CC BY
14
г
Ценовая фора
Татьяна Арабаджи
директор аналитического агентства Russian Automotive Market Research
Когда чуть более пяти лет назад у китайских автоконцернов в России появились первые официальные дилеры, некоторые аналитики говорили, что дешевые автомобили из Китая «убьют» отечественный автопром. Однако 3,1% российского рынка — вот наилучший результат, которого пока смогли достичь — в 2007 году — производители автомобилей из Поднебесной. В 2010-м их доля и вовсе сократилась до 1,2%. Китайцам не удалось взять наш рынок с наскока, используя одно лишь ценовое преимущество.
ЩЩ Многие российские
дистрибьюторы за последние пять лет успели разочароваться в сотрудничестве с китайскими автоконцернами
В 2007 году на Московском международном автосалоне было представлено 20 китайских брендов, многие из которых в настоящее время на рынке РФ уже отсутствуют: Changan Auto, JAC Auto, Huanghai Auto, Tian Ma Auto, Haima Auto, Shanghai Maple Auto.
Несостоятельными оказались и широко анонсировавшиеся проекты по сборке китайских автомобилей в России. «Автотор» отказался от сборки китайских автомобилей Chery и легких коммерческих грузовиков Yuejin. Закрылся целый ряд аналогичных проектов в Новосибирске и Подмосковье.
Российская компания «Ирито» осенью 2008 года объявила о ликвидации проекта «Великая Стена Елабуга авто» по сборке китайских внедорожников в Татарстане. «Автомир» в начале 2009 года свернул сборку автомобилей Lifan в Черкесске.
Не ладилась у китайских автоконцернов и дистрибуция автомобилей в России через крупнейшие дилерские холдинги: «Элекс-Полюс» и «Инком-Авто» обанкротились, «Атлант-М» и «Рольф» отказались от сотрудничества.
К столь невпечатляющему результату привел целый комплекс причин. Производственным планам китайских концернов не суждено было сбыться не столько из-за финансового кризиса, сколько, во-первых, из-за протекционистской политики российского правительства в пользу отечественного производителя, а во-вторых, из-за нежелания китайской стороны вкладываться в полноценное производство в России. К тому же китайцы наверняка понимали, что автомобили, выпущенные в РФ, стоили бы дороже китайских — учитывая инвестиции в строительство полноценного завода, стоимость рабочей силы и отсутствие преференций и льгот, которые они имеют в КНР. Поэтому они предпочитали отвер-точную сборку — вплоть до момента, когда повышение пошлин на готовые кузова до 15% от таможенной стоимости (но не менее 5 000 евро за единицу) сделало отверточную сборку экономически невыгодной. Еще одной причиной стало введение в России стандарта «Евро-3».
По продажам китайских автомобилей в России также ударил ряд обстоятельств. Первоначальный рост продаж в середине 2000-х происходил на фоне общего подъема российского авторынка. Это был период знакомства нашего потре-
бителя с китайскими машинами. На многие недорогие иномарки в автосалонах в то время стали возникать очереди, и появившиеся тогда на рынке китайские автомобили казались неплохой альтернативой: они были дешевле корейских машин и в то же время обходили традиционные российские по таким показателям, как дизайн и размер. По сравнительно невысокой цене можно было купить седан или внедорожник, который выглядел как иномарка, а стоил практически как российская машина. Однако даже почувствовав увеличение спроса на свою продукцию, автопроизводители из Поднебесной не спешили развивать сервис и поставки запчастей, и это становилось головной болью для покупателей. Российские дилеры, в свою очередь, стали отказываться от некоторых китайских брендов, и автовладельцы оставались без какой-либо сервисной поддержки. Под «сокращение» попали небольшие бренды и те, в адрес которых имелись серьезные нарекания по качеству. Справедливости ради следует отметить, что в отношении ряда брендов (например, внедорожников Great Wall) у потребителей сложились в целом положительные оценки как по качеству сборки, так и по уровню сервисного обслуживания.
Многие российские дистрибьюторы за эти пять лет успели разочароваться в сотрудничестве с китайскими автоконцернами. Одна из традиционных жалоб заключается в том, что китайская сторона перекладывает на российского партнера расходы по сертификации автомобиля, маркетингу и рекламе. А после того, как импортер проведет необходимые работы по выводу марки на российский рынок, партнер из КНР может передать эксклюзивное дилерство другой компании. Например, китайский
18
Бизнес-журна л ФеВралЬ #2 2011
НА 40%
выросли
продажи автомобилей в Китае по итогам 2010 года благодаря мерам господдержки
г
производитель легковых и легких коммерческих автомобилей JMC сначала предоставил эксклюзивное дилерство компании «Атлант-М Азия», а потом отдал его «Инком-авто».
Важно отметить, что китайские автомобили на российском рынке постепенно начинают терять свое ценовое преимущество и приближаются по стоимости к корейским. Этому способствуют необходимость перехода на экологический стандарт «Евро-3», рост заработной платы в КНР, траты на разработку дизайна в мировых ателье вроде РшЫагша, внедрение на производстве современных линий по сборке и окраске и так далее.
Ни под одну из государственных программ стимулирования китайские автомобили в России не попали. Нет у производителей из КНР в нашей стране и финансовых подразделений, которые могли бы предложить потребителям кредит на покупку автомобиля на привлекательных условиях. Так что сокращение продаж в последние три года вполне закономерно.
Следует ли из этого, что китайские производители не имеют будущего в России? Вовсе нет. Сейчас они очень заняты собственным рынком: местные власти в кризис стали стимулировать внутренний спрос на автомобили, так что продажи там возросли в прошлом году почти на 40%. Однако они возобновят свой натиск, как только российский рынок восстановится. К тому же правительство Китая проводит кампанию по консолидации автопрома, ведущую к тому, что в КНР останутся крупные игроки, обладающие необходимыми ресурсами для освоения внешних рынков. Можно предположить, что они извлекут урок из своего не очень удачного первого подхо-
да к российскому рынку: улучшат сервисное обслуживание, предложат финансовые программы для покупателей в партнерстве с российскими банками, выстроят маркетинговую и рекламную политику, поднимут качество сборки. В любом случае им понадобится правильная «осада» — постепенное отвоевание сколько-нибудь заметной доли рынка в конкуренции с европейцами, корейцами и подержанными иномарками. Нельзя назвать эту задачу невыполнимой, но и ожидать того, что в общей структуре продаж китайские автомобили займут заметную долю в ближайшие два-три года, не стоит.
Хотя возможен и другой вариант: через какое-то время на российский рынок будут поставляться автомобили ведущих брендов, но собранные в Китае, или же новые бренды, разработанные совместно китайскими и ведущими мировыми автопроизводителями. Так, например, Volkswagen объявил о намерении запустить в Поднебесной новый бренд бюджетного автомобиля стоимостью до 8 тысяч евро. Сейчас Volkswagen ведет перегово-
ры с потенциальными китайскими партнерами — SAIC и FAW.
Что же касается проектов по производству китайской техники в России, то новая редакция постановления правительства о промышленной сборке, согласно которому новые проекты должны обеспечить
ЩЩ Насытив внутренний
спрос, автопроизводители из Поднебесной возобновят натиск, как только российский рынок восстановится
на территории РА производство 300 тыс. автомобилей, а также 200 тыс. двигателей и коробок передач, не оставляет китайским производителям шансов на получение льгот. Вряд ли кто-либо из них согласится работать в России на подобных условиях. А без льгот, как показывает опыт, сборочные производства китайских автомобилей в России существуют недолго. ■
трудная доля
Продажи легковых и легких коммерческих автомобилей в россии (по странам происхождения, шт.)
0 0,5 млн 1 млн
Источник: данные АЕБ, анализ Russian Automotive Market Research
1,5 млн
2,5 млн
Бизнес-журна л ФеВралЬ #2 2011
19
