Проблемы локализации производства автокомпонентов в России Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 658.5

М. А. Шушкин

ПРОБЛЕМЫ ЛОКАЛИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА АВТОКОМПОНЕНТОВ В РОССИИ

Ключевые слова: стратегия, стратегические альтернативы, автомобилестроительная промышленность.

Рассматривается важная экономическая проблема - локализация производства автокомпонентов в России. Даются ответы на следующие вопросы: какие стратегические вызовы ожидают отечественный автопром? Какие существуют альтернативные сценарии развития российского автопрома в условиях вступления России в ВТО? Какие механизмы локализации производства следует использовать в отечественном автопроме?

Keywords: strategy, strategic alternatives, automotive industry.

Urgent for economical problem of production localization of auto components within Russia is considered. Therefore to investigate the development prospects following paper is based on three research questions: What strategic challenges the domestic automotive industry could expect? What are the alternative scenarios for the Russian car industry since Russia’s WTO accession? Which particular approaches could be applied for production localization within domestic auto industry?

Технологическое отставание отечественной автомобилестроительной отрасли, предопределило выбор такой стратегической альтернативы для российских предприятий, как «отверточное» производство. В свою очередь, такое производство подразумевает ввоз на территорию страны практически всех необходимых для технологического процесса автокомпонентов в виде крупных модулей. Таким образом, основная доля добавленной стоимости при производстве автомобилей, остается не у отечественных автосборочных предприятий, а у зарубежных холдингов, осуществляющих импорт

автокомпонентов. По оценкам ряда экспертов, плата за зарубежные комплектующие при осуществлении такого производственного подхода за весь период действия режима «промышленной сборки» составит около $6G млрд [3]. В связи с этим, чрезвычайно важным тактическим направлением российской промышленной политики является локализация производства автокомпонентов [1].

В рамках протекционистских мер поддержки отечественных производителей автокомпонентов, наиболее важным документом является Положение о «Промсборке», которое предполагает льготы, для зарубежных автомобилестроительных компаний, которые активно проводят локализацию производства автокомпонентов в России. С использованием режима промсборки, дающего возможность ввозить комплектующие для сборки автомобилей в России по ставкам не более 5%, работают заводы, собирающие разные модели Renault, Nissan, Toyota, Hyundai, Kia, Volkswagen, Peugeot, Citroen и другие марки. В перечень российских автопроизводителей, работающих в режиме промышленной сборки, входят "ИжАвто", "УАЗ" и другие предприятия группы Sollers, "АвтоВАЗ", "ГАЗ", "Автофрамос". В тоже время, реальный уровень локализации производства достаточно низкий, и составляет от 9 -1G% (Ford Mondeo, Skoda Fabia) до 53% (Renault Logan) [2].

Следует отметить, что по договоренности с ВТО Россия с июля 2G11 г. больше не подписывает

соглашений о промсборке. При формальном сохранении условия локализации производства для иностранных автоконцернов в 60%, реально им разрешено закупать в России только 35% деталей. Действие старых соглашений, истекающих в 2016 году, продлят до 2018 года, а срок новых сократят на два года. При этом государство обязуется субсидировать автоконцерны на сумму упущенных льгот [4].

При этом, производитель может достигать необходимого уровня локализации с помощью учета различных затрат: включать стоимость технологий и патентов, услуг, накладных расходов, рекламы, а также уплаченные налоги. Таким образом, по оценкам экспертов, в 2012-2020 годах режим «промсборки» позволит иностранным

автоконцернам сэкономить $5,14 млрд, что «в целом соответствует их заявленным инвестициям в проекты в России.

Таким образом, на настоящий момент наблюдается изменение спроса на первичном рынке автокомпонентов: наблюдается значительное

повышение спроса на рынке автомобилей зарубежных брендов произведенных на территории России. В частности, прогноз структуры первичного рынка автокомпонентов, по данным консалтинговой группы «стратегика», подтверждает уровень замещения отечественных ОЕМ на зарубежные до 63% [4].

Несмотря на предпринимаемые протекционистское меры, и значительный потенциал рыночного роста, отрасль производства автокомпонентов в России развивается достаточно медленно, а большинство таких производителей не могут удовлетворить требования мировых лидеров автопрома, осуществляющих производство автомобилей в режиме «Промсборки». Основными требованиями со стороны зарубежных производителей автомобилей к отечественным поставщикам автокомпонентов являются:

• автономность;

• высокий уровень технологического развития производства, проведение стандартизации и введение управления качеством;

• самостоятельное инвестирование в разработку компонентов и НИОКР, инновационные решения;

• наличие сертификата ИСО,

экологического сертификата;

• гибкость производства и политика постоянного снижения издержек (увеличение номенклатуры и уменьшение партий);

• эффективность взаимодействия с производителями автокомпонентов (логистика) -строгое соблюдение графика поставок [3].

Для выявления перспектив развития отечественных производителей автокомпонентов, консалтинговой группой «Стратегика» был проведен экспертный опрос, по результатам которого выявлены основные факторы мотивации иностранных производителей к развитию производств автокомпонентов на территории России.

К таким факторам отнесены: привлекательность российского рынка (второй по величине в Европе); относительно дешевая и квалифицированная рабочая сила; благоприятные условия для экспорта. В тоже время, экспертами консалтинговой группы «Стратегика» были идентифицированы основные факторы

сдерживающие локализацию производств зарубежными производителя в России. К ним отнесены: экономическое окружение, в том числе непрогнозируемое ценовое поведение естественных и сырьевых монополий; высокая стоимость краткосрочных заемных средств в России; отсутствие на российских предприятиях добывающей и перерабатывающей

промышленности технологий производства

некоторых видов высокотехнологичного сырья и материалов или нежелание развивать их. Проблемой остается дефицит электроники, резинотехнических изделий, пластмассы [4].

Таким образом, экспертной группой, для поставщиков автокомпонентов наиболее

перспективным является сценарий «Партнерство», так как существующая база поставщиков

фактически должна быть отстроена с нуля с ориентацией на повышенные требования совместных предприятий и локализованных

иностранных ОЕМ для каждого сегмента

автомобильного рынка Российской Федерации. В тоже время, развитие национальной

промышленности по производству автокомпонентов в России невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по ключевым элементам технологий.

Подобный опыт импортозамещения производства автокомпонентов был уже реализован в Китае, Турции и ЮАР. Основные меры поддержки отрасли производства автокомпонентов в этих странах сводятся к следующим мероприятиям:

- поддержка НИОКР с помощью государственных грантов (энергосберегающие технологии и электромобили);

- сниженный налог на прибыль, двухлетние освобождение от отчислений в фонд социального страхования, льготное выделение земли при осуществлении крупных инвестиционных проектов в отрасль;

- возмещение части инвестиций (до 30% в ЮАР) при осуществлении крупных инвестиционных проектов.

Эффективным инструментом

импортозамещения является создание отраслевых кластеров и промышленных парков. В частности установлено, что для многих динамично развивающихся национальных

автомобилестроительный отраслей (Германия, Италия, Южная Корея) характерно успешное развитие сообществ малых предприятий -производителей автокомпонентов,

сгруппировавшихся вокруг лидирующих крупных автомобилестроительных фирм на основе производственно-технологических, научно-

технических и коммерческих связей в пределах географически ограниченных территорий. Функционирование малых и средних предприятий в границах кластерного образования

предпочтительно во взаимодействии с крупными предприятиями. Только в сочетании с финансовыми возможностями крупных предприятий малый бизнес сможет проявить свои индивидуальные незаменимые преимущества и довести новую идею до появления новой продукции.

Формами интеграции крупного и малого бизнеса в границах территориального кластера могут служить такие агломеративные инструменты как: в сфере производства - субконтрактная

(субподрядная) система, а в сфере обращения -механизм франчайзинга. Малые предприятия в силу своей инновационности и мобильности независимо от своей принадлежности к производственной сфере или сфере обращения кластера, обладают большей способностью к нововведениям, чем крупные корпорации и поэтому имеют потенциал стать "опорными точками роста" в механизме инновационного импортозамещения в

автомобилестроительной отрасли [3].

Литература

1. Путин В.В. О наших экономических задачах // Ведомости. 30.01. 2012.

2. Положение Минэкономразвития России от 01 июня

2011 г. «О реализации режима «промышленной сборки» моторных транспортных средств».

http://www.economy .gov.ru/minec/about/structure/deposobe czone/doc20110601_05.

3. Рут С. Обзор рынка новых легковых автомобилей в

России и перспективы его развития, 2012 г.

http://www.pwc.ru/en_RU/ru/automotive/assets/automotive-review-2011.pdf.

4. Хосака Ф. Анализ предпосылок роста рынка

автокомпонентов и возможностей для развития производства в России, 2007 г. //

http://www. strategy. ru/conferences/59/

© М. А. Шушкин - канд. экон. наук Нижегородского госуд. архитектурно - строительного ун-та, [email protected].