CC BY
99
2005 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА № 84(2)
серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС
УДК 629.7.017
СЕРТИФИКАЦИЯ ОРГАНИЗАЦИЙ-ПОСТАВЩИКОВ АТИ. РЕЗУЛЬТАТЫ И ПРОБЛЕМЫ
И.Г. КИРПИЧЕВ, А.Н. ШАРЫПОВ Статья представлена доктором технических наук, профессором Шапкиным В.С.
Рассматриваются вопросы сертификации поставщиков авиационно-технического имущества, обеспечивающих деятельность авиационных предприятий. Приведены некоторые общие результаты работ по сертификации таких организаций. Поставлен ряд проблемных вопросов сертификации организаций-поставщиков АТИ.
С 1-го июля 2003 года вступил в действие Федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании», который затрагивает хозяйственные интересы практически всех российских авиапредприятий, в частности, применительно к системе поддержания летной годности ВС он внес радикальные изменения в решение проблемы регулирования процессов поставок авиационно-технического имущества (АТИ). С введением этого Федерального закона изменились принципы стандартизации и правовое поле их реализации на территории Российской Федерации.
Основная идея закона состоит в том, чтобы полностью изменить существующую систему стандартизации продукции и услуг, сделать ее не обязательной, а добровольной. Во всем мире стандарты носят именно добровольный характер и, следовательно, не создают препятствий для развития науки и внедрения новых технологий. В России действует совершенно другая система.
Еще одна цель закона - исключить нормотворчество ведомств. Может быть, поэтому вопрос его практической реализации в гражданской авиации (ГА) до сих пор остается открытым, хотя поле деятельности для нового закона в данной отрасли выглядит достаточно широким. Так действия авиационных властей, особенно по проблеме поставок авиационно-технического имущества, носит довольно непоследовательный характер.
Добиться решение данной проблемы, на наш взгляд, можно было введением системы государственного регулирования, которая позволила бы упорядочить процесс функционирования организаций, работающих в данной сферы деятельности (организаций-поставщиков АТИ).
Коль, скоро данный вопрос не решается российскими авиационными властями, то в полном соответствии с новым федеральным законом № 184-ФЗ «О техническом регулировании» за его решение взялся другой компетентный в гражданской авиации орган - Межгосударственный авиационный комитет.
Приказом МАК от 20.06.03 № 17 была введена «Система добровольной сертификации продукции и услуг, обеспечивающих функционирование объектов гражданской авиации». Ее определяющим документом является «Положение о Системе добровольной сертификации продукции и услуг, обеспечивающих функционирование объектов гражданской авиации (Стандарт международный организации МСТМАК 007-00-03)».
Компетентным органом Системы добровольной сертификации является Межгосударственный авиационный комитет, представляемый Комиссией по воздушному транспорту МАК.
В рамках Системы добровольной сертификации определены первые объекты сертификации - организации-поставщики АТИ.
В качестве нормативной базы проведения работ по сертификации организаций-поставщиков АТИ специалистами НЦ ПЛГВС ГосНИИ ГА на основе ФАП-112 были разработаны:
■ стандарт международной организации МСТМАК 007-01-03 «Организации, осуществляющие закупку, хранение и поставку авиационно-технического имущества»;
■ положение «О порядке проведения добровольной сертификации организаций, осуществляющих закупку, хранение и поставку авиационно-технического имущества»;
■ положение «Об аккредитации центров по сертификации межгосударственного авиационного комитета».
Введенные в действие документы распространяются на организации, не имеющие разрешительных документов (сертификатов или лицензий) на право эксплуатации, ремонта и производства АТ (организации-поставщики АТИ).
Для проведения работ в этой области Межгосударственным авиационным комитетом 7-го июля 2003 года в соответствии с Положением «Об аккредитации центров по сертификации Межгосударственного авиационного комитета» в качестве технически компетентного и независимого Центра сертификации был аккредитован «Центр сертификации закрытого акционерного общества «Научный центр поддержания летной годности воздушных судов Г осНИИ Г А» (далее - ЦС).
С августа 2003 года были развернуты работы по сертификации организаций-поставщиков АТИ, которые в течение 2003-2004 гг. охватили уже всю территорию России.
Надо отметить, что в рамках данной системы не только выполняются работы по сертификации организаций-поставщиков АТИ, но и проводятся различные общественные мероприятия, направленные на рассмотрение различных проблем, связанных с регулированием поставок АТИ.
Одним из последних мероприятий в рамках данной системы был организованный МАК и НЦ ПЛГВС ГосНИИ ГА 3 сентября 2004 года в Геленджике в рамках Гидроавиасалона-2004 семинар на тему «Сервисное сопровождение эксплуатации гражданской авиационной техники и организации-поставщики АТИ».
Некоторые общие результаты работ по сертификации организаций-поставщиков АТИ
Информация, полученная в результате проведенной работы, позволяет сформулировать несколько общих замечаний по состоянию дел в данной области.
Во-первых.
В настоящее время в базе данных НЦ ПЛГВС ГосНИИ ГА числится 933 организации-поставщика АТИ (рис. 1). Из них:
■ 250 - предприятия-изготовители компонентов ВС;
■ 48 - ремонтных предприятий;
■ 635 - организации, занимающихся посреднической деятельностью на рынке поставок АТИ, компонентов ВС и услуг в авиапредприятия (организации-посредники).
На данный момент ЦС имеет официальные данные, заявленные самими поставщиками, только по 25-м организациям (24 имеющие сертификат плюс 1 организация, которая проходит сертификацию) плюс еще 10, с которыми ведется подготовительная работа - итого 35 органи-заций-поставщиков АТИ. Таким образом, из организаций-посредников, числящихся в базе данных ЦС, 600 организаций находятся «в тени» и не спешат проходить какую-либо регистрацию своей деятельности. Помимо всего прочего, это говорит также и о низкой требовательности авиапредприятий к своим поставщикам АТИ.
Во-вторых.
Опыт проведения работ по сертификации организаций-поставщиков АТИ в рамках Федерального закона «О техническом регулировании» от 27.12.02 № 184-ФЗ показал, что организация работ по регулированию деятельности организаций-поставщиков АТИ в рамках Системы добровольной сертификации продукции и услуг, может иметь вполне конструктивный характер. Данная система, не нарушая основных законов рыночной экономики, не снижая конкуренции, позволяет ввести деятельность организаций-поставщиков АТИ в некие формализованные рамки.
Проведение работ в системе добровольной сертификации дало возможность наиболее подготовленным организациям вполне осознанно подойти к решению данного вопроса. Их никто не принуждал в виде навязанной обязательности - они сами, понимая целесообразность наведения порядка в данной сфере деятельности, с целью исключения недобросовестных поставщиков, дезорганизующих рынок поставок АТИ, пришли к решению «открыть» свои организации, широко заявив о своих методах работы, источниках приобретения АТИ и т.п., т.е. узаконить свою деятельность и поставить ее под контроль авиационных властей гражданской авиации.
Небольшой круг таких организаций говорит о том, что еще не все организации-посредники готовы к этому. Одной из причин такого положения, как нам видится, является непоследовательность действий государственных авиационных органов по данному вопросу ранее и несогласованность их действий в настоящее время.
В-третьих.
Следует отметить, что важное место в системе поддержания летной годности занимает разработка системы послепродажного обеспечения эксплуатации ВС. На ее разработку направлено решение некоторых задач, сформулированных в ряде последних решений коллегий Минтранса России, а также в Постановлениях Совета ГСГА Минтранса России. Одним из путей решения поставленных задач, на наш взгляд, является использование потенциала организаций-поставщиков АТИ.
Необходимо учитывать, что организации-поставщики АТИ - это элемент системы послепродажного обеспечения поставок авиационной техники и коль скоро авиационная промышленность не в состоянии взять на себя весь груз поставок, то необходимо создать условия работы посредников, направив их работу в определенные рамки требований.
Однако авиационные власти России в области гражданской авиации пытаются не замечать деятельность подобных организаций, исключив их из сферы своего внимания путем отмены системы обязательной сертификации, ставя под сомнение регулирование деятельности органи-заций-поставщиков АТИ посредством системы добровольной сертификации, введенной МАК.
Главным направлением своей работы авиационные власти гражданской авиации России считают полный отказ от услуг организаций-посредников и создание консигнационных складов предприятиями авиационной промышленности для осуществления прямых поставок АТИ. Однако свое участие в этом ограничивают призывом к региональным управлениям и руководителям аэропортов создать для этого условия предприятиям промышленности, не поинтересовавшись у последних нужно им это или нет. Действительно, если бы в этом была экономическая и техническая целесообразность, то давно бы нашлись организаторы такого подхода к поставкам АТИ.
Понимая невыполнимость данных предложений, авиационные власти России в качестве еще одной альтернативы предлагают авиакомпаниям вводить собственные самостоятельные системы оценки поставщиков АТИ, не определив никаких критериев оценки. В этом случае каждая авиакомпания будет руководствоваться собственными требованиями к поставщикам, какими-то своими процедурами оценки, что не позволит сформировать единый отраслевой реестр организаций-поставщиков АТИ, отвечающих общим сертификационным требованиям. Не возможно будет обеспечить доступ всех заинтересованных лиц к результатам сертификации и получению необходимой информации для принятия решения по оценке аутентичности компонентов ВС, находящихся в эксплуатации.
Учитывая такое развитие событий и стараясь, чтобы в вопросах оценки поставщиков авиакомпании руководствовались едиными критериями, НЦ ПЛГВС ГосНИИ ГА при проведении работ по оценке аутентичности, где одним из элементов является оценка источников поставки АТИ, предлагает авиакомпаниям свою методическую и практическую помощь по решению данного вопроса. Заключается она в проведении совместной работы на основании одной из разработок «Методики оценки аутентичности компонентов ВС» 24.10-966ГА, введенной в действие ГСГА Минтранса России.
Идеальным средством решения проблем рынка поставок АТИ явилась бы организация достаточно гибкой системы поставок компонентов ВС, в которой бы по законам рыночной экономики, при наличии четких правил функционирования, нашли бы свое место различные формы взаимодействия всех участников поставок компонентов ВС, в том числе предприятия-изготовители и организации-посредники. Одним из вариантов может быть и организация региональных консигнационных складов.
Проблемные вопросы сертификации организаций-поставщиков АТИ
Результаты прошедшей работы по сертификации организаций-поставщиков АТИ позволяют сформулировать некоторые проблемы, решение которых должно повысит качество работ по сертификации. Их условно можно разделить на два типа:
Первоочередные вопросы, требующие оперативного решения.
1. Введение Реестра организаций-поставщиков АТИ и Положения о ведении данного реестра.
2. Проведение работы по информационному сопровождению Системы добровольной сертификации организаций-поставщиков АТИ.
3. Введение системы подготовки экспертов в Системе добровольной сертификации продукции и услуг МАК.
4. Интенсификация разработки с учетом накопленного опыта работ следующих документов:
■ стандарта международной организации МСТМАК 007-01-03 «Организации, осуществляющие закупку, хранение и поставку авиационно-технического имущества»;
■ положения «О порядке проведения добровольной сертификации организаций, осуществляющих закупку, хранение и поставку авиационно-технического имущества».
5. Интенсификация работ по регистрации Системы добровольной сертификации продукции и услуг МАК в российских организациях по стандартизации.
Вопросы, требующие стратегического принятия решения.
1. Для развития Системы добровольной сертификации продукции и услуг необходимо внедрение в странах СНГ «Методики оценки аутентичности компонентов ВС» № 24.10-966ГА, являющейся составной частью оценки работы организаций-поставщиков АТИ.
2. Повышение уровня координации действий авиационных властей (МАК, ФАВТ и ФСНСТ Минтранса России, ФАП Минэкономразвития России) по данному вопросу.
3. Постановка перед авиационными властями стран СНГ вопроса об организациях-поставщиках АТИ как одном из основных участников системы послепродажного обеспечения эксплуатации авиационной техники.
CERTIFICATION OF ORGANIZATIONS-SUPPLIERS OF AEROTECHNICAL PRODUCTS. OUTCOMES
AND PROBLEMS
Kirpichev I.G., Sharypov A.N.
The problems of certification of the suppliers of air-technical property ensuring activity of the air operations are considered. Some common outcomes of activities on certification of such organizations are adduced. A series of problematic question of certification of the organizations - suppliers of air-technical property is put
Сведения об авторах
Кирпичев Игорь Геннадьевич, 1960 г.р., окончил МИИГА (1986), кандидат технических наук, начальник отдела Научного центра по поддержанию летной годности воздушных судов ГосНИИ ГА, эксперт Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России, эксперт Межгосударственного авиационного комитета, автор 15 научных работ, область научных интересов - информационные системы, организация и сервисное сопровождение эксплуатации воздушных судов.
Шарыпов Андрей Николаевич, 1948 г.р., окончил Иркутский политехнический институт (1971), кандидат технических наук, старший научный сотрудник Научного центра по поддержанию летной годности воздушных судов ГосНИИ ГА, эксперт Межгосударственного авиационного комитета, автор более 50 научных работ, область научных интересов - организация технической эксплуатации воздушных судов и поставок авиационной техники.
