CC BY
435
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Аэромеханика и прочность, поддержание летной годности ВС
УДК 629.7.017
СЕРТИФИКАЦИЯ ЭКЗЕМПЛЯРА ВОЗДУШНОГО СУДНА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
А.Н. АРЕПЬЕВ, М.С. ГРОМОВ, А.С. ЛЕВИН, В.С. ШАПКИН
По заказу редакционной коллегии
Статья освещает историю, современное состояние и развитие сертификации экземпляра воздушного судна в России. Указаны основные недостатки практической реализации этой процедуры. Приведен сравнительный анализ процедур сертификации и индивидуального продления ресурса воздушного судна.
Введение
Существующая в России система обеспечения безопасной эксплуатации гражданских воздушных судов (ВС) была создана около 50-ти лет назад и история отечественной гражданской авиации доказала, что уровень безопасности полетов в этой системе соответствует общемировому уровню. В настоящее время сертификация экземпляра ВС занимает в этой системе все возрастающее значение, что объясняется следующим.
С момента ввода ВС в эксплуатацию одновременно протекают два параллельных процесса. Суть первого из них состоит в том, что под действием требования повышения безопасности полетов и экономической эффективности в типовую конструкцию ВС постоянно вносятся главные и второстепенные изменения, которые в установленном порядке должны реализоваться в конструкции каждого экземпляра ВС. Одновременно с этим под действием усталости, коррозии и т.п. происходят изменения технического состояния конструкции экземпляра.
Таким образом, в период эксплуатации фактическое состояние конструкции экземпляра ВС, равно как и его типовая конструкция являются переменными величинами. Однако обеспечение безопасности полетов требует, чтобы для любого момента эксплуатации фактическое состояние экземпляра ВС (его конструкция и характеристики) соответствовало его типовой конструкции и другим требованиям государства регистрации.
Для выполнения этого условия необходимы техническое обслуживание, ремонт и контроль. В оперативном плане контроль выполняет эксплуатант по действующей эксплуатационной и нормативной документации. Однако исторический опыт международной гражданской авиации давно привел к выводу, что контроль эксплуатанта недостаточен. Обязательно необходим независимый, в том числе государственный, контроль за летной годностью ВС.
В мировой практике этот контроль реализуется через процедуру выдачи и продления сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам) на экземпляр ВС или другие, эквивалентные по эффективности, мероприятия. В соответствии с п.5.1 Приложения 8 к Конвенции ИКАО - "Удостоверение о годности к полетам возобновляется или сохраняет свою действительность в соответствии с законами государства регистрации при условии, что государство требует, чтобы сохранение летной годности воздушного судна определялось путем проведения регулярных проверок через соответствующие промежутки времени, учитывая при этом срок и характер эксплуатации, или на основании такой системы контроля, принятой государством, которая обеспечит получение по меньшей мере равноценных результатов".
Об истории сертификации экземпляра воздушного судна в России
Во времена СССР ответственность за летную годность ВС возлагалась на тех, кто участвовал в очередном этапе продления назначенных ресурсов и сроков службы. Поэтому эффективность существовавшей в то время процедуры выдачи и продления удостоверения о годности к полетам (Правила государственной регистрации и выдачи удостоверений о годности гражданских воздушных судов к полетам (вводятся в действе с 1 марта 1986 г.).- М.: "Воздушный транспорт", 1986 г.) могла быть (и фактически была) ниже, чем эффективность аналогичной процедуры за рубежом. В отечественной практике эта процедура, как правило, сводилась к формальному оформлению документа, обязательного быть на борту ВС (Конвенция ИКАО ст. 31).
Событием, формально установившем необходимость сертификации экземпляра ВС в России, следует считать Воздушный кодекс РФ и последующее за ним указание Федеральной авиационной службы (ФАС) России от 22.09.97 г. № 55/у, которым в перечень объектов воздушного транспорта, подлежащих обязательной сертификации, был включен экземпляр ВС.
Однако каких-либо дальнейших шагов в направлении реализации сертификации экземпляра ВС в рамках существующей в то время Системы сертификации на воздушном транспорте (ССВТ) России не было предпринято.
Следующим принципиальным событием было подписание 2 сентября 1998 г. в Москве Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки о повышении безопасности полетов (BASA). В рамках подготовки BASA российская сторона разработала два принципиальных документа:
"Раздел Н - Сертификаты летной годности" к АП 21 "Сертификация авиационной техники" и "Положение о порядке выдачи и сертификации летной годности на экземпляр ВС гражданской авиации" (далее - Положение), введенное в действие приказом ФАС России от 01.12.98 г. № 345.
Это Положение, не являясь документом ССВТ России, абсолютно соответствовало требованиям ИКАО и в полном объеме реализовало рекомендации действующего в то время документа ИКАО "Руководства по организации работ в области летной годности. Doc 9389-AN/919" в части обязательных функций государственного органа по надзору за летной годностью в государстве регистрации.
Рабочая группа по разработке Положения состояла из специалистов Авиарегистра МАК (Богданов А.Г., Мишин А.П., Жариков Е.Ф), ФАС России (Шаньков В.П. и другие) и
ГосНИИ ГА (Громов М.С., Арепьев АН).
Кроме того, специалистами ГосНИИ ГА в рамках выполнения упомянутого приказа № 345 был разработан проект "Инструкции по подготовке доказательных материалов, предусмотренных пунктами 2.1 д) и 3.1 д)" (далее - Инструкция). Однако ни один из трех вариантов проекта этой Инструкции не был утвержден заместителем директора ФАС России Горловым В.В., хотя в дискуссии он не высказывал конкретных возражений против сертификации экземпляра ВС вообще и против предлагаемых вариантов Инструкции в частности.
При отсутствии утвержденной Инструкции, в соответствии с телеграммой начальника Управления государственного надзора за безопасностью полетов А.В. Нерадько, единственным доказательным документом при выдаче или продлении сертификата летной годности экземпляра ВС стал Акт проверки технического состояния и определения годности ВС к полетам, подготовленный эксплуатантом этого экземпляра ВС. Но наиболее существенным недостатком практики реализации Положения было невыполнение предусмотренного им осмотра экземпляра ВС комиссией специалистов. Все это превращало процедуру выдачи и продления сертификата летной годности, как элемента государственного контроля летной годности воздушных судов, в формальность с практически нулевой эффективностью.
Подобная негативная реализация Положения имела объективную причину - недостаточное количество специалистов соответствующих подразделений ФАС России. По нашим оценкам в то время требовалось увеличить штаты ФАС России на 160...200 специалистов по контролю летной годности ВС.
Следующим событием, значение которого трудно переоценить, было указание начальника Управления по поддержанию летной годности гражданских воздушных судов Федеральной службы воздушного транспорта (ФСВТ) Г.Н. Гипича от 31.08.99 г. № 25.1.5-175 "О совершенствовании сертификации экземпляра ВС гражданской авиации". Этим указанием для авиакомпаний, подведомственных Западно-Сибирскому управлению (ЗС МТУ) ФСВТ России, вводились в действие "Временные требования и процедуры сертификации экземпляра ВС гражданской авиации".
В подготовке данного указания участвовали: Волчек В.С. и другие специалисты ЗС МТУ ФСВТ России; Громов М.С., Арепьев А.Н., Масленникова Г.Е. и другие специалисты ГосНИИ ГА; а также специалисты ОКБ им. А.Н. Туполева и ОКБ им. С.В. Ильюшина.
Благодаря работе специалистов ЗС МТУ ФСВТ России (руководитель В.А.Волчек), ГосНИИ ГА (руководитель М.С. Громов) и авиакомпании "Сибирь" (руководитель Чернов С.) при сертификации экземпляров самолетов Ту-154Б, Ту-154М и Ил-76 был создан научный, методический и практический задел для последующей сертификации экземпляра ВС в России в современном ее виде. Этот задел включал:
требования к летной годности экземпляра ВС и методы определения соответствия;
программы контрольных полетов и формы соответствующих отчетов;
технологические инструкции для проверки документации и инспектирования экземпляра
ВС;
данные о трудоемкости процедуры сертификации и ее компонентов, на основе которых в дальнейшем была разработана "Методика расчета стоимости сертификации экземпляра ВС";
стандарт предприятия авиакомпании "Сибирь" для подготовки доказательной документации при сертификации экземпляра ВС;
другие материалы, включая статьи [1, 2, 3, 4, 5, 6, 7] и доклады М.С. Громова и В.С. Шапкина на Техническом комитете Ассоциации эксплуатантов России, на научных и практических конференциях, а также в средствах массой информации.
Сертификация экземпляра воздушного судна в системе сертификации в гражданской авиации России
В настоящее время в Системе сертификации в гражданской авиации России (ССГА) действуют Федеральные авиационные правила "Экземпляр воздушного судна. Требования и процедура сертификации", утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 16 мая 2003 года № 132 (далее - ФАП ВС).
В разработке варианта проекта ФАП ВС активное участие принимали специалисты ГосНИИ ГА: Громов М.С., Арепьев А.Н., Масленникова Г.Е., Шапкин В.С. и другие. Этот проект был основан на упомянутом выше научном, методическом и практическом заделе, полученном по результатам сертификации экземпляров ВС в ЗС МТУ ФСВТ России.
Однако текст утвержденных ФАП ВС был разработан специалистами Департамента поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития гражданской авиации Минтранса РФ. Из проекта ГосНИИ ГА были заимствованы с некоторыми изменениями "Общие технические требования к летной годности экземпляра ВС" - приложение № 1 к утвержденным ФАП ВС.
По мнению многих авиакомпаний и специалистов по сертификации (в том числе и Г осНИИ ГА) утвержденные ФАП ВС содержат большое количество принципиальных недостатков, которые были причиной переноса срока действия этих ФАП ВС на 31 марта 2004 г.
К началу ввода ФАП ВС (но до переноса срока их действия) был аккредитован только один соответствующий центр по сертификации - это "Летно-технический центр ГосНИИ ГА авиации общего назначения, экземпляра воздушного судна и эксплуатантов гражданской авиации". По инициативе М.С. Громова и при поддержке руководителя ГосНИИ ГА В.И. Люлько специалистами института (Арепьев А.Н, Масленникова Г.Е., Олимов Б.В., Метелкин Е.С., Кирпичев И. Г. и другие) был разработан комплект соответствующих инструкций, переработанный в кратчайшие сроки в "Методы определения соответствия и инструкции по сертификации экземпляра ВС". По указанию начальника Департамента ПЛГ ГВС и ТРГА Минтранса РФ А. В. Елистратова была организована апробация указанных МОС среди заинтересованных организаций. Замечания и предложения поступили от 7 региональных управлений Минтранса России и 16 авиакомпаний, среди которых наиболее активной была авиакомпания "Волга - Днепр". Всего поступило свыше 80 замечаний и предложений. После соответствующего анализа всех замечаний и предложений был разработан следующий вариант "Методов оценки соответствия и инструкций по сертификации экземпляра ВС. Проект-2".
Поскольку исправить недостатки ФАП ВС в установленном порядке не представлялось возможным, то выход был в написании МОС к ФАП ВС в виде соответствующих толкований всех пунктов ФАП ВС.
Для разработки официальной редакции МОС к ФАП ВС была организована рабочая группа: руководитель - А.В. Елистратов, зам. руководителя - Ю.И. Евдокимов, ответственный исполнитель - В. Л. Рябов, члены: Горлов В.В., Арепьев А.Н., Масленникова Г.Е., Левин А.С., представители авиакомпаний "Аэрофлот" и "Сибирь", а также специалисты других организаций. Содержательная часть официальной редакции МОС к ФАП ВС, утвержденной 05.03.04 г. Руководителем Департамента ПЛГ ГВС и ТРГА Минтранса РФ, основана на материалах МОС Проект-2 (Г осНИИ Г А).
Таким образом, утвержденный текст МОС к ФАП ВС представляет собой набор толкований пунктов ФАП ВС и собственно методов оценки соответствия экземпляра ВС установленным требованиям.
В настоящее время, благодаря твердой и активной позиции А. В. Елистратова, в России впервые создана и достаточно эффективно функционирует сертификация экземпляра ВС. Образованы:
центры по сертификации экземпляра ВС,
учебный центр по подготовке экспертов по сертификации экземпляра ВС и повышению их квалификации,
единый Web-сервер органа по сертификации (на базе Web-сервер ГОСНИИ ГА), как основы информационного процесса сертификации экземпляра ВС;
нормативная и методическая базы и т.д.
Действующая процедура оценки соответствия экземпляра ВС установленным требованиям имеет следующую логику:
заявитель (эксплуатант) декларирует в своей доказательной документации соответствие экземпляра ВС установленным требованиям летной годности;
эксперты центра по сертификации экземпляра ВС проводят экспертизу доказательной документации заявителя путем:
а) проверки документации экземпляра ВС с целью установления факта, что по документам экземпляр ВС соответствует установленным требованиям и его эксплуатант располагает всей актуализированной документацией для летной и технической эксплуатации ВС;
б) инспекционного осмотра экземпляра ВС с целью выборочной проверки как соответствия экземпляра ВС его типовой конструкции, так и истинности доказательной документации заявителя в части выполнения на экземпляре ВС работ, предусмотренных документацией ВС.
Как показывает анализ, в практике современной процедуры сертификации экземпляра ВС наметились следующие недостатки:
не во всех центрах по сертификации и не все уполномоченные представители органа по сертификации строго придерживаются этой логики, подменяя цели инспекционного осмотра оценкой технического состояния экземпляра ВС, что в конечном итоге является порочной практикой, приводящей к неполному выполнению ФАП ВС;
по указаниям уполномоченных представителей органа по сертификации получает все большее распространение тенденция к формированию и применению типовых документов (типового перечня доказательной документации заявителя, типовой программы работ при сертификации, типового дела ВС и т.д.). Как правило, подобные "типовые" документы преследуют одну цель - упростить организационную составляющую процесса сертификации экземпляра ВС, но при этом теряется индивидуальный подход к экземпляру ВС. Мы поддерживаем разработку типовых документов, но не в ущерб целям сертификации;
не во всех центрах понимают значимость информации о типовой конструкции для целей сертификации экземпляра ВС;
мониторинг летной годности, предусмотренный МОС к ФАП ВС, практически не выполняется, видимо, вследствие непонимания его значимости, свидетельствующего о недостаточной квалификации экспертов центров по сертификации и уполномоченных представителей органа по сертификации.
Развитие Сертификации экземпляра воздушного судна в России
Дальнейшее развитие сертификации экземпляра ВС в России связано с реализацией Федерального закона Российской Федерации от 27 декабря 2002 года № 184-ФЗ "О техническом регулировании".
Распоряжение Правительства Российской Федерации от 6 ноября 2004 г. № 1421-р утвердило Программу разработки технических регламентов на 2004-2006 годы. Координатором деятельности заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций по выполнению указанной Программы определено Минпромэнерго России.
По нашему мнению в части, непосредственно касающейся сертификации экземпляра ВС, Программа предусматривает разработку технического регламента "О требованиях к обеспечению безопасной эксплуатации авиационной техники и связанной с ней инфраструктуры" (далее - Регламент).
Можно предположить, что текст Регламента будет состоять из нескольких частей (разделов) - по числу объектов авиационной техники и числу объектов связанной с ней инфраструктуры, включая и экземпляр ВС.
По нашему мнению Регламент должен реализовать обязанности России, как члена ИКАО, по соблюдению Конвенции ИКАО и требований приложений к ней. Известно, что универсальная программа ИКАО по проведению проверок государств-членов ИКАО в части организации контроля за обеспечением безопасности полетов основана, главным образом, на проверках выполнения требований Приложения 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу и его подготовка", Приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов" и Приложения 8 "Летная годность воздушных судов".
Из Приложения 8 (стандарт ИКАО) следует, что для выдачи или сохранения действительности сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам) экземпляра ВС Регламент должен устанавливать следующее:
1) требования для оценки соответствия основных показателей экземпляра ВС (конструкции и характеристики) его типовой конструкции;
2) требования для оценки сохранения летной годности экземпляра ВС (состояния экземпляра ВС, пригодного для безопасного полета);
3) периодичность проведения обязательных проверок экземпляра ВС на соответствие указанным в 1) и 2) требованиям.
По содержательной части требований 1) и 2) для оценки соответствия ВС за основу могут быть приняты "Общие технические требования к летной годности экземпляра воздушного судна", приведенные в Приложении № 1 к ФАП ВС, после их соответствующей доработки по замечаниям от авиакомпаний, центров по сертификации экземпляра ВС и других заинтересованных организаций.
Сравнивая существующую процедуру сертификации экземпляра ВС с обязательной сертификацией, предусмотренной законом "О техническом регулировании", можно сделать вывод, что объективность оценки соответствия экземпляра ВС требованиям технического регламента могут осуществлять субъекты, аналогичные субъектам существующей системы сертификации экземпляра ВС: заявитель и эксперты аккредитованных в установленном порядке центров.
Кроме того, Регламент должен содержать раздел "Порядок выдачи удостоверения о годности к полетам экземпляра ВС", который, являясь внутригосударственным актом, устанавливает порядок признания органом государственного надзора за летной годностью сертификата соответствия, выданного органом по сертификации.
Сертификация экземпляра воздушного судна и индивидуальное продление его ресурса
Следует обратить внимание на то, что в России существуют два взаимосвязанных документа, разрешающих продолжение эксплуатации воздушного судна:
решение авиационной администрации об установлении очередного значения ресурса и срока службы;
сертификат летной годности экземпляра ВС.
По мнению эксплуатантов содержание работ, которые должны выполняться при выдаче этих документов, во многом совпадают. Поэтому неоднократно поступают предложения об объединении этих работ или отмене процедуры индивидуального продления ресурсов и сроков службы ВС.
Суть индивидуального продления ресурса ВС. Работы и участники работ при индивидуальном продлении ресурса экземпляра ВС предусмотрены процедурами внесения главных изменений в типовую конструкцию в части ресурсных характеристик:
а) исследование технического состояния и условий эксплуатации экземпляра ВС по специальной программе с участием специалистов ОКБ и Г осНИИГ А, Г осНИИ АН;
б) проведение наиболее ответственных смотровых работ (с использованием процедур фотодокументирования) специалистами авиапромышленности и ГосНИИГА, ГосНИИ АН;
в) анализ результатов усталостных испытаний и выявленных ранее дефектов и неисправностей;
г) анализ имеющейся информации о состоянии парка самолетов;
д) проверка аутентичности комплектующих изделий (КИ) на экземпляре ВС;
е) проверка выполнения нормативных и директивных документов по поддержанию летной годности (Программа коррозионной защиты, усталостной прочности конструкции и др.), внесение изменений и дополнений в эксплуатационную документацию.
Пункт д) принципиально может выполняться при сертификации экземпляра ВС, но, учитывая эксклюзивный характер методики проверки аутентичности КИ, разработанной в ГосНИИ ГА И. Г. Кирпичевым, ее применение в других центрах по сертификации ограниченно возможностями специалистов Г осНИИ Г А. Поэтому организационно проще реализовать проверку аутентичности КИ при индивидуальном продлении ресурса.
Пункт е) может выполняться при сертификации экземпляра ВС.
Сравнение содержания и логики сертификации экземпляра ВС с содержанием процедуры индивидуального продления ресурса ВС приведено ниже.
Аспект сравнения Индивидуальное продление ресурсов и сроков службы в соответствии с "Временным положением.. " (приказ ФАС России от 19.02.98г. № 47) Сертификация экземпляра ВС в ССГА по ФАП ВС
Цель процедуры Исследование технического состояния критических мест конструкции ВС (тип трещины, ее глубина и длина, и т.д.) и оценка эффективности мероприятий по увеличению ресурса. Контроль фактов выполнения доработок, замен, осмотров и т. д. на экземпляре ВС для оценки его соответствия типовой конструкции (установленным ФАП требованиям).
Участники Разработчик, ГосНИИ ГА, Гос-НИИ АН, авиаремонтный завод, эксплуатант. Орган и центры по сертификации, аккредитованные в ССГА.
Время простоя ВС Требуется до 30 дней. Рекомендовано до 3.5 дней.
Участие Разработчика ВС (как организации) Предусмотрено "Временным положением ..." Не допустимо (участвуют только эксперты -физические лица)
Интеграция средств на продление ресурса для парка ВС Это главная возможность Разработчика ВС для интеграции средств на выполнение работ по увеличению ресурса и срока службы парка ВС Принципиально (по букве закона) невозможна интеграция средств на выполнение работ по увеличению ресурса и срока службы парку ВС
Вывод
Сертификация экземпляра ВС, выполняемая в соответствии с ФАП "Экземпляр воздушного судна. Требования и процедура сертификации", принципиально не может заменить процедуру индивидуального продления ресурса и срока службы ВС.
ЛИТЕРАТУРА
1. Арепьев А.Н., Громов М.С., Шапкин В.С. Основы концепции поддержания летной годности воздушных судов России / Проблемы безопасности полетов, №12, 1998.
2. Гипич Г.Н., Громов М.С., Арепьев А.Н. и др. Система поддержания летной годности гражданских воздушных судов России. Анализ состояния и перспективы развития. Инженерно-авиационный Вестник, № 3(21). -М.: МАИ, 1999.
3. Арепьев А.Н., Гипич Г.Н., Громов М.С., Шапкин В.С. Основы концепции поддержания летной годности воздушных судов России / Научный Вестник МГТУ ГА, серия Аэромеханика и прочность, № 13, 1999.
4. Арепьев А.Н., Громов М.С., Шапкин В.С. Концепция сертификации экземпляра воздушного судна / Научный Вестник МГТУ ГА, серия Аэромеханика и прочность, № 28, 2000.
5. Арепьев А.Н., Громов М.С., Шапкин В.С. Концепция совершенствования системы обеспечения безопасной эксплуатации воздушных судов / Научный Вестник МГТУ ГА, серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС, № 34, 2001.
6. Арепьев А.Н., Волчек В.А., Громов М.С., Шапкин В.С. Концепция сертификации экземпляра воздушного судна / Сб. Поддержание летной годности - основа безопасной эксплуатации воздушных судов, ГосНИИ ГА, 2002.
7. Арепьев А.Н., Волчек В. А., Громов М.С., Шапкин В.С. Разработка авиационных правил в области поддержания летной годности воздушных судов. / Сб. Поддержание летной годности - основа безопасной эксплуатации воздушных судов, ГосНИИ ГА, 2002.
AN AIRCRAFT SPECIMEN CERTIFICATION IN CIVIL AVIATION
Arepiev A.N., Gromov M.S., Levin A.S., Shapkin V.S.
The article covers history, contemporary state and development of an aircraft certification in Russia. The main demerits of this procedure practical realization as well as comparative analysis of aircraft certification procedure and individual aircraft resource prolongation are given here.
Сведения об авторах
Арепьев Анатолий Николаевич, 1947 г.р., окончил МАИ (1970), кандидат технических наук, доцент кафедры проектирования самолетов МАИ, автор более 60 научных работ, область научных интересов - летная годность воздушных судов гражданской авиации, проектирование гражданских самолетов.
Громов Михаил Степанович, 1947 г.р., окончил МАИ (1973), кандидат технических наук, заместитель начальника ГосНИИ ГА, директор Научного центра по поддержанию летной годности воздушных судов, эксперт Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России, Межгосударственного авиационного комитета, автор более 60 научных работ, область научных интересов - эксплуатация воздушного транспорта, прочность летательных аппаратов.
Левин Александр Сергеевич, 1938 г.р., окончил МВТУ им. Н.Э. Баумана, (1968), кандидат технических наук, начальник группы "Ил" отдела исследований долговечности и коррозионной стойкости ВС (НЦ ПЛГ ВС ГосНИИ ГА), автор более 40 научных работ, область научных интересов - эксплуатация воздушного транспорта, прочность летательных аппаратов.
Шапкин Василий Сергеевич, 1961 г.р., окончил МИИГА (1984), доктор технических наук, профессор кафедры АКПЛА МГТУ ГА, заместитель директора НЦ ПЛГВС ГосНИИ ГА, эксперт Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России, Межгосударственного авиационного комитета, автор более 150 научных работ, область научных интересов - эксплуатация воздушного транспорта, прочность летательных аппаратов.
