CC BY
214
2009
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС
№141
УДК 629.7:656.7
ПРОБЛЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОНТРОЛЯ И РЕГУЛИРОВАНИЯ ПРОЦЕССОВ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ
М.С. ГРОМОВ, С.В. ДИОГЕНОВ, В.С. ШАПКИН По заказу редакционной коллегии
По материалам доклада на шестом заседании Межведомственной комиссии по авиационной безопасности и безопасности полетов гражданской авиации (МВК)
Ключевые слова: безопасность полета, международный стандарт, Государственная программа, самолет, вертолет, «стареющий» парк ВС.
В результате работы 35-й Генеральной ассамблеи ИКАО принята директива, обязывающая все страны привести действующие в них системы надзора за безопасностью полетов в соответствии с международными стандартами, а имеющиеся недостатки устранить.
Существующая в России более 50 лет система обеспечения безопасности полетов гражданских воздушных судов зарекомендовала себя в достаточной степени положительно. Однако результаты административной реформы, проводимой Правительством Российской Федерации в гражданской авиации и авиационной промышленности России в последние годы, привели к появлению ряда новых проблем организационного и нормативного плана, которые российскому авиационному сообществу предстоит решать немедленно или в ближайшей перспективе.
Многие из них обозначены в "Г осударственной программе обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации", утвержденной распоряжением Правительства РФ от 06.05.08 г. № 641-р.
В данной статье заострено внимание на содержании и путях решения основных из них, помня о том, что совершенствование системы государственного контроля и регулирования в сфере поддержания летной годности и обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации - это многоуровневая и многоплановая проблема.
Один из основных факторов, определяющих перечень проблем, состоит в том, что более 75% самолетов и вертолетов парка ВС ГА РФ имеют аттестат о годности к эксплуатации и срок службы более 15 лет. По международным меркам они относятся к "стареющему" парку ВС (Ading Airplanes), для которого должны существовать специальные программы и нормы поддержания их летной годности. Такие, как, например, нормы США FAR 26, отсутствующие в Российской Федерации. Остальные ВС отечественного производства, эксплуатируемые в России (около 260 единиц), имеют Сертификат типа и составляют более "молодую" группу воздушных судов.
В соответствии с международными стандартами, рекомендуемой практикой ИКАО и Воздушным кодексом РФ Сертификат типа и аттестат о годности к эксплуатации являются эквивалентными документами.
Общим для всех воздушных судов отечественного производства является метод поддержания летной годности - это поэтапное, а в случае для "стареющего" парка - поэкземплярное увеличение ресурса и срока службы. Иными словами, каждому экземпляру воздушного судна устанавливается соответствие нормам летной годности. Это на сегодняшний день то самое, что
компенсирует в России отсутствие аналогичного FAR 26 документа, причем не менее эффективно, так как в нашей процедуре участвует Разработчик ВС.
Сравнительно большой средний возраст воздушных судов гражданской авиации России создаёт определенную неуверенность авиакомпаний в будущей перспективе эксплуатации своих самолетов и вертолетов. Об этом говорили и говорят эксплуатанты.
Поэтому авиационные власти поручили институту с участием разработчиков воздушных судов и институтов авиапромышленности и гражданской авиации разработать "Целевую комплексную программу поддержания летной годности воздушных судов гражданской авиации на период до 2010 г.", которая была утверждена МАК, Росавиакосмосом и Минтрансом России 27.02.2003 г. Эта программа дала государственную гарантию эксплуатантам в обеспечении ресурсами и сроками службы воздушных судов гражданской авиации России, в том числе и сертифицированным. С учетом этой программы в настоящее время авиакомпании России планируют свой парк воздушных судов.
Организация работ по программе, включая анализ и обобщение опыта эксплуатации, инцидентов, отказов и неисправностей, позволила в целом обеспечить безопасную эксплуатацию воздушных судов и государственный контроль их летной годности.
Этот опыт оказался весьма продуктивным. Поэтому в "Г осударственной программе обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации" предусмотрено внесение изменений в «Целевую комплексную программу по поддержанию летной годности воздушных судов на период до 2020г.» (позиция 70 Приложения к этой Госпрограмме, срок реализации 2008 г).
Главнейшим проблемным вопросом обеспечения безопасности полетов является совершенствование современной нормативной и законодательной базы в части поддержания летной годности воздушных судов. Именно организация работ по созданию и совершенствованию нормативной базы в гражданской авиации, является " узким местом" в системе государственного регулирования. Негативных примеров малоэффективного нормотворчества более, чем достаточно.
Так, в 2001 году без достаточных на то оснований, были отменены ФАП-112 "Федеральные авиационные правила обязательной сертификации организаций-поставщиков". В результате госконтроль за поставщиками АТИ был утерян и на авиационном рынке участились случаи выявления неаутентичных агрегатов и комплектующих изделий.
В настоящее время введена новая редакция ФАП-132 "Федеральные авиационные правила по сертификации экземпляра воздушного судна", в которых, по непонятным причинам, исключены вопросы оценки аутентичности компонентов ВС.
Приказом Минтранса России от 21.06.2005 г. № 70 отменена положительно зарекомендовавшая себя в отрасли Система сертификации в гражданской авиации (ССГА). В результате, вместо Государственной системы обязательной сертификации в гражданской авиации, определенной статьей 8 Воздушного кодекса (№ 60-ФЗ), в отрасли действуют несколько добровольных систем сертификации, учрежденных в основном коммерческими организациями. И это далеко не весь перечень недоработок авиационных властей в части совершенствования нормативного обеспечения
В соответствии со статьей 37 Воздушного кодекса государственный контроль за летной годностью воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов на этапе их разработки, производства и эксплуатации осуществляется уполномоченным органом, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов (Межгосударственный авиационный комитет); уполномоченным органом в области гражданской авиации (Минтранс России) и уполномоченным органом в области оборонной промышленности (в настоящее время Минпромторг России).
Проектирование авиационной техники, ее сертификация и поддержание летной годности типа ведутся по действующим авиационным правилам (содержащим требования к летной годности), разработанным Межгосударственным авиационным комитетом с участием ведущих организаций и специалистов промышленности и гражданской авиации, в том числе Г осНИИ Г А. Особое внимание уделяется тщательной отработке эксплуатационной документации (Руководству по летной эксплуатации, Регламенту техобслуживания, Руководству по технической эксплуатации и др.), которая ведется, начиная с этапа макета, вплоть до выдачи Сертификата типа.
Постановлением Правительства РФ от 23.04.1994 г. №367 установлено, что авиационные правила, утвержденные Советом по авиации и использованию воздушного пространства, вводятся в действие Минтрансом РФ.
Однако введение в действие в России авиационных правил, утвержденных Советом по авиации и использованию воздушного пространства, неоправданно затягивается. Это, в частности, может отрицательно сказаться на результатах предстоящей проверки ИКАО.
Ниже перечислены до сих пор не введенные в действие авиационной администрацией России основополагающие авиационные правила, по которым самолеты, вертолеты и авиационные двигатели были сертифицированы и поступили в эксплуатацию:
АП-25 "Нормы летной годности самолетов транспортной категории";
АП-29 "Нормы летной годности винтокрылых аппаратов транспортной категории";
АП-31 "Нормы летной годности пилотируемых свободных аэростатов";
АП-33 "Нормы летной годности двигателей воздушных судов";
АП ОЛС "Нормы летной годности очень легких самолетов»;
АП-34 "Охрана окружающей среды. Эмиссия загрязняющих веществ авиационными двигателями. Нормы и испытания";
АП-36 "Сертификация воздушных судов по шуму на местности".
Минтрансу России необходимо интенсифицировать работы по их скорейшему вводу в действие.
Если говорить о нормативных документах, то нельзя не сказать о законе "О техническом регулировании", который для авиации оказался "прокрустовым ложем". С формальной точки зрения поставлены на одну ступень обеспечения безопасности полетов как самолет, так и стремянка для его технического обслуживания. Иными словами, для обеспечения безопасной эксплуатации и для самолета, и для стремянки должны быть разработаны и введены в действие технические регламенты по единым правилам и процедурам.
В отличие от стремянки, воздушное судно - это сложнейшая техническая система, безопасность эксплуатации которой зависит не только от ее свойств, но и от качества функционирования авиационной инфраструктуры: уровня технического обслуживания ВС, подготовленности персонала, аэропортового обеспечения и т.д.
Вместе с тем, в законе прописано много положительного. Несомненным достоинством можно считать то, что принятый технический регламент будет иметь силу закона. А это залог стабильности нормативной базы и, следовательно, залог эффективности работы системы поддержания летной годности воздушных судов и ее государственного контроля. В гражданской авиации России за 12 лет уже сменилось две системы сертификации с соответствующей переработкой нормативной базы. Имеются в виду Система Сертификации на Воздушном транспорте (1994 г.) и Система Сертификации в гражданской авиации (2001г.).
Однако принципиальным недостатком закона 184-ФЗ является невозможность реализации системного подхода к обеспечению безопасной эксплуатации авиационной техники.
Международное авиационное сообщество давно пришло к выводу, что для обеспечения безопасности полетов недостаточно сертифицировать, как это предусматривает закон 184-ФЗ, продукцию, процессы производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, выполнение работ или оказание услуг. Необходимо сертифицировать и юридические лица
(организации), осуществляющие эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, авиационных двигателей и другой авиатехники.
Другой недостаток закона 184-ФЗ заключается в необходимости изложения в техническом регламенте всех без исключения требований к объекту технического регулирования. А изложение требований в иных, чем технический регламент, документах недопустимо. Это делает практически нереальным разработку технического регламента для любого сложного технического объекта и в первую очередь для воздушного судна.
Если обратиться к международным стандартам, приведенным в Чикагской Конвенции и приложениям к ней, то это многоуровневая система.
На первом уровне - требования статей собственно Конвенции.
На втором уровне - требования международных стандартов, изложенных в приложениях к Конвенции.
На третьем уровне - воздушное законодательство государства-члена ИКАО, в котором реализуются и детализируются международные стандарты.
Таким образом, в области обеспечения безопасности полетов ИКАО располагает развитой системой стандартов, которая постоянно обновляется. Например, только приложение 8 "Летная годность воздушных судов" действует в десятой редакции.
По такому же принципу строится и воздушное законодательство в России. Имеется в виду система "Воздушный кодекс РФ - Федеральные авиационные правила". Но выполнение российским авиационным сообществом закона "О техническом регулировании" может нанести отечественной системе нормативных документов в области авиационной деятельности значительный ущерб.
В связи с этим возможны два варианта разрешения этого нормативного противоречия:
- первый (основной) - исключить авиацию из области действия закона "О техническом регулировании";
- второй (если первый невозможен) - внести изменения в закон 184-ФЗ в части дополнения объектов технического регулирования юридическими лицами, осуществляющими процессы производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, а также прописать в законе возможность разработки многоуровневого технического регламента.
Наше предложение об исключении авиации из области действия закона "О техническом регулировании" не ново. Идея высказывалась многими, в том числе и руководителями высокого ранга. Однако срок полноценного действия закона "О техническом регулировании" и прекращении иных документов (в том числе и ФАП) близок (2009 г.), а ситуация с его действием или отменой для авиации не ясна, технических регламентов нет, их разработка и введение, видимо, не планируется.
В этих условиях уполномоченным органом в области авиационной промышленности во исполнение п.8 Приложения к «Государственной программе обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации» должна быть подготовлена и представлена в Федеральное Собрание Российской Федерации Концепция проекта федерального закона о внесении изменений в федеральный закон "О техническом регулировании", подготовленная с учетом стандартов ИКАО в области создания и эксплуатации гражданской авиационной техники (срок
2008 г.). Законодательным органам необходимо рассмотреть проект Концепции и принять чрезвычайно важное для настоящего и будущего российской авиации решение.
Уполномоченный орган в области авиационной промышленности на основании Воздушного кодекса, закона "О лицензировании" и соответствующих постановлений Правительства Российской Федерации осуществляет государственный контроль за летной годностью гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов на этапе их разработки, производства и ремонта, выполняемого на предприятиях-изготовителях.
ФГУП ГосНИИ ГА, имея большой опыт совместных работ с организациями-разработчиками и изготовителями АТ, считает целесообразным обратить внимание руководства авиапромышленности на решение следующих важнейших вопросов:
- разработку нормативно-правовых актов, определяющих полную интеграцию организа-ций-разработчиков и изготовителей АТ в одном юридическом лице с внесением соответствующих изменений в Воздушный кодекс РФ;
- разработку комплекса мер, направленных на создание национальной системы технологической безопасности, надзора за производством и обеспечением поставки воздушных судов, агрегатов и комплектующих изделий;
- разработку и введение на предприятиях-изготовителях гражданской авиационной техники и ее ремонта системы идентификации комплектующих изделий, агрегатов и деталей с учетом международного опыта;
- разработку нормативно-правовых актов, направленных на выявление, изъятие из оборота и утилизацию неаутентичной продукции, используемой для нужд гражданской авиации.
В мае 2005 г. Федеральное агентство по авиации (БАЛ) США одобрило применение технологий радиочастотного кодирования для самолетов. БАЛ сделало свое заключение на основе результатов работ, проведенных фирмой Воет§. Европейское агентство по авиационной безопасности (БАБА) также решает проблему маркировки агрегатов и комплектующих изделий ВС.
Нельзя не сказать о проблемах, связанных с очередным перераспределением функций Росавиации и Ространснадзора.
Воздушное законодательство России (имеются в виду приказы, положения, инструкции) достаточно полно отражает необходимые функции государства регистрации. Однако в процессе образования Росавиации и Ространснадзора следовало бы более четко определить их полномочия по реализации функций государства регистрации в области сохранения летной годности, прописанные в 4-й главе приложения 8 к Чикагской Конвенции.
По результатам нашего анализа представляется целесообразным прописать в явном виде следующие функции Росавиации, как уполномоченного органа государства регистрации в области сохранения летной годности:
- разработку требований, обеспечивающих сохранение летной годности воздушных судов в течение срока их службы. (Частично эта функция прописана в п.5.4.20 Положения о Росавиации - "организация и проведение инспекции гражданских воздушных судов с целью оценки их летной годности и выдачи соответствующих документов");
- непосредственное одобрение обязательной информации о сохранении летной годности (бюллетени, эксплуатационная документация и др.), полученной от государства разработчика, или оценка этой информации и осуществление соответствующих действий;
- обеспечение наличия системы передачи информации о техническом состоянии и условиях эксплуатации воздушного судна его разработчику;
- обеспечение обмена информацией между всеми участниками поддержания летной годности воздушного судна.
Естественно, предлагаемые функции государства регистрации на практике выполняются. Но делается это не благодаря нормативно-правовым документам ГА, а благодаря исторической преемственности, основанной на продолжении исполнения специалистами авиационной власти тех обязанностей, которые они выполняли ранее - до административной реформы.
Проблема, связанная не только с административной реформой, но и с законом "О техническом регулировании", заключается в неполном исполнении требований статьи 8 Воздушного кодекса РФ в части обязательной сертификации воздушных судов. Сертификация типовой конструкции новых типов воздушных судов осуществляется Авиарегистром МАК. А сертификация экземпляра воздушного судна на этапе его эксплуатации ранее осуществлялась в Системе Сертификации в гражданской авиации в соответствии с Федеральными авиационными правила-
ми "Экземпляр воздушного судна. Требования и процедура сертификации" (так называемый ФАП-132.). А сейчас, в связи с отменой Системы Сертификации в гражданской авиации (приказ Минтранса России от 21 июня 2005 г. № 70), Сертификат летной годности, как правило, выдается по результатам работ в коммерческих организациях, неподведомственных ни Росавиации, ни Ространснадзору, ни Минтрансу России.
Сертификат летной годности - это один из важнейших документов в гражданской авиации. Он упоминается в пяти статьях Чикагской Конвенции ИКАО. Ему посвящена целая глава в приложении 8 к Конвенции.
В отечественном воздушном законодательстве этот документ также упоминается в нескольких статьях Воздушного кодекса.
Однако в нормативно-правовых актах, определяющих функции Росавиации и Ространснад-зора, этот документ не упоминается в явном виде. О его существовании можно только предполагать из текста некоторых функций, определенных Положением о Росавиации (п. 5.4.20).
ГосНИИ ГА, откликаясь на предложения руководителей рабочей группы по подготовке к проверке ИКАО, на основании опыта, полученного при работе с вопросниками ИКАО, разработали предусмотренный Воздушным кодексом РФ проект ФАП "Порядок выдачи Сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам) гражданского воздушного судна". Этот проект, в отличие от существующих аналогичных документов, содержит текст п.3.2.1 Приложения 8 о том, что Сертификат летной годности подтверждает соответствие воздушного судна требованиям норм летной годности.
Далее целесообразно заострить внимание еще на ряде важных вопросов. Международная практика и результаты исследований, проведенных Г осНИИ Г А, свидетельствуют, что успешное решение задач поддержания летной годности ВС и обеспечения безопасности полетов может быть достигнуто путем создания в гражданской авиации сети крупных специализированных Центров технического обслуживания и ремонта авиационной техники.
В свое время, на основании приказа Федеральной службы воздушного транспорта от 17 марта 2000 г. №64 "О создании Центров технического обслуживания и ремонта (ТОиР)" некоторые авиаремонтные заводы и крупные АТБ (например, АТБ Домодедово) стали Центрами ТОиР. В настоящее время этот процесс прекращен, так как функция утверждения Центров ТОиР не прописана ни в ФАП-145, ни в Положениях о Росавиации и Ространснадзора.
Специалистами ФГУП ГосНИИ ГА совместно со специалистами ОАО "Туполев" разработан и апробирован комплекс документов по одобрению Разработчиком Центров ТОиР. Институтом разработаны соответствующие методы определения соответствия (МОСы) и документы по их реализации. Апробация проводилась в рамках Системы добровольной сертификации объектов гражданской авиации ГосНИИ ГА в Центрах ТОиР ЗАО "АТБ "Домодедово", ООО "Си-бирь-Техник" и ООО "Кавминводы-Техник".
Дальнейшее развитие этой идеи - это создание Центров ТОиР, авторизованных (сертифицированных) разработчиком-изготовителем авиационной техники. Подобные организации весьма распространены на Западе.
Пятидесятилетняя практика отечественной гражданской авиации определила, что наиболее эффективным методом государственного контроля за летной годностью гражданских воздушных судов является процедура поэтапного продления ресурса и срока службы парку воздушных судов.
Во времена переходной экономики под воздействием ряда технических, финансовых и нормативно-правовых факторов в России введено поэтапное индивидуальное продление ресурса и срока службы каждому экземпляру воздушного судна.
В отличие от других методов контроля и надзора (например, инспекция воздушных судов) процедура предусматривает исследование технического состояния авиационной техники и всеобъемлющий анализ опыта ее эксплуатации, выполняемых специалистами ОКБ по типу техники, ГосНИИ ГА, ГосНИИ АН, ЦАГИ.
Процедура поэтапного продления ресурсов и сроков службы авиатехники является общей для воздушных судов с аттестатом о годности к эксплуатации и с Сертификатом типа.
Эта процедура, применительно к аттестованной технике, имеет двойное назначение:
1) для авиационных властей (Минтранс России) процедура является основой для выполнения функции государственного контроля летной годности воздушных судов всех типов в условиях несовершенной процедуры сертификации объектов, непосредственно влияющих на безопасность полетов;
2) для Разработчика и Изготовителя - это главный инструмент по реализации требований статьи 37 Воздушного кодекса РФ об обязанности обеспечивать поддержание летной годности вплоть до списания.
Сейчас можно смело утверждать, что "Временное положение об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы авиационной техники", введенное в действие приказом ФАС от 19.02.98 г. № 47, является единственным процедурным документом, реализующим функции России как государства разработчика в отношении воздушных судов с аттестатами о годности к эксплуатации. И это не только внутреннее дело России. Ведь воздушные суда отечественного производства эксплуатируются и за рубежом.
Таким образом, отмена приказа от 19.02.98 г. № 47 приведет к остановке в течение года всего парка аттестованных типов ВС после окончания действия бортовых Сертификатов летной годности.
Кроме того, авиационные власти (Минтранс России) лишаются эффективного метода государственного контроля воздушных судов, авиадвигателей и основы обеспечения их безопасной эксплуатации, о чем говорилось ранее.
По нашему мнению, существующие процедуры увеличения ресурсов и сроков службы авиатехники - это, в первую очередь, реализация требований законов прочности и норм летной годности. Изменять необходимо организационную и экономическую стороны этих процедур.
Наше предложение по решению данной проблемы заключается в том, чтобы оставить в действии "Временное положение ..." до тех пор, пока эксплуатируются воздушные суда с аттестатом о годности к эксплуатации. Если это невозможно, то необходимо разработать и ввести в действие в установленном порядке документ, эквивалентный "Временному положению.". Это может быть осуществлено, например, в рамках соответствующего административного регламента Росавиации или технического регламента в соответствии с законом "О техническом регулировании" с учетом внесения поправок в части авиации, как об этом говорилось ранее.
В целях повышения эффективности государственного контроля за летной годностью воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов на этапах их разработки, производства и эксплуатации Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации считает крайне необходимым авиационным властям России, НИИ гражданской авиации и авиационной промышленности совместно с организациями-разработчиками авиационной техники сконцентрировать свои усилия на следующих путях решения комплекса вышеуказанных проблем.
1. Подготовить для обсуждения в рамках Межведомственной комиссии по безопасности полетов и последующего принятия:
а) целевую комплексную программу поддержания летной годности воздушных судов на период до 2020 г. (п. 70 Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации);
б) концепцию проекта федерального закона о внесении изменений в федеральный закон «О техническом регулировании» с целью учета стандартов ИКАО в области создания и эксплуатации гражданской авиационной техники (п.8 Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации).
2. Уточнить перечень и формулировки функций Росавиации, как уполномоченного органа в области гражданской авиации государства регистрации, в части работ по поддержанию летной годности ВС ГА.
3. В целях обеспечения требований Воздушного кодекса РФ о государственном контроле летной годности ВС на этапе эксплуатации включить в перечень объектов обязательной сертификации объект "экземпляр воздушного судна".
4. Организовать доработку ФАП-11, ФАП-145 и ФАП-132 в части включения требований, предусмотренных стандартами приложений к Конвенции ИКАО (в рамках выполнения п.24 Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации).
5. Организовать разработку Федеральных авиационных правил информационного взаимодействия всех участников поддержания летной годности, предусмотренных Воздушным кодексом РФ ст. 37, п.8. (в рамках реализации п.21 Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации).
6. Организовать разработку и утвердить требования к комплексной информационной системе для решения задач поддержания летной годности воздушных судов на базе современных компьютерных технологий (в рамках реализации п. 73 Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации со сроком выполнения 2008-
2009 гг.).
7. Организовать разработку и внедрение методов цифровой идентификации агрегатов и комплектующих изделий (п.16 Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации).
8. В целях обеспечения действия ранее принятых решений об установлении воздушным судам ресурсов и сроков службы до разработки и внедрения административного регламента сохранить действие "Временного положения об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы гражданской авиационной техники", утвержденного приказом Федеральной авиационной службы России от 19.02.98 г. № 47.
9. Подготовить предложения по совершенствованию процедуры разработки, согласования и введения в действие Федеральных авиационных правил.
10. Подготовить обращение в Минфин России с обоснованием необходимости целевого финансирования работ по Государственной программе обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, которое до настоящего времени отсутствует.
PROBLEMS OF STATE’S CONTROL AND REGULATING OF AIRWORTHINESS CONTINUING AND PROVIDING OF FLIGHT SAFETY OF CIVIL AIRCRAFT AT MODERN STAGE AND WAYS OF IT’S SOLVATION
Gromov М-S., Diogenov S.V., Shapkin V.S.
By materials of announcement on 6 meeting of Interdepartment aviation security and flight safety civil aviation committee (IDC)
Сведения об авторах
Громов Михаил Степанович, 1947 г.р., окончил МАИ им. С. Орджоникидзе (1973), кандидат технических наук, заместитель начальника ФГУП ГосНИИ ГА, директор Научного центра по поддержанию летной годности воздушных судов, эксперт Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России, Межгосударственного авиационного комитета, автор более 60 на-
учных работ, область научных интересов - эксплуатация воздушного транспорта, прочность летательных аппаратов.
Диогенов Сергей Витальевич, 1955 г.р., окончил ВВА им.Ю.А. Гагарина (1985), кандидат военных наук, старший научный сотрудник, заместитель начальника отдела НЦ ПЛГВС ФГУП Г ос-НИИ ГА, автор 26 научных работ, область научных интересов - организация поддержания летной годности ВС.
Шапкин Василий Сергеевич, 1961 г.р., окончил МИИГА (1984), доктор технических наук, генеральный директор ФГУП ГосНИИ ГА, эксперт Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России и Межгосударственного авиационного комитета, профессор кафедры АКПЛА МГТУ ГА, автор более 160 научных работ, область научных интересов - эксплуатация воздушного транспорта, прочность летательных аппаратов.
