CC BY
476Анализ видов экономической деятельности
УДК 338.45
РОССИЙСКОЕ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ: РЕЗУЛЬТАТЫ, ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
Р.В. ГОРДЕЕВ,
студент института экономики, управления и природопользования E-mail: [email protected]
А.И. ПЫЖЕВ,
старший преподаватель кафедры социально-экономического планирования E-mail: [email protected] Сибирский федеральный университет
В последнее время Россия значительно укрепила свои позиции на мировом рынке легковых автомобилей. В том числе это обусловлено внедрением режима промышленной сборки, который привел к созданию принципиально иного вектора развития автомобильной промышленности. В связи с этим исследование проблем и перспектив развития российского автомобилестроения представляется весьма актуальным. В качестве основных целей и задач исследования было выявление системных проблем в российском автомобилестроении, обзор результатов внедрения промышленной сборки машин иностранных марок, анализ динамики производства и продаж автомобилей в России, определение приоритетных направлений развития отрасли. Отслежена динамика развития автомобилестроения в последние годы, проведен анализ структуры объемов производства и продаж автомобилей в России, оценены последствия внедрения режима промышленной сборки, проанализированы применяемые методы государственной политики по развитию автомобильной промышленности в стране. Результатом исследования является характеристика текущего состояния отечественной автомобильной промышленности, а также сформированный
авторами комплекс мер государственной политики для преодоления основных проблем отрасли по приоритетным направлениям развития. Сделан вывод о том, что значительные позитивные изменения в российской автомобильной индустрии во многом обусловлены поворотом государственной политики в сторону организации полномасштабной промышленной сборки автомобилей иностранных марок в России. В качестве основных направлений будущего развития автомобилестроения следует выделить углубление локализации иномарок, усиление кооперации с крупнейшими иностранными автоконцернами и создание конкурентного рынка автомобильных комплектующих.
Ключевые слова: автомобильная промышленность, локализация производства, автокомпоненты, промышленная сборка, рынок автомобилей, легковые автомобили
Введение
Автомобильная промышленность играет важную роль в экономическом развитии России и является ведущей подотраслью машиностроения.
Так, по состоянию на 2008 г. в объеме выпуска машиностроительной продукции на автомобилестроение приходилось 27,4%. В общей структуре ВВП автомобильная промышленность занимает около 1%, но согласно прогнозу Минпромторга России к 2020 г. ее доля вырастет до 2,38%.
За последние годы Россия значительно укрепила свои позиции на мировом рынке легковых автомобилей. На фоне стагнации европейского и американского рынков темпы роста продаж на территории Российской Федерации в течение значительного периода времени оставались на достаточно высоком уровне. По итогам 2013 г. российский автомобильный рынок в третий раз подряд уверенно занял второе место по объемам продаж в Европе, уступив по этому показателю лишь Германии. Основной причиной достигнутых успехов стал неудовлетворенный спрос, образовавшийся благодаря сочетанию невысокого уровня автомобилизации и увеличения доходов населения. Все эти факторы продолжают привлекать в Россию крупнейших иностранных производителей автомобилей. Вместе с тем сохранение своей позиции по итогам 2013 г. для России означало лишь следование в русле общеевропейской тенденции спада объемов продаж. За первое полугодие 2014 г. российский автомобильный рынок упал на 7,6%\ что указывает на дальнейшее ухудшение положения. В связи с этим является весьма актуальной задача поиска пути дальнейшего развития легковой автомобильной промышленности в РФ. А ее выполнение представляется невозможным без анализа и ясного понимания предыдущих шагов в данном направлении.
Отечественные производители: проблемы на фоне успехов
Не секрет, что отечественные производители автомобилей в России в течение достаточно продолжительного периода времени находятся в непростом и даже кризисном положении. Тем не менее невозможно оставить без внимания и текущие успехи ряда отечественных автомобилестроителей: - развертывание АвтоВАЗом производства семейства автомобилей «Лада Калина» и «Лада Гранта» (машины соответствуют технологическому уровню конкурентов, существенно возросло качество при столь же интенсивном росте цены);
- стабильный выпуск «Газелей» (производятся с 1996 г., обеспечивают потребности малого бизнеса, являясь дешевыми и ремонтопригодными малотоннажными грузовиками; ГАЗ провел важную модернизацию до моделей Next);
- обеспечение армии и специальных служб машинами УАЗ (устаревшими, ненадежными, но дешевыми).
Но все же следует признать, что предпринятых усилий недостаточно для устойчивого развития отрасли. Причин тому много. Обозначим некоторые из них.
Российские автопроизводители ограничены теми продуктовыми линейками, которые достались им с советских времен. Так, у АвтоВАЗа в модельном ряду присутствует несколько классов (B, C и SUV), УАЗ же производит только класс SUV.
Конкурентоспособность продукции отечественных автопроизводителей обеспечивается только лишь за счет невысокой стоимости. Фактически в своих рыночных сегментах автомобили под марками ВАЗ, УАЗ не имеют конкурентов с точки зрения цены, отличаясь при этом более низким качеством.
Фактическое отсутствие результатов разработки инновационных направлений (гибридные автотранспортные средства, использование природного газа в качестве топлива). Перспективным проектом в этом направлении мог бы стать «Ё-мобиль», но и для его производства значительную часть оборудования планировалось закупать за рубежом. Из-за нехватки финансирования несколько раз были смещены сроки открытия первого завода и запуска серийного автомобиля. Компания «ё-Инжиниринг», которая занималась проектированием автомобиля, передала ФГУП «НАМИ» всю конструкторскую документацию и исключительные права на ноу-хау по разработке кузова и шасси автомобиля2.
Отечественных производителей характеризуют малоэффективный маркетинг и невысокое качество работы сервисно-сбытовой сети. Приходится констатировать не слишком удачный дизайн официальных сайтов, отсутствие грамотных маркетинговых кампаний и рекламных акций. Отечественные дилерские центры зачастую отличает невыгодное местоположение, слабое оформление и неклиенто-ориентированный сервис при затратах, сопоставимых с дилерами зарубежных брендов.
1 Кома автопрома. URL: http://lenta.ru/articles/2014/07/24/ autopromfalL
2 Прохоров продал проект гибридного «Ё-мобиля» государс-
тву за 1 евро. URL: http://itar-tass.com/ekonomika/1101714.
Инертная потребительская психология, приводящая АвтоВАЗ в ловушку: они пытаются модернизировать модельный ряд и переключить потребителя с классического семейства и «Самар» на «Гранты» и «Калины», получая снижение совокупного спроса на продукцию своего завода. Потребитель стереотипно желает приобрести морально устаревшие 20 лет назад «Самары» вместо современных, пусть и утилитарных, «Грант» и «Калин», которые имеют сопоставимые цены.
Отсутствие эффективной политики стимулирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также низкие объемы их финансирования по сравнению с мировой практикой3.
В силу обозначенных проблем в настоящее время отечественное автомобилестроение переживает определенный кризис. Несмотря на безусловные успехи крупнейших предприятий в модернизации производства, повышении эффективности управления предприятиями, отрасль по-прежнему испытывает целый ряд системных проблем, преодоление которых потребует не только существенных инвестиций, но и значительного времени. Таким образом, следует признать, что в краткосрочной и среднесрочной перспективе стремительного улучшения ситуации в отрасли ожидать не приходится.
Сборочная промышленность как локомотив развития автомобильного производства в России
Основную ставку в развитии легковой автомобильной промышленности государство сделало на создание сборочных и совместных производств с иностранными компаниями. Можно с уверенностью сказать, что в ближайшие годы именно промышленная сборка будет являться локомотивом автомобилестроения в России.
На территории Российской Федерации иномарки начали собирать в середине 1990-х гг. Одной из первых стала организация «Донинвест», наладившая выпуск автомобилей марки Daewoo в 1995 г. На рубеже веков в России запустили производство еще несколько совместных предприятий - ОАО «Автофрамос» (ныне - ЗАО «Рено Россия»), ЗАО «Джи Эм-АвтоВАЗ» и ЗАО «Форд Мотор Компани». А к середине 2000-х гг. число автосборочных пред-
3 Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года. URL: http://old.
приятий в России достигло восьми, причем все они постепенно наращивали объемы выпуска.
Новая волна создания совместных производств с крупнейшими зарубежными автоконцернами связана с внедрением в 2005 г. режима промышленной сборки. В понятие промышленной сборки включались следующие технологические процессы: сварка, окраска и сборка кузова; монтаж оборудования салона, силового агрегата, рулевого механизма, передней и задней подвески, выпускной системы, электрооборудования, элементов подвески, элементов экстерьера; обязательное проведение контрольных испытаний готовых автомобилей.
Подписав соглашение с Минэкономразвития России о промышленной сборке, производитель должен был обеспечить проектные производственные мощности предприятия на уровне не менее 25 тыс. ед. в год при двухсменном режиме работы, а также выполнить требования по локализации. За первые два года работы уровень локализации должен был составить 10%, еще через полтора года -20%, а спустя 4,5 года после начала производства -30%4. Взамен были введены льготные таможенные пошлины на импорт комплектующих, предназначенных для промсборки.
По состоянию на июль 2012 г. соглашения с Минэкономразвития России заключила 31 организация, но фактический выпуск автомобилей наладили только 18 предприятий. Несмотря на это, все же можно констатировать, что многие глобальные игроки пришли на российский рынок и открыли свои производства. Тем не менее условия промсборки неоднократно подвергались критике как недостаточно жесткие по отношению к производителям. В частности, можно выделить следующие позиции.
Во-первых, низкий процент локализации как следствие исключительно льготных условий в рамках режима промышленной сборки. Согласно постановлению Правительства РФ от 29.03.2005 № 166 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» от зарубежных производителей, требовалось обеспечение локализации в 30-50% в течение 5-7 лет при пошлинах на ввоз компонентов от 0 до 3 %. Между тем за рубежом условия промышленной сборки куда
minpromtorg.gov.ru/ministry/strategic/sectoral/10
4 Состояние легковой автомобильной промышленности
государств - членов Таможенного союза и Единого экономи-
ческого пространства в 2010-2012 годах. URL: http://www.tsouz. ru/news/Documents/auto29-03-13.pdf
жестче. Так, в Китае производители были обязаны локализовать производство на 70% за 3 года с запретом ввоза подержанных автомобилей. При этом зарубежные компании могли участвовать только в совместных предприятиях «50 на 50» и лишь на действующих заводах. В Индии требовалось достижение локализации в 70% за 4 года, а пошлины на ввоз компонентов и запчастей были определены в размере 60%5.
Во-вторых, льготы иностранным производителям даются при производстве от 25 тыс. легковых автомобилей в год, в то время как в мировой практике обычно предоставляются льготы при производстве не менее 300 тыс. автомобилей. Принятие упомянутого постановления привело к тому, что в Россию были привлечены производители, продукция которых практически полностью попадает на внутренний рынок, они не планируют работать на экспорт.
Законодатели учли критику, и в феврале 2011 г. вступили в силу новые правила работы иностранных автопроизводителей в России. Условия промсборки ввели ограничения на отверточную сборку. Теперь по технологии SKD автомобили могут собираться не более двух лет в размере 5% от общего объема производства. При заключении соглашения с Минэкономразвития России взамен на право ввоза автокомпонентов по льготным или нулевым таможенным ставкам на производителя налагаются следующие дополнительные обязательства:
- в течение 4 лет создать новые производственные мощности для выпуска не менее 300 тыс. автомобилей в год или модернизировать имеющиеся за 3 года для выпуска не менее 350 тыс. автомобилей в год;
- создать или модернизировать в течение 4 лет научно-исследовательский и опытно-конструкторский центр на территории России;
- организовать штамповочные операции, включая производство штампованных деталей кузова;
- обеспечить следующие среднегодовые уровни локализации: за 4-й год производства - не менее 30%, за 5-й год - не менее 40%, за 6-й год - не менее 60%6.
Кроме того, новые условия промсборки распространяются на фирмы-изготовители в целом, независимо от того, на каком именно заводе осуществляется сборка автомобилей. К июлю 2013 г. соглашения с Минэкономразвития России о новом режиме промышленной сборки подписали четыре автопроизводителя: консорциум «АвтоВАЗ - Renault -Nissan - ИжАвто - КамАЗ - Mercedes», совместное предприятие Ford Sollers, Volkswagen и General Motors7. Если к установленному законодательством сроку требуемая степень локализации не будет достигнута фирмой-производителем, она должна будет уплачивать ввозную таможенную пошлину за автокомплектующие в полном размере.
Промышленная сборка действительно привела к созданию в России абсолютно нового вектора развития автомобильной промышленности. По заявлению Минпромторга России, в 2010 г. 9 из 10 моделей автомобилей - лидеров продаж были выпущены в России, а доля произведенных на территории РФ машин вдвое превысила объем продаж импортных легковых авто8. При этом доля зарубежных брендов во внутреннем производстве автомобилей стремительно возросла с 5,7% в 2003 г. до 62% в 2011 г., а в абсолютном значении годовой объем производства иномарок превысил 1 млн машин9.
Рассмотрим динамику объемов продаж иностранных автомобилей на российском рынке. Бурный рост продаж новых иномарок в России начался с 2004 г. При этом уже с 2006 г. спрос на иномарки превышал спрос на отечественные транспортные средства. К концу 2007 г. зарубежные модели занимали уже почти две трети рынка. В 2008 г. продажи иностранных автомобилей достигли своего пика -более 2 млн машин. В кризисный 2009 г. наблюдалось резкое падение спроса практически вдвое, в последующие годы происходило восстановление рынка. Новый рекорд был установлен в 2012 г. -свыше 2,2 млн автомобилей. В 2013 г. отмечался небольшой спад на рынке (рис. 1).
Что касается производства, т.е. непосредственной сборки иномарок в России, то здесь можно наблюдать схожую картину. С начала 2000-х гг. сборочные предприятия постоянно увеличивали
5 Быть ли «живу» российскому автопрому? URL: http:// www7verst.ru/file/journal/sem-verst-15-2010.pdf.
6 Состояние легковой автомобильной промышленности государств - членов Таможенного союза и Единого экономического пространства в 2010 - 2012 годах: аналитический обзор. URL: http://www.tsouz.ru/news/Documents/auto29-03-13.pdf.
7 Предприятиям промсборки компенсируют потери. URL: http://www. autostat.ru/news/view/13842/.
8 Отчет о деятельности Минпромторга России в 2010 году и планы на 2011 год. URL: http://www.peeep.us/0dec9dd4.
9 Чем гордимся: новая экономика. URL: http://raexpert.ru/rat-ings/expert400/2012/part01/p01/.
2 500 000
2 000 000
1 500 000
1 000 000
UUU UUU----
ШШш
□ Иномарки ■ Отечественные
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Источник: данные Авторевю. URL: http://www.autoreview.ru; Ассоциации европейского бизнеса. URL: http://www.abinfo.ru/ articles/aeb_arc.php.
Рис. 1. Динамика объема продаж легковых автомобилей в РФ в 2005-2013 гг., шт.
1 400 000
1 200 000
1 000 000
800 000
600 000
400 000
200 000
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Источник: данные Авторевю. URL: http://www.autoreview.ru.
Рис. 2. Динамика объемов сборочного производства иностранных автомобилей в РФ в 2007-2012 гг, шт.
объемы выпуска. Тем не менее доля автомобилей иностранных марок в общем объеме производства была невелика. В 2004 г. на территории Российской Федерации было произведено порядка 127 тыс. иномарок.
С увеличением количества сборочных заводов, их мощностей, а также благодаря активному содействию законодателей постепенно росли и объемы производства иностранных автомобилей в России.
Количество произведенных в России иномарок значительно выросло не только в абсолютном, но и в относительном значении. Так, доля иностранных автомобилей в общем объеме производства легковых автомобилей увеличилась с 23,5% в 2006 г. до 51,9% в 2010 г.10 Изменение объема производства иномарок в РФ за 2007-2012 гг. представлено на рис. 2.
10 Динамика производства легковых автомобилей в РФ в 2006-2010 гг. URL: http://www.autostat.ru/news/ view/974/
0
В 2012 г. в России было продано 2,2 млн иномарок, а собрано иностранных автомобилей - 1,3 млн шт. С учетом того, что почти вся продукция сборочных заводов идет на российский рынок, можно сказать, что сборочное автомобилестроение обеспечивает иномарками потребителей на 59%. Таким образом, даже в условиях небольшого снижения спроса в 2013-2014 гг., существует значительный потенциал расширения производства в России для иностранных концернов.
Рассмотрим структуру производства и продаж иностранных автомобилей в России. В целом иностранные автомобили (как иномарки российской сборки, так и импортируемые целиком) занимают почти 4/5 всего рынка. Если проанализировать структуру рынка по маркам по состоянию на 2013 г., то можно увидеть, что первенство принадлежит автомобилям Renault (доля на рынке - 9,7%). Далее следуют KIA с 9,15%, Hyundai (8,37%) и Chevrolet (8,07%) (табл. 1).
В 2012 г. лидерство принадлежало автомобилям Chevrolet с долей 9,21% от рынка и объемом продаж более 205 тыс. авто. В 2013 г. продажи Chevrolet снизились более чем на 30 тыс., а также почти 1% рынка потерял Ford. А укрепили свои позиции машины Renault, KIA и Hyundai.
Что касается структуры производителей, то львиную долю иномарок российской сборки выпускают «Автотор» (18,9%), «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» (16,99%), «Фольксваген Груп Рус» (13,18%) и «Автоф-рамос» (12,73%) (табл. 2).
Сравнивая структуры производства и продаж, следует отметить определенное сходство между ними. Так, можно утверждать, что автомобили -лидеры продаж выпускаются заводами - лидерами среди про-
изводителей. В частности, на «Автоторе» собираются KIA, Chevrolet, BMW, Opel; «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» выпускает KIA и Hyundai; «Фольксваген Груп Рус» - Volkswagen и Skoda; «Автофрамос» -автомобили марки Renault. Следует сказать и об очевидных различиях. В частности, небольшую долю от общего числа производителей составляют заводы «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» и «Тойота Мотор Ма-нуфэкчуринг Россия» (3 и 2%, соответственно), в то время как автомобили марок Toyota и Nissan занимают достаточно устойчивое, срединное положение среди
Таблица 1
Структура объема продаж иностранных автомобилей в РФ в 2012 и 2013 гг.
Марка автомобиля 2012 2013
Объем продаж, шт. Доля, % Объем продаж, шт. Доля, %
Renault 189 852 8,53 210 099 9,70
KIA 187 330 8,41 198 018 9,15
Hyundai 174 286 7,83 181 153 8,37
Chevrolet 205 042 9,21 174 649 8,07
VW 164 702 7,40 156 247 7,22
Toyota 153 047 6,87 154 812 7,15
Nissan 153 747 6,91 146 319 6,76
Ford 130 809 5,88 106 734 4,93
Skoda 99 062 4,45 87 456 4,04
Opel 81 242 3,65 81 421 3,76
Mitsubishi 74 294 3,34 78 747 3,64
Daewoo 88 232 3,96 60 829 2,81
Mercedes-Benz 37 436 1,68 44 376 2,05
Mazda 44 443 2,00 43 179 1,99
BMW 37 515 1,69 42 071 1,94
Прочие 405 155 18,20 398 797 18,42
Источник: данные Ассоциации европейского бизнеса. URL: http://www.abinfo.ru/articles/ aeb_arc.php.
Таблица 2
Структура объемов производства иномарок в России по производственным площадкам на 2012 г.
Производитель Объем выпуска, шт. Доля, %
Автотор 249 635 18,90
Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус 224 420 16,99
Фольксваген Груп Рус 174 061 13,18
Автофрамос 168 099 12,73
Форд Мотор Компани 107 724 8,16
GM-авто 85 000 6,44
GM-АвтоВАЗ 62 981 4,77
Дервейс 46 646 3,53
Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус 43 000 3,26
ПСМА Рус 39 921 3,02
Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус 35 881 2,72
Тойота Мотор Мануфэкчуринг Россия 28 441 2,15
Прочие 54 943 4,16
Источник: данные Ассоциации европейского бизнеса. URL: http://www.abinfo.ru/articles/ aeb_arc.php.
остальных иностранных легковых авто (около 7% доля на рынке продаж). Это может свидетельствовать о том, что значительная часть данных автомобилей импортируется в готовом виде.
Несмотря на значительные успехи в развитии сборочного автомобилестроения, в отрасли остается еще ряд нерешенных проблем.
Во-первых, уровень локализации автомобилей все еще остается невысоким. По состоянию на первое полугодие 2013 г. наибольший процент локализации производства показали «Автофрамос» (75%), «Фольксваген Груп Рус» (около 50%), «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» (47%)п. Остальные иностранные сборочные предприятия показывают гораздо более скромные результаты. Но главное то, что сами результаты расчета процента локализации являются спорными. Глубину локализации действительно отражает лишь реальная рублевая составляющая в производстве, а она, как правило, в разы ниже озвученного официального процента. Так, в 2008 г., несмотря на заявления представителей «Автофрамоса» о локализации Renault Logan на уровне 40-50%, генеральный директор «Рено» в России Кристиан Эстев сказал в своем интервью журналу «За рулем», что часть деталей, покупаемая за рубли, составляет всего лишь 8%12. На 2010 г., по оценке АСМ-холдинга, локализация в рублевом эквиваленте на иностранных сборочных заводах также составляла не более 8-12,5%. Кроме того, специалисты АСМ-холдинга указывают, что изделия иностранных предприятий, выпускающих автокомпоненты по принципу крупноузловой сборки, считаются в рублях и засчитываются при расчете процента локализации, но, «если посмотреть с точки зрения создания новых рабочих мест, мы их создаем за пределами Российской Федерации» и «проблема
неразвитости отечественной автомобильной про" 13
мышленности остается нерешенной»13.
Во-вторых, существует острая необходимость развития рынка автокомпонентов, который находится в прямой зависимости от автомобильного рынка. Поведение потребителя на рынке легковых автомобилей
11 Уровень локализации производимых в России автомобилей-иномарок. URL: http://newsruss.ru/doc/ index.php/.
12 Логан локализован на 8%. URL: http://www.logan-news. ru/node/29.
13 Комментарий специалистов автомобильной промышленности (ОАО «Автосельзозмаш-холдинг») к Стратегии развития
автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года. URL: http://slon.ru/images/doc/slonru_strat-egy_comment.pdf.
определяется не только качеством самого автомобиля, но и качеством его послепродажного обслуживания. Обнаруживается тенденция роста важности комплектующих и запчастей на каждом этапе жизненного цикла автомобиля. Вместе с тем в Российской Федерации более высокая стоимость производства комплектующих, чем на Западе. Россия - страна с суровыми климатическими условиями и мировыми ценами на энергоносители. Кроме того, качество отечественных комплектующих зачастую ниже стандартов мирового автопрома, соответственно, производителю приходится ввозить необходимые автокомпоненты из-за рубежа. В то же время развертывать в России производственные мощности иностранным производителям автокомплектующих зачастую невыгодно из-за низких объемов производства.
В-третьих, неоднозначным фактом является то, что для отверточной и промышленной сборки требуется гораздо меньшее количество трудовых ресурсов по сравнению с заводами полного цикла. Количество занятых в автомобильной промышленности неуклонно снижается. Так, с 2008 по 2013 г. общая численность сотрудников предприятий автопрома в России, включая как автосборочные заводы, так и производителей узлов и агрегатов, снизилась на 29%, достигнув в апреле 2013 г. 243 304 чел. Правда, следует отметить, что при этом увеличилась производительность труда. Так, объем производства (включая легковую и коммерческую технику) за тот же период вырос на 24%14.
Основные направления развития российской автомобильной промышленности
1. Локализация. Исходя из обозначенных проблем, проанализируем уже намеченные и реализующиеся меры государственной политики, предлагаемые Стратегией развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года. Среди прочих в стратегии поставлены следующие задачи:
- повышение конкурентоспособности, экспортного потенциала и качества продукции автомобильной промышленности; максимальная локализация производства комплектующих и автомобилей всех автопроизводителей;
14 Число занятых в автопроме снизилось на треть. URL: http://www.vedomosti.ru/auto/news/ 14411791/avtoprom-stal-ef-fektivnee.
- достижение глобального стоимостного преимущества по производству комплектующих для производимой автомобильной техники;
- формирование инфраструктуры проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию новых автотранспортных средств и автомобильных компонентов;
- совершенствование системы подготовки специалистов для автомобильной промышленности, в том числе создание новых программ обучения в соответствии с международными стандартами. Кроме того, стратегия определяет как оптимальный для производства легковых автомобилей так называемый умеренно инновационный сценарий. Этот сценарий, также именуемый партнерством, предполагает реструктуризацию автомобильной отрасли с помощью активного привлечения зарубежных партнеров и организации совместных предприятий. Акцент деятельности государства в данном случае будет направлен на следующие позиции:
- поощрение сотрудничества российских и зарубежных компаний и развитие государственно-частного партнерства в НИОКР;
- поощрение создания совместных предприятий с зарубежными производителями;
- ограничение доли иностранных партнеров в совместных предприятиях на уровне 50%;
- стимулирование более высокого уровня локализации и увеличения мощностей по производству автомобилей;
- предоставление длинных кредитных ресурсов с одновременной компенсацией части процентной ставки;
- поощрение создания совместных предприятий и консолидации производителей автокомпонентов;
- разработку нормативных требований по средней степени локализации автомобилей и ключевых автокомпонентов - не менее 50% через 3-5 лет после начала производства.
По замыслу разработчиков, данный сценарий должен привести к понижению доли прямого импорта при сохранении или возможном росте экспортной части.
Данная стратегия была подвергнута серьезной критике со стороны ряда экспертов. Так, специалисты ОАО «Автосельхозмаш-холдинг» считают необходимым установление минимального уровня локализации на отметке в 75% за 3-4 года, а также объема производства не менее 300 тыс. ед. продук-
ции в год. Кроме того, отмечалась необходимость создания четкой методики подсчета локализации автомобилей и компонентов, отражающей реальную стоимость затрат как с российской стороны, так и со стороны иностранных фирм.
В целом некоторые аспекты данной стратегии уже начали воплощаться в жизнь с учетом критики. Как уже отмечалось, с 2011 г. были введены новые условия промышленной сборки, предполагающие увеличение производственных мощностей иностранных производителей до 300-350 тыс. в год, постепенный рост процента локализации и ограничение отверточной сборки. Тем не менее принятие новых условий промсборки не решило всех проблем. Необходимы дополнительные меры государственного регулирования в части локализации.
Необходимо законодательно определить методику подсчета локализации и добавочной стоимости. Результаты подсчета должны отражать рублевую составляющую в производстве, которая, по сути, и показывает реальную глубину локализации. Отсутствие системы учета с однозначным толкованием дает повод для спекуляции статистическими данными.
Соглашения с Минэкономразвития России о новом режиме промышленной сборки за прошедшие три года подписали всего четыре автопроизводителя, в то время как по старым условиям работали 18 предприятий. В связи с этим необходимо четко определить дальнейшие перспективы взаимодействия с компаниями, которые пока не присоединились к условиям промсборки. В зависимости от результатов оценки и следует выстраивать политику взаимоотношений. Наиболее перспективных партнеров необходимо стимулировать к углублению сотрудничества, созданию совместных предприятий и увеличению уровня локализации.
Необходимо создать условия для увеличения локализации автомобилей зарубежными партнерами и снижения прямого импорта. А это прежде всего означает решение проблем на рынке автокомпонентов, т.е. привлечение иностранных производителей и развитие собственного производства комплектующих, соответствующих мировым стандартам.
2. Компоненты. На проблемах развития рынка автокомпонентов следует остановиться более подробно. Из-за невысокого качества отечественных комплектующих производителям приходится ввозить их из-за границы. При существующих скромных объемах производственных мощностей
создание экономически оправданных современных производств автомобильных комплектующих невозможно. По состоянию на 2010 г. из 120 ведущих мировых поставщиков комплектующих только 12 осуществляли деятельность в России в незначительных объемах. Вместе с тем не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствовали требованиям к организации производства и системам менеджмента качества поставщиков15.
При этом, как правило, иностранные производители компонентов и совместные предприятия российских и зарубежных поставщиков выпускают технологически простые комплектующие с невысокой добавленной стоимостью и низкой локализацией, а также характеризуются узкой специализацией, неразвитой клиентской базой и малыми объемами производства. В то время как российские компании производят комплектующие преимущественно для отечественных авто (как современных, так и устаревших). Кроме того, все перечисленные категории характеризуются неразвитостью НИОКР и собственного инжиниринга. В случае с совместными предприятиями причиной обычно является отсутствие прав на интеллектуальную собственность, а у российских поставщиков зачастую не хватает инвестиционных ресурсов. Зарубежным производителям научные разработки невыгодны ввиду малых объемов производства. Таким образом, в отрасли автокомпонентов сложилась ситуация, когда имеющиеся мощности не способны обеспечить перспективных потребностей российского рынка. Качество компонентов является важным фактором не только для производителя, но и для конечного потребителя, который становится все более требовательным к уровню послепродажного обслуживания. В данном контексте, учитывая ситуацию, необходимо вести работу по следующим направлениям.
Первое - увеличение объемов производства иностранных автомобилей в России. Только в этом случае возможно создание полномасштабного производства компонентов, отвечающего потребностям рынка. Производство в особых экономических зонах также следует ориентировать в том числе и на экспортные поставки. Условия промышленной сборки уже обязали четырех производителей повысить мощности до 300-350 тыс. машин в год, но
15 Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года. URL: http://old.
minpromtorg.gov.ru/ministry/strategic/sectoral/10.
активная работа в отношении остальных иностранных компаний по данному направлению также необходима.
Второе - реструктуризация российских поставщиков автокомпонентов. На данный момент их специализация подразумевает построение поставщиков комплектующих под конкретного производителя при малых объемах производств, низком качестве и слабой конкуренции. Реструктуризация поставщиков, помимо их укрупнения, предполагает введение специализации по категориям комплектующих. При этом в каждой категории автокомпонентов должны присутствовать несколько конкурирующих производителей, обеспечивающих поставки для ряда автоконцернов. Данная мера подробно описана в упомянутой стратегии. Предполагается, что это обеспечит улучшение качества компонентов, рост объемов производства и степени локализации для зарубежных производителей, но подвижек в данном направлении пока не наблюдается.
Третье - создание единых, в том числе региональных, научно-исследовательских центров, повышение объемов инвестиций в НИОКР. В данном случае имеет смысл в значительной степени ориентироваться на успешный зарубежный опыт. Удачным примером может являться японская организация Hiroshima Vehicle Engineering Company, занимающаяся проектированием, разработкой и усовершенствованием автомобилей.
3. Кадры. Что касается трудовых ресурсов, то работе с кадрами в стратегии также уделено внимание. Минпромторг России ставит следующие задачи:
- реструктуризация кадрового потенциала, пополнение молодыми специалистами;
- повышение качества подготовки сотрудников за счет внедрения современных образовательных стандартов и приближения обучения к производству;
- повышение престижности необходимых в отрасли профессий за счет обеспечения достойной заработной платы.
При этом авторы стратегии признают, что декларируемая реструктуризация при повышении производительности труда вызовет дальнейшее сокращение занятости в отрасли и обострение социальной напряженности. Действительно, сокращение персонала автомобильных производств неизбежно в силу естественного процесса технологической модернизации: современные высокотехнологические производства являются в высокой степени автома-
газированными. А в условиях нынешнего спада объемов продаж автоконцерны уже начали «оптимизацию численности» привычными рыночными методами. Так, Ford Sollers в апреле анонсировал увольнение трети персонала Всеволожского завода, а руководство АвтоВАЗа планирует сократить 13 тыс. чел. в течение 2014 г.16
Таким образом, выполнение поставленных задач кадровой политики возможно только в комплексе с поддержанием спроса и массовым созданием новых производств автомобилей и компонентов с большим количеством рабочих мест.
Заключение
Автомобильная индустрия, являющаяся одной из важнейших отраслей промышленного производства в России, претерпела в последние годы значительные изменения. Правительственный курс на развитие промышленной сборки автомобилей иностранных марок стал важным шагом на пути к полноценному импортозамещению.
Не оставляя без финансовой поддержки отечественного производителя, государство сделало ставку на развитие сборочных и совместных производств с зарубежными компаниями. Это один из эффективных способов изучения зарубежного опыта, привлечения инвестиций и придания нового стимула развитию отрасли. Вместе с тем несовершенство нормативно-правовой базы вызвало критику в адрес законодателей. Программа промышленной сборки отчасти исправила положение, но ряд проблем остались нерешенными.
Авторы убеждены, что основными направлениями развития сборочного автомобилестроения должны быть максимизация локализации иномарок, углубление кооперации с зарубежными автопроизводителями и создание конкурентного рынка компонентов. Безусловно, сделанные предложения не являют собой исчерпывающего списка необходимых мер, направленных на положительные перемены в сборочном автомобилестроении. Тем не менее они в значительной степени определяют контуры и вектор дальнейшего развития отрасли.
Список литературы 1. Автокомпоненты: производство и поставки // Логистика. 2007. № 2. С. 30-31.
16 Кома автопрома. URL: http://lenta.ru/articles/2014/07/24/ autopromfall/.
2. Витютина Т.А., Пирогова Т.Э. Привлечение иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России // Финансовый журнал. 2011. № 3. С. 57-68.
3. Выборнов М.И. Повышение экономической эффективности работы предприятий автомобильной промышленности России // Интеграл. 2011. № 4. С.52-53.
4. Гальперин И.Я. Российский рынок легковых автомобилей в условиях глобального финансово-экономического кризиса // Инновации и инвестиции. 2013. № 7. С. 208-212.
5. Ипатов А.А. Задачи отраслевой науки в развитии российской автомобильной промышленности // Труды НАМИ. 2008. № 240. С. 1-8.
6. Казакова С.А. Конкурентоспособность автомобильной промышленности. Антикризисный опыт стран - членов Евросоюза // Автомобильная промышленность. 2011. № 12. С. 36-37.
7. Кондратьев В. Автопром: кризис и инновации // Мировая экономика и международные отношения. 2011. № 3. C. 12-21.
8. Корниенко С.В. Потребитель на российском автомобильном рынке // Государственное управление. Электронный вестник. 2008. Вып. 15. URL: http ://e-journal.spa.msu. ru/ve stnik/item/15_ 2008korneev.htm.
9. Нуреев Р.М., Кондратов Д.И. Рынок легковых автомобилей: вчера, сегодня, завтра // Журнал институциональных исследований. 2010. Т. 2. № 3. С.86-128.
10. Нуреев Р.М., Кондратов Д.И. Рынок легковых автомобилей: до и после кризиса // Вопросы экономики. 2010. № 3. С. 110-120.
11. Петровски М. Перспективы западноевропейских инвестиций в автомобильной промышленности России // Российский внешнеэкономический вестник. 2006. № 6. С. 41-48.
12. Петухов В.С., Мальцев А.А. Легковая автомобильная промышленность России в период кризиса 2008-2009 гг. // Автомобильная промышленность. 2011. № 4. С. 1-4.
13. Проскурин Д.О. Анализ государственной политики в области регулирования автомобильной промышленности России // Инновации. 2007. № 7. С.44-51.
14. Рогожкина Н.В. Функционирование и тенденции развития российских предприятий автомобильной промышленности в условиях конкуренции // Автомобильная промышленность. 2007. № 6. С. 1-2.
15. СальниковВ.А., ГалимовД.И. Конкурентос- > пособность отраслей российской промышленности -текущее состояние и перспективы // Проблемы прогнозирования. 2006.№ 2. С. 55-83.
16. Фасхиев Х.А. Повлияет ли вступление в ВТО на автомобильную промышленность России? // ЭКО. 2012. № 4. С. 135-151.
17. Хадыков А. Российское легковое автомобилестроение // Общество и экономика. 2006. № 2. С.180-191.
18. Хамицаева А. Китайская автомобильная промышленность: параметры роста и обретение международной конкурентоспособности // Рос-
сийский экономический журнал. 2007. № 9-10. С.127-128.
19. Шакирова К. С. Автомобильная промышленность России: проблемы, перспективы и тенденции развития // Вопросы экономических наук. 2007. № 6. С.149-151.
20. Шилов А.С. Автомобильная промышленность России: состояние и тенденции развития // Новый университет. Серия: экономика и право. 2011. № 2. С. 37-41.
21. Яковлев А.А. Российский рынок легковых автомобилей // Научные труды: Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН. 2006. Т. 4. С.430-440.
Economic analysis: theory and practice Business category analysis
ISSN 2311-8725 (Online) ISSN 2073-039X (Print)
THE RUSSIAN CAR INDUSTRY: RESULTS, TRENDS AND PROSPECTS
Roman V. GORDEEV, Anton I. PYZHEV
Abstract
Importance During recent years, Russia has significantly strengthened its position in the global car market. Among other things, this is subject to the introduction of industrial car assembly regime, which led to radically new development of the automotive industry. In this regard, the study of problems and prospects of the Russian car industry seems to be strategically crucial. Objectives The main goals of the study are to identify the main system problems in the Russian car industry, to review the results of implementing the industrial assembly regime for foreign makes, to analyze production volumes and car sales dynamics in Russia, and to identify priority development areas of the car industry. Methods The article provides the analysis of dynamics and structure of production volumes and car sales during recent years, estimates the introduction of industrial car assembly regime and analyzes government measures aimed at Russian car industry development. Results We provide characteristics of the current state of domestic car industry. We also present a set of government measures to overcome the main problems in the Russian automotive industry. Conclusions The conclusion is that significant positive changes in the Russian car industry mostly depend on the introduction of industrial car assembly regime. We
have identified the main development areas: increasing the localization level, strengthening cooperation with major foreign car makers, and creating the competitive car components market.
Keywords: automotive, industry, production localization, car component parts, industrial assembly, car, market, motor cars
References
1. Avtokomponenty: proizvodstvo i postavki [Car component parts: production and supply]. Logistika -Logistics, 2007, no. 2, pp. 30-31.
2. Vityutina T.A., Pirogova T.E. Privlechenie inos-trannykh investitsii v avtomobil'nuyu promyshlennost' Rossii [Attracting foreign investment in the Russian car industry]. Finansovyi zhurnal - Financial journal, 2011, no. 3, pp. 57-68.
3. Vybornov M.I. Povyshenie ekonomicheskoi effektivnosti raboty predpriyatii avtomobil'noi promy-shlennosti Rossii [Increasing the economic efficiency of automotive companies of Russia]. Integral, 2011, no. 4, pp. 52-53.
4. Gal'perin I.Ya. Rossiiskii rynok legkovykh avtomobilei v usloviyakh global'nogo finansovo-ekonomicheskogo krizisa [The Russian car market in
conditions of the global financial and economic crisis]. Innovatsii i investitsii - Innovation and investment, 2013,no.7,pp.208-212.
5. Ipatov A.A. Zadachi otraslevoi nauki v razvitii rossiiskoi avtomobil'noi promyshlennosti [Objectives of sectoral science in the development of Russian automotive industry]. Trudy NAMI - NAMI publications, 2008, no. 240, pp. 1-8.
6. Kazakova S.A. Konkurentosposobnost' avto-mobil'noi promyshlennosti. Antikrizisnyi opyt stran -chlenov Evrosoyuza [The competitiveness of the automotive industry. Anticrisis experience of the EU member countries]. Avtomobil 'naya promyshlennost' -Automotive industry, 2011, no. 12, pp. 36-37.
7. Kondrat'ev V. Avtoprom: krizis i innovatsii [Automotive industry: crisis and innovation]. Mirovaya ekonomika i mezhdunarodnye otnosheniya - World Economy and International Relations, 2011, no. 3, pp. 12-21.
8. Kornienko S.V. [Consumers on the Russian car market]. Gosudarstvennoe upravlenie. Elektronnyi vest-nik, 2008, vol. 15._(In Russ.) Available at: http://e-jour-nal.spa.msu.ru/vestnik/item/15_2008korneev.htm.
9. Nureev R.M., Kondratov D.I. Rynok legko-vykh avtomobilei: vchera, segodnya, zavtra [The car market: yesterday, today and tomorrow]. Zhurnal institutsional 'nykh issledovanii - Journal of institutional studies, 2010, vol. 2, no. 3, pp. 86-128.
10. Nureev R.M., Kondratov D.I. Rynok legko-vykh avtomobilei: do i posle krizisa [The car market: before and after crisis]. VoprosyEconomiki, 2010, no. 3, pp.110-120.
11. Petrovski M. Perspektivy zapadnoevropeiskikh investitsii v avtomobil'noi promyshlennosti Rossii [Prospects for Western European investment in the Russian automotive industry]. Rossiiskii vneshneekonom-icheskii vestnik - Russian foreign economic journal, 2006, no. 6, pp. 41-48.
12. Petukhov V.S., Mal'tsev A.A. Legkovaya avtomobil'naya promyshlennost' Rossii v period kriz-isa 2008-2009 gg [Russian automobile industry during financial crisis of 2008-2009]. Avtomobil'naya promyshlennost' - Automotive industry, 2011, no. 4, pp. 1-4.
13. Proskurin D.O. Analiz gosudarstvennoi politiki v oblasti regulirovaniya avtomobil'noi promyshlennosti Rossii [The analysis of the government policy in the sphere of Russian automotive industry regulation]. Innovatsii - Innovations, 2007, no. 7, pp. 44-51.
14. Rogozhkina N.V. Funktsionirovanie i tendentsii razvitiya rossiiskikh predpriyatii avtomobil'noi promy-shlennosti v usloviyakh konkurentsii [Functioning and
development trends of the Russian automotive industry in competitive environment]. Avtomobil 'nayapromyshlennost' - Automotive industry, 2007, no. 6, pp. 1-2.
15. Sal'nikov V.A., Galimov D.I. Konkurent-osposobnost' otraslei rossiiskoi promyshlennosti -tekushchee sostoyanie i perspektivy [Competitiveness of Russian industrial sectors: current state and perspectives]. Problemy prognozirovaniya - Problems of forecasting, 2006, no. 2, pp. 55-83.
16. Faskhiev Kh.A. Povliyaet li vstuplenie v VTO na avtomobil'nuyu promyshlennost' Rossii? [Will WTO accession influence the Russian car industry?]. EKO -ECO, 2012, no. 4, pp. 135-151.
17. Khadykov A. Rossiiskoe legkovoe avtomo-bilestroenie [Russian car industry]. Obshchestvo i ekonomika - Society and economics, 2006, no. 2, pp.180-191.
18. Khamitsaeva A. Kitaiskaya avtomobil'naya promyshlennost': parametry rosta i obretenie mezhdunarod-noi konkurentosposobnosti [Chinese automobile industry: parameters of growth and gaining international competitiveness] . Rossiiskii ekonomicheskii zhurnal - Russian economic journal, 2007, no. 9-10, pp. 127-128.
19. Shakirova K.S. Avtomobil'naya promyshlennost' Rossii: problemy, perspektivy i tendentsii razvitiya [Russian automobile industry: problems, prospects and development trends]. Voprosy ekonomicheskikh nauk -Issues of economic sciences, 2007, no. 6, pp. 149-151.
20. Shilov A.S. Avtomobil'naya promyshlennost' Rossii: sostoyanie i tendentsii razvitiya [Automobile industry in Russia: current state and development trends]. Novyi universitet. Seriya: ekonomika i pravo - New University. Series: Economics and law, 2011, no. 2, pp. 37-41.
21. Yakovlev A.A. Rossiiskii rynok legkovykh avtomobilei [Russian car market]. Nauchnye trudy: Institut narodnokhozyaistvennogo prognozirovaniya RAN - Scientific publications: Institute of Economic Forecasting of Russian Academy of Sciences, 2006, vol. 4, pp. 430-440.
Roman V. GORDEEV
Siberian Federal University, Krasnoyarsk,
Russian Federation
Anton I. PYZHEV
Siberian Federal University, Krasnoyarsk,
Russian Federation
