщиков в их валюте. Показательно, что для Renault Logan, уровень локализации которого превышает 50%, менее 20% деталей закупается в рублях. Дело в том, что многие автокомпоненты, поставляемые на сборочные конвейеры российскими предприятиями, зачастую представляют из себя лицензионную «дос-борку» из импортных комплектующих. При этом до использования отечественных материалов при изготовлении комплектующих процесс доходит не часто, учитывая влияние иностранных предприятий, которые предъявляют повышенные требования к качеству материалов.
На сегодняшний день в перечень российских автопроизводителей, работающих в режиме промышленной сборки, входят «Автофрамос», «Фольксваген Груп Рус», «Форд Мотор Компани», «Дженерал Моторс Авто», «Тойота Мотор Ману факту ринг Россия», «Ниссан Ма-
нуфактуринг Рус», «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус», «ПСМА», «СОЛЛЕРС - Набережные Челны», «СОЛЛЕРС - Елабуга», «СОЛЛЕРС - Дальний Восток» и другие компании. [1] По оценке компании Ernst & Young, производство простейших деталей (компонентов третьего уровня) в России позволяет локализовать сборку иномарок на 7%. Использование российских узлов и более сложных компонентов, таких как штамповка и выхлопные системы (компонентов второго уровня), позволит повысить степень локализации до 30%. Выпуск сложных механизмов и модулей (компонентов первого уровня) обеспечит производителям иностранных автомобилей до 70% локализации. На 100% российскими автомобили иностранных марок сделает уже их непосредственная конечная сборка на территории России.
Рисунок 1 - Сравнение графиков режимов промышленной сборки 2005 и 2011 годов
В то же время, основываясь на данных автопроизводителей, на сегодняшний день наивысшего уровня локализации достигли модели «Автофрамоса» Renault Logan и Sandero, пока единственные из производимых в России, где доля отечественных комплектующих составляет более половины и на начало 2012 года составила уже 56%. База российских поставщиков «^тофрамоса» насчитывает более 40 предприятий, которые поставляют штампованные детали, бамперы, панели приборов, сиденья, стекла, фары, аккумуляторы, диски, шины и прочее. А к концу 2012 года «^тофрамос» планирует довести долю компонентов российского производства до 74%. К тому же седан Renault Logan, который уже давно является самой локализованной иномаркой в России, также стал первой иностранной моделью, которая получила российскую штамповку. В 2009 году совместное предприятие АМО «ЗИЛ» и IHI Corporation (Япония) - «Атфа Автоматив Техноложиз» начало поставки штампованных деталей кузова для этой модели. На сегодняшний день освоено более 70 наименований внешних кузовных и структурных деталей для Logan.
Что касается локализации автомобилей других производителей, Volkswagen для своего Polo Sedan закупает у российских поставщиков уже более 40% комплектующих. Всеволожский Ford локализовал 30% комплектующих для модели Focus. Номенклатура локализованных деталей для этой модели примерно такая же, как и для московских Renault. С начала 2010 года Ford Focus также получил штамповку в России - для этой модели штамповку и подсборку кузовных деталей производит совместное предприятие «Gestamp-Северсталь», которое ранее открыло завод во Всеволожске. Следует отметить, что Заволжский моторный завод, который с 2009 года поставляет на российский конвейер Ford алюминиевые кронштейны для Focus, с осени 2010 года начал поставки данных деталей и для европейских автозаводов Ford в Испании и Германии. Петербургский завод Hyundai уже на момент начала производства достиг уровня локализации в 45%, в том числе благодаря собственной штамповке кузовных деталей, которая осуществляется на территории предприятия. Компанией
"И^\.вто" было локализовано 20% комплектующих для KIA Spectra. Sollers для FIAT Ducato закупает у российских предприятий от 32 до 50% автомобильных компонентов в зависимости от комплектации, а в производстве внедорожников SsangYong используется около 14% комплектующих от российских поставщиков. На других предприятиях, которые работают в режиме промышленной сборки, степень локализации составляет порядка 10%, что во многом объясняется более поздними сроками реализации их проектов.[6]
«ИжАвта»
«Соллерс-Набережные Челны»
«Автофрамос»
«Джи-Эм-АВТШЗ»
«Фольксваген Рус»
«Дженерал Мстарз Авто»
«Тойота Мотор Россия»
«Форд Мотор Компани»
АВТОВАЗ
«Соллерс-Елабуга»
«Соллерс-Исузу»
«Ниссан Мотор РУС»
«Хёндай Мотор СНГ»
«Пежо Ситроен Автомобили Рус»
«Соллерс-Дальний Восток»
Рисунок 2 - Сроки действия инвестиционных проектов по промышленной сборке автомобилей (по данным Минпромторга РФ)
Если рассматривать производителей иномарок, которые не работают в режиме промышленной сборки, то они ведут локализацию по собственным графикам исходя из экономической целесообразности. Так, степень локализации автомобилей ТагАЗа составляет чуть более 10%, на «Дервейсе» также около 10%, а на «Автоторе» работа по привлечению местных поставщиков находится еще на начальной стадии. Хотя стоит отметить, что перечень локализованных изделий относится к комплектующим третьего уровня, и о глубине локализации здесь пока также речи не идет.
Что касается режима промышленной сборки в целом, то он призван стимулировать иностранные автосборочные заводы покупать комплектующие и материалы у отечественных поставщиков, а также привлекать зарубежных производителей автомобильных комплектующих в Россию.
Между тем в феврале 2011 года Министерство промышленности и торговли РФ и Министерство экономического развития РФ ужесточили режим промышленной сборки автомобилей иностранных марок в России. При этом новые условия не отменяют действующие соглашения, а предлагаются для тех автопроизводителей, которые планируют расширить производство в России. [7]
По новым правилам режима промышленной сборки иностранные автопроизводители в течение восьми лет (но не более чем до 31 декабря 2020 года) смогут ввозить в Россию автокомпоненты на льготных условиях, если через три года после заключения соглашения выйдут на объем производства 300 тысяч машин в год при создании новых производств, и 350 тысяч автомобилей при модернизации уже существующих мощностей. Уже действующие заводы должны потреблять не менее 35% российских компонентов в первый год действия нового режима, а потом ежегодно увеличивать уровень локализации на 5%, чтобы достичь необходимых 60% за пять лет. При этом на треть автомобилей должны устанавливать
двигатель и (шш) коробку передач отечественного производства. Кроме того, новые правила обязывают иностранные компании создавать на территории Российской Федерации научно-исследовательские и дизайнерские центры.
В то же время для предприятий, работающих в режиме промышленной сборки, есть небольшое послабление: в течение первых трех лет можно 5% автомобилей собирать методом крупноузловой сборки.
Сравнение графиков режимов промышленной сборки, установленных в 2005 и в 2011 годах, приведено на рисунке 1.
При этом заключенные ранее соглашения не отменяются - по ним можно работать до окончания срока действия документа. Но потом компаниям, естественно, придется переходить на новые условия промышленной сборки. Сроки действия инвестиционных проектов по промышленной сборке автомобилей представлены на рисунке 2.
Соглашения с Министерством экономического развития РФ о новом режиме промышленной сборки подписали четыре автопроизводителя: консорциум АВТОВАЗ-Renault-Nissan-«^^ABTO»-^AMA3-Mercedes, Volkswagen, СП «Ford-Sollers» и General Motors. По оценкам Минэкономразвития, в рамках соглашений к уже имеющимся мощностям в 1,3 млн машин будут созданы новые производственные мощности по выпуску свыше 500 тысяч автомобилей в год.
По данным Минэкономразвития РФ, переговоры о заключении соглашений о промышленной сборке ведутся еще с несколькими компаниями. Меморандумы о намерениях в 2011 году правительство подписало также со 197 производителями 400 автокомпонентов. Крайним сроком подписания окончательных соглашений назначили декабрь 2013 года.
Выводы
Все вышеизложенное указывает на то, что, несмотря на введение нового более жесткого режима промышленной сборки и локализации производства в нашей стране, российский рынок является для иностранных компаний по-прежнему привлекательным. В то же время в ближайшие годы процесс прихода иностранных поставщиков будет более активным, а значит, повысится внутренняя конкуренция на рынке, и как результат повысится качество и безопасность выпускаемых в России автомобилей.
Литература
1. Чупров A. Logan, Solaris и Polo Sedan перестают быть иномарками. http://www.autonews.ru/autobusiness/news.shtml?2010/12/29/1627934
2. Моржаретто И. Законодательство: Перемен! Мы не хотим перемен... // За рулем №3, 2011
3. Востриков AB. Проблемы и перспективы развития производства автокомпонентов на территории РФ как звена в производстве автомобилей /Вектор науки ТГУ. № 3(17), 2011
4. Маркетинговый отчет АА «Автостат» Автомобильный рынок России. Итоги 2011 года. Тенденции и перспективы, Тольятти, 2012
5. Маркетинговый отчет АА «Автостат» Рынок автомобильных компонентов и запчастей в России, Тольятти, 2011
6. Маркетинговый отчет АА <^штостат» Сборка и локализация иномарок в России, Тольятти, 2011
7. Сорокина ГЛ., Захаров AB. Проблемы оценки конкурентоспособности продукции автомобилестроения // Известия МГТУ «^МИ». М.: МАМИ. № 2 (10) - 2010
Причины и следствия кризиса тракторной промышленности как базовой
составляющей экономики РФ
д.т.н. проф. Катанаев Н.Т., Фазлулина М.Э.
Университет машиностроения (495) 223-05-23
Аннотация. В работе проводится анализ состояния тракторной промышленности на различных фазах промышленных циклов, устанавливаются макроэкономические факторы, играющие доминирующую роль в кризисных явлениях. Приво-
