CC BY
113
2009
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС
№141
УДК 629.7.083
ПРОБЛЕМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ НОРМАТИВНОЙ БАЗЫ СЕРТИФИКАЦИИ ПОСТАВЩИКОВ УСЛУГ ПО ТОиР И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ
Б.А. АБРАМОВ, А.Н. ГРИШИН, М.С. ГРОМОВ, С.В. ДИОГЕНОВ, В.С. ШАПКИН
По материалам доклада на 3-й ежегодной профессиональной конференции и выставке "Техобслуживание и ремонт авиатехники: перспективы российского рынка"
Ключевые слова: логическая поддержка, послепродажное обеспечение ППО, жизненный цикл, электронная документация.
Современные условия развития системы поддержания летной годности ВС гражданской авиации и одной из важнейших ее составных частей - подсистемы ТОиР АТ характеризуются рядом объективных и субъективных факторов. Эти же факторы определяют современные требования, предъявляемые к системе ТОиР АТ.
К одним из важнейших факторов, создающих проблемы в обеспечении эффективности системы ТОиР АТ, относится недостаточный уровень нормативно-правового обеспечения работ в области авиационной деятельности в целом, и в области сертификации поставщиков услуг по ТОиР, в частности.
В настоящее время организацию и проведение работ по сертификации поставщиков услуг по ТОиР (далее их будем называть в соответствии с ФАП-145 - организации по ТОиР) регламентирует ряд нормативных документов. Их совокупность составляет нормативную базу, состоящую из двух частей: законодательной и отраслевой. Первую составляют действующие законодательные нормы, вторую - разработанные на их основе документы уполномоченного органа исполнительной власти в области гражданской авиации.
Законодательная часть нормативной базы сертификации организаций по ТОиР с выходом Закона "О техническом регулировании" стала носить противоречивый характер.
Основное противоречие в содержании двух законов состоит в том, что в соответствии с Воздушным кодексом обязательная сертификация осуществляется уполномоченными органами, под которыми понимаются федеральные органы исполнительной власти, а в соответствии с 184-ФЗ - органом по сертификации, которым может быть юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, аккредитованные в установленном порядке для выполнения работ по сертификации.
В Воздушном кодексе четко прописаны объекты обязательной сертификации в области авиационной деятельности (Разработчики и Изготовители ВС, Организации по ТОиР и т. д.), в 184-ФЗ, который ориентирован в первую очередь на процессы, работы, услуги и продукцию на протяжении всего ее жизненного цикла, юридические лица, как объекты сертификации, не указаны.
Воздушным кодексом определено, что требования и процедуры обязательной сертификации устанавливаются Федеральными авиационными правилами (в части ТОиР разработаны и действуют ФАП-145), а в законе "О техническом регулировании" схемы обязательной сертификации устанавливаются соответствующим техническим регламентом.
Известно, что в соответствии с пунктом 3 статьи 8 Воздушного кодекса, с учетом требований Международной гражданской авиации (БЛЯ-145, 1ЛЯ-145) приказом ФАС России от 19.02.1999 г. № 41 были введены в действие Федеральные авиационные правила «Организации
по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники» (ФАП-145), давшие понятие и определившие требования к организациям по ТОиР.
В целях внедрения технологии эксплуатации АиКИ ВС по техническому состоянию, современных систем качества ТОиР, сосредоточения основного объема работ по ТО ВС в крупных организациях 17.03.2000 г. директор ФСВТ РФ подписал приказ № 64 "О создании Центров ТОиР". Данный приказ не определял ни требований к Центрам ТОиР, ни порядок их создания. По существу, любая организация по ТОиР простым волеизъявлением авиационных властей могла стать Центром ТОиР. При этом роль Разработчика АТ вторична, он лишь привлекается Центром ТОиР к согласованию вопросов ПЛГ как типа ВС, так и конкретного экземпляра ВС.
В целях дальнейшей гармонизации нормативных документов по ТОиР с международными стандартами, концентрации трудоемких работ, развертывания работ по ТО ВС нового поколения 20.05.2002 г. вышло распоряжение Минтранса России № НА-169р "О рекомендациях по созданию Центров ТОиР". Данным распоряжением утверждены рекомендации, которые, по существу, явились комплексом требований к Центрам ТОиР.
В соответствии с распоряжением Центры ТОиР организуются на базе действующих Организаций по ТОиР, имеющих сертификат соответствия ФАП-145. Одновременно на центры ТОиР возлагаются дополнительные функции, не свойственные ранее Организациям по ТОиР:
- сопровождение эксплуатации ВС, проходящих ТО в Центре ТОиР;
- сочетание работ по техническому обслуживанию и ремонту как планера, так и компонентов ВС;
- обязательность наличия системы управления качеством и ее внешнего аудита.
Деятельность Центра ТОиР контролируется централизованно непосредственно ГСГА Минтранса России, при этом роль Разработчика в организации работ и функционировании Центров ТОиР никак не отражена.
Несмотря на имеющиеся недостатки, распоряжение № 169 было своевременным и актуальным. Данный нормативный документ, по сути, впервые определил облик Центра ТОиР, как независимой от эксплуатанта организации, имеющей целый ряд отличных от других организаций по ТОиР признаков, способной выполнять широкий перечень работ по ТОиР АТ. По сравнению с предыдущими нормативными документами Рекомендации в наибольшей степени учитывали требования стандартов ИКАО того времени.
Однако жизнь не стоит на месте, а предъявляет к деятельности в области Международной гражданской авиации все новые требования.
За рубежом, в частности в странах Европейского союза, широко распространены так называемые Сервис-центры ТОиР, являющиеся независимыми от Э ксплуатанта организациями, самостоятельными юридическими лицами. Непременным условием их деятельности является постоянное соответствие требованиям БАБА Раг1-145 в пределах одобренных сфер деятельности в соответствии с рейтингами категорий ВС, указанными в Авиационных требованиях. Аналогом наших Центров ТОиР АТ за рубежом являются так называемые "большие организации" по ТОиР с полным рейтингом работ, имеющие развитую систему поддержки заказчика. Большинство таких Центров являются так называемыми Авторизированными сервисными центрами (АСЦ) предприятия-изготовителя/разработчика, т.е. такими, которые имеют Сертификат от держателя Сертификата типа. Эти Центры обычно обеспечиваются средствами ТОиР АТ, запасными частями и материалами непосредственно от предприятия-изготовителя и работают в тесном контакте с региональными представителями предприятий-изготовителей/разработчиков.
Сертификация Организаций по ТОиР АТ предприятием-изготовителем/разработчиком является добровольной. Однако наличие Сертификата добровольной Системы Сертификации (одобрения Разработчика/Изготовителя), давая Заказчикам ТО дополнительные гарантии качества работ, повышает конкурентоспособность участников на рынке услуг по ТОиР АТ.
Фирма-изготовитель осуществляет полную технологическую поддержку АСЦ при выполнении им новых, сложных и нестандартных работ. По поручению фирмы-изготовителя АСЦ осуществляет работы по гарантийному обслуживанию АТ (которые оплачиваются изготовителем) и оформляет гарантийные обязательства на эти работы.
Путем прямых поставок одобренных компонентов и деталей фирма-изготовитель и АСЦ решают проблему неодобренных запасных частей.
Со своей стороны, АСЦ перед одобрением в качестве авторизированного, обязан пройти обязательную сертификацию на соответствие требованиям Авиационной администрации (АА) и иметь сертифицированный персонал по ТОиР.
Таким образом, авторизированный СЦ работает по двум основным организационнораспорядительным документам: "Описание ОТОиР АТ" (МОЕ), одобренное АА в процессе сертификации, и "Руководство по политике поддержки СЦ" фирмы-изготовителя. В то же время выполнение фирмой-изготовителем своих обязательств обусловлено тем, что фирма-изготовитель и фирма-разработчик объединены в одно предприятие, а система одобрения поставщиков отлажена и успешно работает.
Руководство по политике поддержки дает стандарты, требования и процедуры, применяемые в АСЦ, которые составляют основу обязанностей, указанных в двустороннем Соглашении по поддержке заказчиков. Такое Руководство составляет общую часть Соглашения. Обязанности АСЦ, указанные в Руководстве, являются в то же время обязанностями по Соглашению.
Программа изготовителя по Авторизированным сервисным центрам признает их способность обеспечивать качественное поддержание летной годности ВС своих клиентов. АСЦ должны проводить техническое обслуживание тех типов ВС, которые указаны в перечне Соглашения. Сервисный центр также уполномочен обеспечивать запасными частями и проводить обмен компонентов и агрегатов для самолетов, выпускаемых Изготовителем, которые указаны в Соглашении, осуществлять работы по ТО и другую деятельность, как предусмотрено в эксплуатационной документации Разработчика и гарантийной программе Изготовителя.
Фирма-изготовитель публикует и рассылает свой официальный перечень Авторизирован-ных сервисных центров, который позволяет заказчикам выбирать организации по ТО, отвечающие не только национальным требованиям, но и дополнительным требованиям изготовителя.
В эффективной деятельности АСЦ заинтересованы все участники системы: от поставщиков компонентов ВС и эксплуатантов до фирмы-Разработчика и Авиационной администрации. Деятельность АСЦ поддерживается, обеспечивается и контролируется всеми участниками работ через функции прямой и обратной связи на основе заключаемых соглашений и договоров.
Известно, что состояние дел в наших ОКБ и на предприятиях-изготовителях существенно отличается от положения дел в западных авиационных организациях. При слабости ОКБ и разобщенности, а в некоторых случаях даже и противостоянии с предприятием-изготовителем, чрезвычайно сложно достичь поставленных целей. Поэтому в специфических условиях развития отечественной гражданской авиации приобретает особое значение эффективность государственного регулирования и координации взаимодействия всех заинтересованных сторон.
При этом целесообразно использовать накопленный за многие годы зарубежный опыт создания Авторизированных сервисных центров ТОиР АТ.
Опыт работы зарубежных Авторизированных сервисных центров позволяет создать общие требования к российским Авторизированным сервисным центрам ТОиР и из большого количества кандидатов в Центры ТОиР отобрать только те, которые наиболее близко подошли к соответствию этим требованиям.
Ввод в строй новых отечественных типов ВС Ту-204/214/334, Ил 96-300, а впоследствии ЯШ и МС-21, невозможен без создания соответствующей сети таких Центров. Наиболее актуально это в настоящее время для бортового оборудования. В ходе совместной работы эксплуатантов, разработчиков и производителей авионики выявился факт отсутствия системы после-
продажного сервисного обслуживания воздушных судов нового поколения. Предприятия-изготовители самолетов объективно не способны наладить гарантийное и послегарантийное обслуживание изделий. Обменный фонд в авиакомпаниях недостаточен. Версии программного обеспечения и исполнение отдельных систем самолета являются не доведенными и часто несовместимыми друг с другом. Отечественные изготовители не заинтересованы в послепродажном обслуживании самолетов. В результате попытки организации таких работ в отдельных авиакомпаниях выявилась их низкая эффективность, что привело к повышенным простоям ВС при ТО.
В этих условиях основными направлениями совершенствования нормативной базы сертификации организаций по ТОиР в России должны быть:
1. Совершенствование Системы Сертификации объектов ГА в целом в соответствии с требованиями Закона "О техническом регулировании" (принятие технических регламентов, национальных стандартов и стандартов организаций, утверждение правил аккредитации Центров по сертификации и т. д.).
2. До принятия технических регламентов - основной упор необходимо сделать на повышение эффективности работы зарегистрированных Федеральным органом исполнительной власти по техническому регулированию систем добровольной сертификации в области гражданской авиации, в том числе в части сертификации Организаций по ТОиР.
В соответствии с требованиями Закона "О техническом регулировании" органом по сертификации может быть юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, аккредитованные в установленном порядке для выполнения работ по сертификации. Поэтому на сегодняшний день систем добровольной сертификации в отрасли - 6, в том числе система добровольной сертификации ГосНИИ ГА. Это и хорошо, потому что Заявитель на получение сертификата вправе выбирать в какой системе пройти процедуру соответствия.
Система добровольной сертификации объектов гражданской авиации ГосНИИ ГА зарегистрирована несколько позже других (19.03.2007 г.), охватывает 23 объекта сертификации (в том числе организации по ТОиР), обладает достаточным количеством экспертов и имеет соглашения с Ространснадзором и Росавиацией о сотрудничестве и взаимодействии при организации работ по оценке соответствия объектов сертификации в гражданской авиации. По мере накопления опыта работы существующая нормативная база систем добровольной сертификации (положения, правила, соглашения) должна уточняться и дополняться.
Интенсификация работ по введению технических регламентов, порядка аккредитации Центров по сертификации и повышение эффективности работы систем добровольной сертификации позволит придать необходимую устойчивость системе государственного контроля летной годности гражданских ВС на протяжении всего их жизненного цикла.
3. Отдельно необходимо остановиться на вопросе совершенствования нормативной базы по созданию Авторизированных сервисных центров ТОиР.
По сей день специалисты отрасли, сходясь во мнении о необходимости создания Автори-зированных сервисных центров ТОиР, расходятся в вариантах их создания.
Первый из них предусматривает введение дополнительных требований в ФАП-145 и авторизацию Центров авиационными властями, что имеет больше недостатков, чем преимуществ. При этом недостатки данного варианта повторяют недостатки распоряжения Минтранса № 169 и не позволяют достичь целей создания Авторизированных сервисных центров ТОиР и обеспечить соответствие требований Закона "О техническом регулировании" в части роли и места уполномоченных органов.
Второй вариант, по нашему мнению, является более правильным, учитывающим международный опыт и не противоречащим действующему законодательству. Авторизация центров ТОиР при этом осуществляется непосредственно Разработчиком АТ при научно-методической поддержке Г осНИИ Г А.
В этом варианте Авторизированным сервисным центром ТОиР может быть только организация по ТОиР, сертифицированная авиационными властями по ФАП-145 и авторизированная
Разработчиком АТ в соответствии со своими дополнительными требованиями, в заявленную сферу деятельности которой входят все виды ТОиР одного или нескольких типов ВС, соответствующие достигнутому максимальному налету по парку базового типа ВС (наработке двигателя), а также осуществляющая ряд дополнительных функций, присущих только Авторизирован-ному сервисному центру ТОиР. К основным из них следует отнести:
- мониторинг технического состояния ВС, проходящих ТО или ремонт в соответствии с заключенными договорами (в том числе технологическое сопровождение, техническое и информационное обеспечение контроля летной годности экземпляра ВС);
- назначение или изменение системы технической эксплуатации ВС, в том числе Программы ТОиР, по согласованию с Разработчиком;
- осуществление функций сертифицированного поставщика АиКИ и АТИ;
- выполнение работ по гарантийному обслуживанию АТ и послепродажной поддержке Заказчика по поручению Организации-изготовителя АТ;
- распространение системы управления качеством на клиентов и субконтракторов.
Цели, задачи, основные и дополнительные функции, структура, схемы взаимодействия Авто-ризированного сервисного центра ТОиР - все это должно быть отражено в соответствующем Положении, согласованном Разработчиками, ГосНИИ ГА и утвержденном авиационной властью.
Одобрение Организации по ТОиР в качестве Авторизированного сервисного центра осуществляется на основании Заключений по анализу заявительной и доказательной документации и результатов инспекционной проверки Организации-заявителя комиссией Разработчика с участием ГосНИИ ГА.
Работа комиссии во время инспекционной проверки осуществляется в соответствии с Программой, согласованной ГосНИИ ГА и утвержденной Главным конструктором ВС. Программа предусматривает проверку работы основных и вспомогательных подразделений Организации по ТОиР по основным направлениям деятельности на предмет укомплектованности оборудованием, подготовленными кадрами и качества выполняемых работ.
По результатам инспекционной проверки члены комиссии подписывают Акт, положительные выводы которого являются основанием для подготовки Разработчиком Распоряжения об одобрении Организации по ТОиР в качестве Авторизированного сервисного центра.
Таким образом, реализация предложений по совершенствованию нормативной базы добровольной и обязательной сертификации объектов ГА в соответствии с требованиями действующего законодательства, повышение эффективности работы систем добровольной сертификации объектов ГА, а также создание системы Авторизированных сервисных центров ТОиР позволит:
- сгладить, а по существу и устранить существующие противоречия между Воздушным кодексом, Дополнениями к нему и Законом "О техническом регулировании";
- более полно гармонизировать отечественные нормы и требования с Международными стандартами;
- создать нормативную базу и обеспечить материально-техническую основу для повышения эффективности действующей системы поддержания летной годности ГВС и послепродажного сопровождения АТ;
- повысить эффективность государственного регулирования в области авиационной деятельности, авторского надзора и научно-технического обеспечения эксплуатации АТ.
PROBLEMS OF MAINTENANCESERVICE SUPPLIER CERTIFICATION LEGAL BASIS IMPROVEMENT AND WAYS OF IT’S SOLVATION
Abramov В.А., Grishin А-N., Gromov М.Б., Diogenov S.V., Shapkin V.S.
By materials of announcement on 3-th conference and exhibition "Aviation products maintenance and repair, Russian market perspectives".
Сведения об авторах
Абрамов Борис Александрович, 1958 г.р., окончил МИИГА (1983), заместитель начальника отдела НЦ ПЛГВС ФГУП ГосНИИ ГА, автор 22 научных работ, область научных интересов - организация поддержания летной годности ВС иностранного производства.
Гришин Андрей Николаевич, 1957 г.р., окончил МИИГА (1983), заместитель Главного конструктора ОАО «Туполев», автор 12 научных работ, область научных интересов - техническая эксплуатация самолетов Ту-154, Ту-134.
Громов Михаил Степанович, 1947 г.р., окончил МАИ (1973), кандидат технических наук, заместитель начальника ГосНИИ ГА, директор НЦ ПЛГВС ФГУП ГосНИИ ГА, эксперт Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России, Межгосударственного авиационного комитета, автор более 60 научных работ, область научных интересов - эксплуатация воздушного транспорта, прочность летательных аппаратов.
Диогенов Сергей Витальевич, 1955 г.р., окончил ВВА им.Ю.А. Гагарина (1985), кандидат военных наук, заместитель начальника отдела НЦ ПЛГВС ФГУП ГосНИИ ГА, автор 26 научных работ, область научных интересов - организация поддержания летной годности ВС.
Шапкин Василий Сергеевич, 1961 г.р., окончил МИИГА (1984), доктор технических наук, генеральный директор ФГУП ГосНИИ ГА, эксперт Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России и Межгосударственного авиационного комитета, профессор кафедры АКПЛА МГТУ ГА, автор более 160 научных работ, область научных интересов - эксплуатация воздушного транспорта, прочность летательных аппаратов.
