Сборочное производство китайских автомобилей в России: инновационный аспект Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

СБОРОЧНОЕ ПРОИЗВОДСТВО КИТАЙСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИИ: ИННОВАЦИОННЫЙ АСПЕКТ

© Бараболина А.И.*

Владивостокский государственный университет экономики и сервиса,

г. Владивосток

До настоящего момента можно выделить две волны прихода китайских автопроизводителей в Россию. Отмечается появление ряда китайских марок, обладающих модифицирующими и комбинаторными инновациями. В дальнейшем следует ждать прихода в Россию «третьей» волны китайских автомобильных компаний с собственными, действительно инновационными разработками и продуктами.

Современное состояние в автомобильной отрасли России обусловлено многими факторами и тенденциями, возникшими после распада СССР, но в первую очередь-курсом правительства России, взятым в конце 90-х гг. прошлого века. В рамках этого курса, с целью экономии затрат на модернизацию и исключения зависимости от промышленно развитых стран, необходимо минимизировать импорт машин и оборудования, создав условия для импорта лицензий на передовые технологии и адекватного воспроизведения объектов этих лицензий на территории страны. В соответствии с Постановлением правительства РФ № 166 (от 23.03.05 г.) мировые автопроизводители в России при организации промышленной сборки автомобилей с российским партнером в объеме не менее 25 тысяч в год получают право с минимальными таможенными пошлинами (по ряду пози-ций-беспошлинно) ввозить для производства автомобилей комплектующие и оборудование. Вслед за открытием в России автомобильных заводов мировых ТНК прогнозируется масштабное развитие в стране производства автокомпонентов, вплоть до выпуска в обозримом будущем технологически сложных деталей (двигатель, система безопасности, электроника) с высокой добавочной стоимостью [1].

Меры правительства направлены на ускорение окупаемости первоначальных инвестиций в совместных предприятиях и появлению инновационно активных предприятий, альтернативных существующим крупным национальным производителям и выражаются в мерах по уменьшению конкуренции со стороны импорта и улучшения условий для организации новых производств. В рамках организуемых автомобильных СП производитель имеет право на SKD (крупно-узловую или «отверточную» из машинокомплектов) сборку в течение первых 30 месяцев, далее с плавным

* Преподаватель кафедры Межкультурных коммуникаций и переводоведения, аспирант

переходом к полноценному промышленному производству (мелко-узловой или CKD-сборке со сваркой и окраской кузовов). Результатом должна стать не менее чем 50 % локализация (приобретение большей части деталей у отечественных поставщиков) через 4,5-7 лет работы СП [2].

Подавляющее число отечественных производителей компонентов, и автомобилей в целом, по качеству далеки от мировых стандартов. Средний уровень дефектности автокомплектующих превышает показатели международных стандартов качества в 15 раз. По официальным данным МЭРТ международным требованиям ISO соответствуют не более 5 % российских поставщиков. Причины такого состояния: устаревшее оборудования, приводящее к погрешности штампованных деталей и невозможности современной маркировки и упаковки, недостаток инвестиций в основные фонды. При этом обладают собственной базой НИОКР и ведут инновационную деятельность только ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, КАМАЗ, т.е. предприятия-комбинаты, основанные во времена СССР. При этом значительно сократилось число образцов вновь создаваемых и освоенных типов машин, оборудования, приборов, средств автоматизации. Создание только одной автомобильной платформы, имеющей высокую степень наукоёмко-сти и новизны, влечет за собой инвестиции в размере не менее 1,5 млрд. долларов и требует наличия нескольких десятков современных объектов инженерной инфраструктуры (полигонов, инженерных центров и т.д.) [1].

Зарубежные производители автокомпонентов, как и производители готовых автомобилей, активно внедряются на рынок РФ. В некоторых сегментах развертывается жесткая конкуренция, что приводит к появлению на национальном рынке автомобильных продуктовых и процессных инноваций. Территориально сфера производства автомобилей и компонентов складывается в Северо-западном кластере близ Санкт-Петербурга (заводы Toyota, Ford, Hyundai, Nissan, GM, Suzuki), Центральном кластере близ Москвы и Калуги (Volkswagen, Peugeot-Citroen, Renault) и Поволжском кластере (Sollers, ВАЗ, ГАЗ, ИЖ-Авто, КАМАЗ).

Экспансию на российский рынок ведут не только известные бренды мировых ТНК, но и национальные автомобильные производители развивающихся стран (Китая, Индии, Ирана). Это связано с упрощенной процедурой сертификации и облегченными требованиями по безопасности и экологии в России по сравнению с промышленно развитыми странами, что влечет за собой использование нашей страны в качестве испытательного полигона для выхода на международный рынок. Отечественные компании либо покупают иностранные технологические разработки автомобилей либо предоставляют производственные мощности под их сборку.

В данной статье мы постараемся охарактеризовать техническую новизну в автомобильной продукции КНР и процессные инновации при

производстве и продвижении продукции на национальном автомобильном рынке РФ.

«Первая» волна прихода китайских автомобилей в Россию датируется 2004 годом и связана с появлением на нашем рынке пикапов ZX Admiral и XinKai. К 2005 году относятся первые проекты по сборке китайских автомобилей в России: наиболее экспортно-ориентированная Chery планирует выпуск кроссовера Tiggo и седана Amulet в Новосибирске (НАЗ) и Калининграде (Автотор), ZX (Zhongxing) на Бийском котельном заводе начала выпуск пикапа Tianye Admiral, Derways под собственным брендом собирала внедорожники из машинокомплектов Dadi. Несмотря на общую официальную протекционистскую линию в отношении национальной интеллектуальной собственности, применительно к автомобилестроению руководство КНР фактически поддерживает практику лицензионного и пиратского копирования китайскими производителями мировых брендов. Китайские производители оказались неспособны создать и собственные сети сбыта, организовать постоянные сервисные центры и маркетинг. Их продукция базировалась на базе давно устаревших европейских и японских моделей, обладала недостаточным качеством и новизной для отечественного рынка. Конкурентное преимущество по комплектации и цене нивелировалось качеством сборки и непродолжительными межремонтными интервалами [3].

«Второй» волной можно считать выход на российский рынок в 20062007 гг. ряда новых китайских производителей, в том числе и крупных. Сначала на выставках, а потом и в дилерских сетях появилась продукция FAW, Geely, Hafei, JAC, Yuegin, Brilliance, Great Wall, BYD и т.д. Ряд этих компаний вел переговоры об организации сборки на территории РФ. В отличие от известных мировых производителей, использовавших стратегию постройки новых заводов в определенных регионах и внедрения на рынок собственных поставщиков, китайские производители предпочитали готовые площадки в непрофильных заводах. Неуспех «второй» волны связан как с упомянутыми в предыдущем абзаце причинами, так и с ужесточением действий правительства РФ по защите национального рынка от нишевых конкурентов отечественных производителей. Это выразилось в принятии ряда ограничений по сертификации, экологического стандарта Евро-3, повышении таможенных сборов за импорт комплектующих при несоответствии режиму «промышленной сборки» и к необоснованному затягиванию решения о предоставлении такого статуса до конца срока рассмотрения, определенного правительством декабрем 2008 года [3].

Вместе с тем можно отметить появление ряда китайских марок, обладающих модифицирующими и комбинаторными инновациями.

Таблица 1

Действующие сборочные производства китайских автомобилей на территории РФ (по состоянию на июнь 2008 г.)

Российский партнер Место Китайский партнер Объем выпуска 2008 г. Объем выпуска 2007 г. Модельный ряд

ТАГАЗ Таганрог Cheryl 2007 г) 7000 н.д. кроссовер Chery Tiggo седан Vortex Estima (Chery Fora)

АМУР Ново-уральск Geelyc 2006 г.) ZX AuteKc 2005 г.) Beigi Foton (2008) 418 280 3509 716 Седан Geely Otaka Внедорожник ZX Landmark Грузовые Foton

Авто-трейд-12 Гжель GreatWall^ 2007 г) Brilliance^ 2007 г.) 4351 700 н.д. н.д. внедорожники Great Wall седаны Brilliance М2

Derways Черкесск Lifan (с 2007 г.) Dadi (с 2005 г.) 6880 242 776 710 Седан Lifan Breez внедорожник Derways (Dadi Shuttle)

Автотор Калининград Cheryl 2005 г.) Yuejin(c 2007 г) 6890 340 37120 1090 кроссовер Chery Tiggo седаны Chery Fora и Amulet грузовst NJ1020, 1041, 1080

Источник: Автопром на карте СНГ (газета «Авторевю» 2009 г, июнь).

ТАГАЗ и Derways производят автомобили по полному циклу, со сваркой и окраской кузовов (CKD-сборка). Остальные предприятия практикуют «отверточную» (SKD-сборку). Постановлением правительства с 01.2009 года произошло увеличение пошлины до 15 % от таможенной стоимости, но не менее 5000 евро (за штуку) за ввоз кузовов на территорию РФ, что привело к завершению отверточной сборки на предприятиях Автотрейд-12, АМУР и частично Derways вследствие невыгодности сборки. Однако заводы в Черкесске и Таганроге, обладающие собственными комплексами для CKD-сборки китайских автомобилей до 50000 штук в год каждый, от постановления практически не пострадали. Протекционизм российского правительства выражается в негласном запрете на предоставлении совместным российско-китайским проектам таможенных льгот на работу в режиме пром.сборки. Причиной является конкурентоспособность китайских автомобилей в традиционных сегментах отечественных автомобильных предприятий.

Завершены (по состоянию на июнь 2009 года) следующие совместные проекты по сборке китайских автомобилей на территории РФ:

- легковых Chery и грузовых Yuejin в Калининграде (Автотор) вследствие лишения предприятия таможенных льгот по ОЭЗ и внедрения Евро-3 (совместно РосОЭЗ и МЭРТ);

- внедорожных ZX, седанов Geely и грузовых Foton в Новоуральске вследствие непредоставления режима промсборки и повышения таможенных сборов для комплектующих до 15% (МЭРТ);

- внедорожных Great Wall и легковых Brilliance в Гжели по тем же причинам (МЭРТ) [4].

Прекращено производство пикапов ZX (Tianye FAW) Admiral в Новосибирске (НАЗ), Бийске (БИКЗ) и Златоусте из-за маркетинговых просчетов организаторов.

Не состоялось открытие сборочного производства в ОЭЗ Алабуга СП Татарстан-Great Wall. Статус резидента ОЭЗ освобождает компании на 5 лет от уплаты налога на имущество и землю, предполагает снижение ставок ЕСН, налога на прибыль и транспортного налога. В пределах зоны иностранные товары не облагаются таможенными пошлинами и НДС. Помимо этого в режиме «пром.сборки» резидент ОЭЗ может рассчитывать и на получение дополнительных, «нерезидентских» преимуществ при создании производства (совместно РосОЭЗ и МЭРТ).

С введением в действие стандарта «Евро-3» для импортируемых автомобилей, небольшие китайские компании (Changfeng, Tianye, JMC, Maple, Shuanguan и т.п.) прекратили поставки своих автомобилей в нашу страну. Китайские производители оказались не способны организовать по международным стандартам сети логистики, продаж и обслуживания, выстроить сеть логистических, дилерских и сервисных центров, поэтому воспользовались готовыми сетями местных продавцов [3].

Таким образом, можно с достаточной долей уверенности спрогнозировать, что в ближайшие 1 -2 года на российском рынке останутся только единичные крупнейшие китайские производители. В целом, национальные автомобильные компании из Китая на современном этапе не обладают конкурентным набором продуктовых и процессных инноваций на национальном рынке РФ. Налицо относительное отставание в упорядочении ассортимента и скорости обновления продукции [4]. Среди производимых и реализуемых автомашин относительно низка доля моделей с передовыми технологиями в плане энергосбережения и экологии. Большинство инноваций в продукции являются имитирующими и диффузными, завершая ЖЦИ [3]. В дальнейшем, учитывая ряд факторов (постоянная модернизация производства, европейский инжиниринг, повышение качества, покупка мировых брендов, приглашение на работу крупных специалистов, разработка комплектующих и проектирование автомобилей, сетей сбыта в совместных центрах с мировыми ТНК и т.п.) следует ждать прихода в Россию «третьей» волны китайских автомобильных компаний с собственными, действительно инновационными разработками и продуктами.

Список литературы:

1. Мединский В.Г. Инновационный менеджмент. - М.: Инфра-М, 2008. - 293 с.

2. Шпак Г.Б. Инновационный менеджмент. - Хабаровск, 2005. - 98 с.

3. Автопром Китая и его экспансия на Российский рынок. Маркетинговый отчет / Аналитическое агенство «Автостат», 2008 - 43 с.

4. Детальный анализ // Эксперт Авто. - 2008. - № 4 (98).