CC BY
201
УДК 388
А. Д. Тимофеев, М. А. Шушкин
ИССЛЕДОВАНИЕ РЫНКА АВТОКОМПОНЕНТОВ В РОССИИ
С ЦЕЛЬЮ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НАПРАВЛЕНИЙ ИХ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ
Ключевые слова: импортозамещение, автокомпоненты, качество автокомпонентов, цена автокомпонентов, кластеры, автомобильное производство.
В представленной статье рассматривается одна из самых ключевых проблем обеспечения конкурентоспособности и развития российской автомобилестроительной отрасли. Данная проблема связана с вопросами им-портозамещения компонентной базы для автопроизводителей. Спрос на российские автокомпоненты стимулируется государственными мерами поддержки отрасли. Однако, как показала практики, как зарубежным так и отечественным автопроизводителям, осуществляющим сборку транспортных средств на территории России достаточно сложно найти поставщиков качественной автокомпонентной базы на внутреннем рынке. В данной статей представлены результаты экспертного опроса относительно факторов развития отрасли автокомпонентов в России. Результаты экспертного опроса позволяют определить направления развития производителей компонентой базы, пути их интеграции с российскими и зарубежными автозаводами.
Keywords: Import substitution, car components, car components quality, car components price, clusters, car production.
The paper examines one of the most acute problems of maintaining competitiveness and securing development of the Russian car production industry. The problem is connected to the import substitution of the car component base for the car makers. The demand for the Russian car components is stimulated by the governmental measures of the industry support. However, both Russian and foreign car makers have difficulties finding high quality car component suppliers. In this paper the major results of the expert interviews concerning the factors influencing the development of the car component industry in Russia are presented. The results of the interviews allow to determine the ways of the car component makers industry development, and the ways of integrating them with both Russian and foreign car producers.
Растущий объем производства новых автомобилей в России стимулирует создание новых производств первичных автомобильных компонентов. За последние 10 лет, новые заводы по производству автомобилей открыли практически все крупные автомобильные сборочные производства.
В 2014 году мировые продажи легковых и легких коммерческих автомобилей достигли 87 млн. автомобилей. Такие цифры стали возможны из-за массированной экспансии производителей на рынки развивающихся стран, в том числе на рынок России и Китая. Именно за счет развивающихся стран автопроизводители хотят развивать свой успех, за счет открытия новых заводов и снижения стоимости автомобилей на этих рынках.
Принятая Правительством РФ стратегия развития отечественного автопрома, по существу, на первый план выдвинула проблему локализации производства комплектующих. Это, в свою очередь, делает стратегически важной проблему конкурентоспособности предприятий, производящих автокомпоненты.
Основная доля добавленной стоимости при совместном производстве автомобилей в рамках «промышленной сборки» остается не у отечественных автосборочных предприятий, а у зарубежных холдингов, осуществляющих импорт автокомпонентов.
Целесообразность дальнейшего использования такой стратегической альтернативы носит дискуссионный характер. Сторонники этого подхода (в первую очередь, представители Минпромразвития) в качестве аргумента приводят довод о том, что за ближайшие годы доля отечественных деталей должна вырасти до 60%. Сейчас же процент локализации производства составляет от 9 - 10% (Ford
Mondeo, Skoda Fabia) до 53% (Renault Logan). Однако оппоненты этого подхода считают, что за 3 - 4 года, можно создать собственное современное производство «с нуля». Более того, они совершенно логично предполагают, что иностранные производители будут и дальше сдерживать трансфер своих новых технологий на российские предприятия, поставляя исключительно устаревшие автомобильные платформы и технологическое оборудование.
В то же время по такому пути в свое время прошли корейские и китайские автопроизводители, и на современном этапе они успешно разрабатывают уже свои передовые технологии. Однако для реализации такого успешного сценария необходима грамотная промышленная политика государства, что позволит, в частности, избежать импортозависимости в сегменте автокомпонентов.
При определении уровня импортозависимости обычно используют следующие критерии: малая степень зависимости от импорта - до 30% импорта; средняя степень зависимости от импорта - от 30 до 60% импорта и существенная степень зависимости от импорта - от 60 до 100% импорта. Таким образом, можно констатировать, что в сегменте производства автокомпонентов российская автомобилестроительная промышленность находится на стадии перехода от низкой к средней степени импортозави-симости. Безусловно, такая импортозависимость несет с собой достаточно серьезные угрозы для экономической и национальной безопасности государства. К основным из них можно отнести:
- деградацию отечественного производственного потенциала, разрушение предприятий, производящих автокомпоненты, в том числе и жизнеспособных;
- дальнейшее снижение конкурентоспособности автокомпонентов;
- усиление финансовой и технологической зависимости от зарубежных компаний.
По данным экспертов, для экономически выгодной локализации производства той или иной модели, завод должен производить минимум 50 тыс. автомобилей в год [i].'
Современные автомобильные производства стремятся соответствовать самым высоким стандартам качества. Постоянное развитие технологий проектирования, производства двигает эту отрасль вперед. Из-за растущего спроса и увеличения количества людей, владеющими автомобилями, требования покупателей к ним постоянно растут. Если раньше нормальным считался уровень брака в i000 на i00 тыс. производимых компонентов, то в настоящее время эта цифра снизилась до 40-50.
В последние 10 лет, в России построили заводы все крупные игроки автомобильного рынка: VW, GM, Renault, Nissan, Toyota, PSA, Ford. Теперь, большая часть машин стоимостью до 2млн. рублей производится в России.
Все эти предприятия спровоцировали приход на российский рынок иностранных производителей автокомплектующих, таких как Bosh, Valeo, Denso. Так как, заводы OEM должны выходить на свою планируемую мощность постепенно, на первом этапе производства, до 95% комплектующих приходила из-за рубежа. В следствии этого резко выросло статистически потребление импортных автомобильных комплектующих.
В 2014 году среди произведенных в России автомобилей, 75% были иномарками.
Далее представлена 10 самых продаваемых автомобилей в России за период с января по март 2015 года [2]. (табл. 1).
Таблица 1 - Количество проданных автомобилей в 1-ом квартале 2015 года
Наименование моде- Количество продан-
ли ных автомобилей, шт.
Lada Granta 30710
Hyundai Solaris 24811
Kia Rio 18412
Lada 4x4 10620
Renault Logan 10066
Lada Kalina 9229
Lada Largus 9083
VW Polo 8913
Renault Duster 8842
Datsun On-Do 8061
В целом, если говорить про российский автомобильный рынок, до последнего времени, т.е. до резкого ослабления экономики и курса рубля осенью 2014 года, он обладал большими перспективами для дальнейшего роста продаж и соответственно увеличения производства автомобилей на территории России.
Большую часть поставок автокомпонентов на автосборочные предприятия в России поставляют иностранные производители. Это не обязательно
импортные компоненты. Компоненты могут производиться или на собственных заводах в России или на совместных предприятиях, где иностранные компании являются совладельцами и инвесторами. Следующая диаграмма показывает процентное соотношение, которое занимают разные каналы поставки на общем рынке первичных компонентов (рис. 1).
Такие показатели объясняются тем, что, в последние 10 лет, в России, открыли свои сборочные производства почти все крупные автомобильные производители. Мы сейчас говорим именно о полномасштабных производствах с полным циклом, а не о предприятиях, которые работают в режиме от-верточной сборки. За автомобильными производителями приходят поставщики автокомплектующих, с которыми налажены устойчивые отношения [3]. Соответственно, первичный рынок автокомпонентов имеет высокие входные барьеры, потому что производители предпочитают работать с известными и надежными поставщиками, круг которых известен.
Поиск поставщиков автокомплектующих потерял в последние 10 лет фактор личных контактов. Стали менее популярны автомобильные выставки, которые раньше являлись отличной возможностью найти новые контакты и приобрести новых партнеров. По статистике агенства АВТОСТАТ, все чаще производители пользуются вторичной информацией в сети интернет. Это могут быть различные рейтинги качества, объемов производства и т.д. По каждой позиции существует порядка 5 основных поставщиков, которые делят от 70 до 90% первичного рынка автокомпонентов. Ярким примером являются компании ZF, Jatco, Aisin, коробки передач которых ставятся на 70% производимых автомобилей ежегодно.
Таким образом, мы можем подвести краткую характеристику первичного рынка автокомпонентов в России:
• Высокая зависимость от импорта компонентов;
• Иностранные компании владеют большей долей рынка, чем отечественные;
• Высокие барьеры входа на рынок (все поставщики давно известны);
• Связка производителя автомобилей и автокомпонентов (производители автокомпонентов следуют за автомобильным OEM).
• Локализация первичных автокомпонентов в России является первостепенной задачей для дальнейшего развития экономики. Процесс локализации напрямую зависит от автомобильных производителей, которые стоят здесь новые заводы. Существуют соглашения о промышленной сборке автомобилей в России. По этим соглашениям, автопроизводитель имеет право на налоговые льготы и некоторые другие привилегии, при этом, производитель обязуется довести локализацию производства до определенной цифры. Как правило, это составляет 60% от устанавливаемых на автомобили комплектующих. В следующей таблице 2 представлены уровни локализации производства для крупных автосборочных предприятий России [2].
Рис. 1 - Процент каждого канала поставки автокомпонентов от общего объема первичного рынка автокомпонентов [2]
Таблица 2 - Уровень локализации автомобильного производства в России в 2014 году[2]
Завод Уровень локализации,%
Lada 83
Renault 72
Volkswagen 60
Hyundai/Kia 47
Peugeot 36,3
Nissan 34
Ford 20
Toyota 15
Такая статистика позволяет сделать вывод, что потенциал для роста локализации, а соответственно и развития импортозамещения, есть. Проблемой может стать кризис на автомобильном рынке, который пока не позволяет говорить об оптимистичных сценариях развития событий.
Производство автомобилей и автокомпонентов в последние 10 лет в России развивается по большей части в рамках 3-х производственных кластеров: Северо-Западный кластер, Приволжский кластер и Центральный кластер. Распределение производства между ними показано на следующей диаграмме (рис. 2) [2].
Распределение производства по
кластерам,%
4% ■ Северо-Западный
кластер
42% ■ Центральный кластер
^Н il Приволжский кластер
■ Прочее
Рис. 2 - Распределение производства автокомпонентов по кластерам. 2014 год
Тенденция к кластерному расположению автомобильных производств в России полностью соответствует мировым трендам. Близкое расположение поставщиков компонентов и сборочных производств позволяет добиваться следующих задач:
• Снижение транспортных издержек
• Уменьшение времени доставки компонентов на завод.
Единственным выходом устранения проблемы зависимости от импорта является создание совместных производств с иностранными компаниями. Результаты опроса, проведенного компанией Roland Berger представлены на следующей диаграмме (рис.
3). В опросе принимали участие производители автокомпонентов в России [3].
Для производства высококачественных, конкурентоспособных компонентов необходимы технологии, которых сейчас в России недостаточно. Получить их можно только путем привлечения иностранных компаний к сотрудничеству.
В рамках исследования были проведены экспертные интервью с людьми из следующих отраслей:
• Производители автомобилей
• Компании «бодибилдеры» (переоборудование коммерческой техники под нужды клиента)
• Производство порта
компонентов для автотранс-
Для проведения экспертного интервью нами был подготовлен список вопросов, на которые было желательно получить ответы в процессе их проведения. Так же, важно было узнать именно практиче-
скую составляющую эксплуатации российских автокомпонентов: их цены, качество, уровень работы поставщиков с клиентами и т.д.
Рис. 3 - Пути развития производства автокомпонентов в России. 2014 год
Вопросы можно разбить по нескольким темам:
• Оценка рынка (насыщенность)
• Оценка качества отечественных комплектующих в сравнении с импортными аналогами
• Способы поиска поставщиков (проведения переговоров)
• Сравнение стоимости отечественных и импортных комплектующих
• Логистика (скорость, удобство поставок компонентов на сборочное предприятие)
Далее рассмотрим каждый блок вопросов отдельно.
Насыщенность рынка автокомпонентов.
Насыщенность автомобильного рынка эксперты оценили с 2-х точек зрения. Во-первых, все сошлись во мнении, что если речь идет о каких-то высокотехнологичных и ответственных агрегатах, таких как двигатели и коробки передач, то предложение иностранных производителей гораздо больше.
Каждое наименование автокомпонента производится несколькими крупными поставщиками. Проблем с поиском данных поставщиков нет, если не думать об импортозамещении.
Все эксперты отмечают, что в России недостаточное производство собственных технологичных автокомпонентов. Если они и существуют, зачастую, при производстве используются иностранные компоненты систем, которые в процентном отношении от готового продукта составляют до 70%.
Совершенно другая ситуация по производствам, которые не требуют высокого уровня технологий. В данном случае, на рынке достаточно много российских компаний которые производят разные элементы крепежа, отделки салона и т.д. Импортные конкуренты так же на рынке присутствуют, но в данном сегменте не в силах конкурировать с отечественными производителями по цене.
Сравнение качества российских и импортных автокомпонентов.
Качество российский комплектующих остается главным сдерживающим фактором импортозамеще-ния, по мнению экспертов.
Многие российские заводы не работают по современным стандартам качества. На современных иностранных предприятиях принят стандарт 50-60 единиц брака на 1 миллион произведенных деталей. В России, многие продолжают работать по старым стандартам, где нормальным процент брака считается вплоть до 1000 единиц на миллион деталей. Такой объем брака невозможно представить в современных условиях.
Использование иностранных комплектующих является конкурентным преимуществом отечественных автомобилей в настоящее время. Для примера, использование иностранных агрегатов позволило вывести качество продукции ГАЗа на принципиально новый уровень. Еще 10 лет назад, потребители и не могли мечтать о гарантии на автомобили ГАЗ в размере 3-х лет или 150 тыс. пробега. Сейчас это реальность.
По мнению интервьюеров, проблема с качеством во многом связана с недостаточной автоматизацией производства. Во всем мире, человек фактически перестал собирать что либо вручную. Все делают роботы. Это позволяет исключить человеческий фактор, который при больших объемах производства приводит к повышенному браку деталей.
Методы поиска поставщиков автокомплек-тующих.
Эксперты подтверждают данные статистики. Методы поиска поставщиков автокомплектующих в последнее время изменились. Если раньше основными источниками информации были различные автомобильные форумы, то теперь список основных поставщиков по каждой детали известен всем потенциальным клиентам.
Такая ситуация приводит к тому, что новым производителям основных автомобильных компонентов очень нелегко найти сбыт для своей продукции. Все опрошенные нами автопроизводители и компании-бодибилдеры предпочитают сотрудничать с известными компаниями. Таким поставщики гарантируют высокое качество продукции при сопоставимых ценах. В сегодняшних условиях ведения бизнеса, гарантия качества продукта является важнейшей составляющей выбора автомобиля, тем более коммерческого транспорта, который должен эксплуатироваться без простоев и в жестких условиях.
Ценовая политика иностранных и отечественных производителей автокомпонентов.
Ценовая политика состоит 2-х основных пунктов:
• Цена самого компонента
• Условия оплаты, которые поставщик может предложить для покупателя
Эксперты говорили о том, что иностранные поставщики, в том числе те, кто имеют свои заводы в России не стали резко повышать цены на их товары, хотя курс евро увеличился на 20 рублей, что могло существенно сказаться на закупочной стоимости компонентов.
Такие данные подтверждают то, что иностранный бизнес более клиентоориентирован. Для них важно удовлетворение клиента, они готовы пойти клиенту на встречу, помочь ему решить его проблему. Российские поставщики до такого уровня, в целом, пока не доросли.
В отечественных компонентах велика доля импортных деталей. Таким образом, импортозамеще-ние не может работать в полной мере. Заявления о том, что в результате повышения курса иностранной валюты, российские компоненты будут выгоднее по цене, относительно импортных, не совсем верный. Компоненты одинакового качества и одинакового функционала равны по цене, что подтверждается мнением экспертов.
Таким образом, один из самых главных плюсов производства автокомпонентов в России не очевиден. Цена на компоненты не сильно меняется в зависимости от места производства.
Логистика расположения и доставки автокомпонентов.
Эксперты подтверждают направленность автомобильной промышленности на кластеризацию. Речь в интервью в основном шла о приволжском кластере, а именно, конкретно о Нижегородской области.
Группа ГАЗ и компании, занимающиеся доработкой коммерческой и специальной техники, имеют большинство своих поставщиков в Нижнем Новгороде и области. Причем, за последние 5 лет открылось большое количество совместных предприятий по производству автокомпонентов у нас в области.
Практика имитации.
За рубежом накоплен большой опыт реализации стратегии имитации продуктов. Например, очень показательна с этой точки зрения история эволюции таких автомобилестроительных компаний Южной
Кореи, как «Хёндэ», «Дэу» и «Самсунг». Они сначала использовали стратегию контрактора, затем приобретали лицензии, имитировали чужую стратегию, а в настоящее время стали полноценными ин-тегратороми, которые осуществляют конкурентоспособные конструкторские разработки. В частности, продаваемый до настоящего времени бестселлер «Дэу Нексиа» в 1984 г. был создан на технологической платформе «Опель Кадет» и выпускался до 1991 г. (Интересный факт: с 1962 по 1995 гг. корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений с мировыми автомобильными концернам.)
Такая практика используется и в отечественной практике. Например, лицензионное производство активно применяют российские ТагАЗ и «Соллерс» [4].
В связи с этим, в экспертном опросе проводилось исследование практики использования данной стратегии для производителей автокомпонентов. Как отмечают эксперты, на вторичном рынке, практика имитации для наладки импортозамещения может сработать, потому что эти продукты обладаю некоторыми преимуществами при сравнимом качестве, а именно:
• Меньшая цена запчасти (не нужно доплачивать за именитый бренд)
• Обычно большая распространенность на территории России (важно для доступа населения к продукту)
• Возможность экспорта данного продукта за рубеж (рынок автомобильных запчастей постепенно уходит в интернет, соответственно, люди могут делать заказы из любой точки мира)
Сдерживающие и мотивирующие факторы в развитии импортозамещения автокомпонентов в России.
Выявление факторов, которые сдерживают и мотивируют развитие импортозамещения в России являлось одной из самых главных задач экспертных опросов в результате удалось выявить следующие факторы.
Сдерживаюшие факторы:
• Налоговое законодательство
• Непрозрачные условия ведения бизнеса
• Коррупция
• Малые объемы производства автомобилей
• Отсутствие технологических компетенций
• Дороговизна инвестиционных средств (дорогие кредиты)
Стимулирующие факторы:
• Открытость многих автопроизводителей к партнерству
• Доступ к более дешевым производственным ресурсам
• Доступная рабочая сила
• Привлекательные перспективы российского авторынка
Выводы по проведенному исследованию.
По результатам анализа собранной первичной и вторичной информации мы можем сделать следующие выводы:
1. Объем первичного рынка автокомпонентов 15-18 млрд. долларов.
Высокая привлекательность создания производств автокомпонентов на территории России обусловлена большим объемом рынка первичных автокомпонентов. Так как, в последнее время, в России открылось большое количество новых автомобильных заводов, они требуют большого количества локализированных производств в России по условиям договоров промышленной сборки. Таким образом, прогнозируется дальнейший рост первичного рынка автокомпонентов.
2. Качество отечественных комплектующих уступает иностранным.
Отставание в качестве вызвано в первую очередь малым уровнем автоматизации производства и работой предприятий по старым техническим требованиям, которые не соответствуют сегодняшним стандартам качества в автомобильном производстве.
3. Цены на отечественные комплектующие сравнимы со стоимостью иностранных компонентов.
Ценовая политика, применяемая к отечественным компонентам ставит их в невыгодное положение на рынке. Это подтверждают наши эксперты, которые говорят о том, что предпочитают за одни и те же деньги получить в производство импортные автокомпоненты, которые надежнее и имеют лучшую репутацию у покупателей автомобилей.
4. В отечественных комплектующих зачастую используют иностранные компоненты (40-60% готового продукта состоит из импортных деталей) не самого высокого уровня.
Использование деталей не ведущих иностранных производителей приводит к падению эксплуатационных характеристик и увеличению количества поломок компонента в дальнейшем. Можно ли считать такое производство импортозамещением- большой вопрос.
5. Для запуска нового производства автокомпонентов нужно, чтобы завод поставлял продукцию на автозавод с мощностью минимум 45-50 тыс. автомобилей одной модели в год.
В настоящее время, в условиях спада продаж, открытие новых производств невыгодно. Поставщики комплектующих обычно идут вслед за автопроизводителями. Рассмотрим ситуацию на примере автомобиля VW Polo, который является одной из самых популярных иномарок в России. Продажи в первом квартале составили 8 тыс. автомобилей. Соответственно, за год, при таком же уровне продаж, VW сможет реализовать 32-25 тыс. автомобилей. Такой объем производства невыгоден для дальнейшей локализации производства данного автомобиля в России.
6. Практика имитации на первичном рынке отсутствует. На вторичном применяется широко.
Практика имитации заключается в копировании продукта и отладки его производства в России. В настоящее время, производство автокомпонентов в мире достигло такого высокого технологического уровня, что невозможно просто скопировать уже известный по всему миру агрегат и запустить его в
производство. Плюс, такой производитель вряд ли найдет сбыт для своей продукции среди крупных автопроизводителей.
Отсутствие практики имитации является важным барьером для входа на первичный рынок новых производителей.
7. Кластерная система позиционирования производства
Плюсом открытия новых производств автокомпонентов в России является наличие 3-х кластеров. Выбор позиционирования зависит от того, для каких автомобилей планируется производство компонентов. Если это иностранные производители, то выбор - Калуга, Санкт- Петербург. Если это коммерческий транспорт, то это Нижний Новгород.
8. Поставщики одного и того же компонента могут ориентироваться на разных производителей автомобилей
Некоторым поставщикам автокомпонентов (в основном крупным) не выгодно поставлять компоненты для небольших производств автомобилей, компаний бодибилдеров и т.д. Таким образом, создаются новые ниши на рынке. Как пример, в Нижнем Новгороде есть Борский Стекольный завод, который работает с крупными автозаводами и есть 2 завода поменьше, которые работаю с компаниями бодибилдерами.
9. Импортозамещение в военной отрасли - самая актуальная задача.
Создать российские производства автокомпонентов для военной промышленности возможно по нескольким причинам. Во-первых, Россия не может ставить на свою военную технику импортные компоненты. Во- вторых, в производстве компонентов для военной техники будет соблюдаться намного более высокие стандарты качества. Объем нужного производства меньше, контроль качества выше. Все эти факторы позволят в данной сфере избавиться от большого количества минусов, присущих производству автокомпонентов в России.
10. Создание СП с иностранными партнерами-единственно верный выход для массового сегмента производства.
Создание СП является взаимовыгодным и для иностранных партнеров и для России. Иностранные компании получат доступ к новому рынку, более дешевой рабочей силе, дешевым энергоресурсам. Россия получит новые рабочие места, новые технологии производства, новых налогоплательщиков в регионах. Чем больше иностранных компаний- производителей автокомпонентов будет приходить в Россию, тем быстрее будет развиваться все автомобилестроение в стране.
На основе первичной и вторичной информации мы считаем, что импортозамещение силами исключительно российских производителей возможно провести только в сфере первичных автокомпонентов для военной техники. Для массового сегмента рынка нужно привлекать иностранных партнеров и вместе с ними развивать новые технологии на территории России.
Оценка согласованности экспертных мнений по проведенному расчету представлена в таблице 3. Данные расчеты подтверждают согласованность экспертов по вопросам, которые мы задавали им в
Таблица 3 - Оценка факторов развития отрасли а1
экспертном опросе. Эксперты выставляли оценки по разным вопросам, которые указаны в таблице 3. После этого, был посчитан коэффициент конкордации.
Качество российских автокомпонентов Кластеризация производства Стоимость российских автокомпонентов Условия поставки российских компонентов Оценка возможности прихода новых поставщиков на автозаводы Потенциал развития производства отечественных компонентов
Средний балл оценки фактора экспертами 1,2 4,S 2,0 1,5 1,8 4,2
Коэффициент конкордации 0,71, что означает высокую согласованность экспертных мнений по освещенным вопросам.
Информационное обеспечение развития производства автокомпонентов является одним из самых важных вопросов. В первую очередь речь идет о внедрении прикладного инструментария взаимодействия участников сетей при производстве автомобилестроительной продукции. Наиболее важным таким инструментом является PLM (управление планированием жизненного цикла продукции). PLM включает в себя следующие элементы:
- базовые стандарты и технологии (например, XML, средства визуализации, совместной работы и интеграции производственных приложений);
- методы и средства авторинга, такие как CAD, CAM и т.д.;
- базовые приложения, направленные на управление информацией, и документооборот и т. д.;
- специализированные отраслевые решения.
Эта система позволяет получить доступ к информации о продукте на любой его стадии для всех участников инновационно-производственной сети: подразделений предприятия, поставщиков, партнеров, а также заказчиков и клиентов.
На инструментальном уровне управления PLM представляет собой информационную сеть по разработке автокомпонентов и автомобилей. Участники этой сети отбираются интегратором, т. е. крупной автомобилестроительной компанией.
Таким образом, следует, что интеграция отечественной автомобилестроительной отрасли в международное разделение труда и вхождение предприятий в соответствующие инновационно© А. Д. Тимофеев - магистрант каф. маркетинга НИУ ВШЭ, маркетинга НИУ ВШЭ, shushkin79@mail.ru.
производственные сети является крайне важным фактором выживания самой отрасли, которое и невозможно без внедрения PLM-технологии [5].
Таким образом, можно констатировать, что им-портозамещение в сегменте производства автокомпонентов невозможно без тесной интеграции с компаниями - автопроизводителями, который функционируют на российском рынке. Основными инструментами такой интеграции могут выступать: вхождение производителей автокомпонентов в региональные производственные кластеры, а также использование инструментов планирования жизненного цикла продукции совместно в автозаводами, начиная со стадии разработки продукции.
Литература
1. Roslin E. N. et al. A Conceptual Model for Full-Blown Implementation of Lean Manufacturing System in Malaysian Automotive Industry //Proceedings of the 2014 International Conference on Industrial Engineering and Operations Management, Bali, Indonesia. http://iieom. org/ieom2014/pdfs/292. pdf (Accessed June 2 2014). -2014.
2. Аналитическое агентство АВТОСТАТ.-URL: http://www.autostat.ru/
3. Consultants R. B. S. Russian automotive market update: what would be the real cost of sanctions?| Internationale Publikationen| News und Publikationen| Unternehmensberatung| Roland Berger. - 2014.
4. Шушкин М. А., Фоменков Д. А. Стратегия имитации как инструмент развития автомобилестроения // Автомобильная промышленность. 2015. № 5. С. 1-6.
5. Шушкин М. А. Формирование стратегических альтернатив развития предприятий автомобилестроительной промышленности (вопросы методологии). Н. Новгород : Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет, 2013.
andreynoy1nov92@yandex.ru; М. А. Шушкин - профессор каф.
© A. Timofeev - undergraduate, Marketing Department National Research University Higher School of Economics, andreynoy1nov92@yandex.ru; M. Shushkin - Professor, Marketing Department National Research University Higher School of Economics, shushkin79@mail.ru.
