CC BY
13
Владимир Палкин
Спасибо
баррелю
Чего добились участники российского автомобильного рынка за год и почему их успехи зависят от мировых цен на энергоносители.
Изрядно подросший на нефтяных котировках 2010 год оставил в памяти автопроизводителей и дилеров приятные воспоминания, подарив надежду на продолжение праздника. Впрочем, некоторые цифры заставляют всерьез задуматься о существенных проблемах.
Легкое настроение
После резкого падения в 2009 году и прошедшего ни шатко ни валко первого квартала 2010-го российский рынок легковых ав-
ЩЩ Ростом продаж легковых
машин рынок обязан господдержке. В том числе программе утилизации «автохлама» и пошлинам
томобилей стремительно пошел вверх. С апреля по декабрь рост продаж превысил показатель аналогичного периода 2009 года на 49,7% (что соответствует динамике на уровне 30%). Итоговый результат — 1 миллион 904 тысячи новых машин. Впрочем, вернуться к докризисным позициям так и не удалось. Ведь примерно такое же количество новых экипажей российский авто-
мобильный рынок успел проглотить всего за три квартала 2007 года.
По мнению Ивана Бончева, руководителя автомобильной практики компании «Эрнст энд Янг», высокими показателями роста и явным потеплением рыночного климата этот сегмент во многом обязан мерам государственной поддержки автопрома. В их числе — программа утилизации «автохлама» и повышение пошлин на импортируемые новые и подержанные автомобили (действие этих ограничений было продлено в 2010 году), прямые субсидии и гарантии российским автоконцернам, увеличение объемов госзакупок машин отечественного производства (в том числе иномарок местной сборки), отложенный переход к более жестким экологическим стандартам (по выбросам С02 и производству топлива, стандартов Евро 4 и Евро 5), восстановление индекса потребительской уверенности и сегмента автомобильного кредитования — в том числе благодаря субсидированию процентных ставок по кредитам на приобретение автомобилей российской сборки. Впрочем, верно и другое. Все эти меры стимулирования оказались бы невозможны, если бы не вновь подорожавшая нефть, вернувшая России слегка подзабытое ощущение легкой эйфории.
В 2010-м россияне потратили на новые автомобили $42 млрд (+42% по сравнению с 2009-м). Более 85% от этой суммы ($35,7 млрд) собрали иностранцы, причем произведенные в России иномарки (34%) теперь доминируют над импортируемыми (32%). Связано это в первую очередь с повышением таможенных пошлин, а также со стремлением ведущих мировых производителей к локализации своего производства в России. В лидерах по итогам года — массовые бренды: Chevrolet, Kia, Renault, Ford, Hyundai, Nissan, Toyota, Daewoo, Volkswagen.
Впрочем, результаты могли быть и более впечатляющими: на динамике продаж отразился дефицит автомобилей, возникший еще летом вследствие чрезмерно консервативных оценок производителями перспектив развития рынка.
Объем продаж всех отечественных марок, среди которых около 79% пришлось на модели АвтоВАЗа, в 2010 году вырос на 58% (до 655 тыс. штук), а выручка составила $6,3 млрд (примерно 15% всего рынка). Основным катализатором роста стала упомянутая программа утилизации, стартовавшая 8 марта. Выделенные правительством сертификаты общим объемом 10 млрд рублей (что эквивалентно 200 тыс. автомобилей) разошлись
бизнес-журнал апрель #4 2011
94
$42 млрд
потратили
в 2010 году россияне на приобретение новых автомобилей
г
в течение трех месяцев. Затем было выделено еще 10 млрд, так что под конец года в рамках утилизационной программы было реализовано 320 тысяч машин.
Значительное увеличение спроса на автомобили, начавшееся во втором квартале 2010-го, позволило действующим в РФ сборочным предприятиям существенно нарастить объемы производства. Несмотря на то что основной эффект от программы утилизации пришелся на российские модели, в стране было продано более 627 тысяч иномарок против 581 тысячи отечественных автомобилей.
Весомое снижение ставок по кредитам и смягчение требований к заемщикам в совокупности с миллиардной госпрограммой субсидирования ставки по автокредитам на автомобили российской сборки привели к полуторакратному увеличению продаж машин в кредит (по итогам 2010 года при поддержке банков было реализовано более 588 тысяч легковых автомобилей, или 31% от всего объема сбыта). Однако эти показатели все-таки оказались ниже, чем до кризиса, когда взаймы покупался каждый второй автомобиль.
Свою лепту в общий зачет внесла и запущенная в 2009 году программа субсидирования перевозки на Дальний Восток автомобилей, произведенных в РФ. За год в рамках этой инициативы было доставлено более 7 тысяч автомобилей в восточном направлении и около 10 тысяч — в противоположном. Кроме того, в регионе заработал первый пока легальный автозавод «Соллерс — Дальний Восток», собирающий внедорожники из поступающих морским путем южнокорейских машинокомплектов.
В целом рынок ожил. Однако у автопроизводителей могут возникнуть серьезные проблемы с
доставкой автомобилей внутри страны, предупреждает Александр Ларин, главный исполнительный директор логистического оператора Rolf SCS. Увы, в кризис количество автовозов, в основном используемых для перемещения машин из складских центров в дилерские, резко сократилось. Между тем увеличение числа автовозов не сможет даже приблизиться к прогнозируемому росту продаж автомобилей. Виной тому — весьма плачевное нынешнее состояние парка средств транспортировки, чрезмерная осторожность инвесторов и финансовых институтов, ограниченные ресурсы производственных и сервисных мощностей, обеспечивающих спецтехникой логистические цепочки, и высокие таможенные платежи.
Есть и другие причины не слишком увлекаться живописанием достижений. Ведь на фоне иных развивающихся экономик выпуск автомобилей в России сократился почти на 5%. Для сравнения: объем совокупного производства в Китае, Индии и Бразилии с 2007 по 2010 год вырос на 22%. Заметное отставание России — результат недостаточной активности государственной поддержки отрасли на пике кризиса, а также ограничений, сопутствующих статусу чистого импортера автомобилей (Китай, Индия и Бразилия являются чистыми экспортерами).
Структура продаж легковых автомобилей в РФ в 2010 году, по брендам*, %
27%
Chevrolet Ford Hyundai Renault
5% I 6% 5% 5%
к1а U 6%
ibvon ■■ 4%
Nissan ■■ 4%
Daewoo 4%
Mitsubishi
Volkswagen
Прочие
2% I 3%
i 29%
Источники: АЕБ, оценка «Эрнст энд Янг»
Продажи новых легковых автомобилей в РФ, (тыс. штук)
2005
2006 2007
1904
■■ 1904
Источники: АЕБ, «АСМ-холдинг», аналитическое агентство «Автостат»
12897
2009
2010
Продажи легковых автомобилей в РФ, (%)
54%
Российские марки
Иномарки российского произволом
46%
34% 34%
2008
2009
2010
Источники: «АСМ-холдинг», оценка «Эрнст энд Янг»
бизнес-журнал апрель #4 2011
95
г
ЩЯ Столицы и миллиончики
уже плотно покрыты дилерскими центрами. Теперь производители и дистрибьюторы нацелились на города поменьше
Большие колеса
Начиная с марта 2010 года российский рынок грузовых автомобилей тоже активно восстанавливался. По сравнению с 2009-м объем продаж новых грузовых автомобилей вырос на 90% — до 84 тысяч единиц, причем львиная доля сбыта пришлась на машины, произведенные внутри страны (72 тысячи, что соответствует приросту в 76%). Но и этот итог заметно ниже докризисных показателей.
Значительный рост производства обусловлен увеличением доли иномарок российской сборки (с 11 до 18%) — в основном за счет
Объем рынка легковых автомобилей РФ в деньгах, ($ млрд)
2007
2009
2010 32
Источники: АЕБ, «Прайс-Н», оценка «Эрнст энд Янг»
российских заводов Volvo и Iveco. Выпуск отечественной техники по сравнению с 2009 годом тоже увеличился (+62%), но ее доля в общем объеме сократилась с 89 до 82%. На треть снизился спрос на подержанные иномарки (следствие заградительных таможенных пошлин).
Отечественные производители грузовиков увеличили сбыт на 91%, что позволило им сохранить за собой 68% рынка. Однако продажи грузовых иномарок российской сборки, в отличие от 2009 года, выросли почти на 200%. Желающих приобрести импортный грузовик оказалось в 4,4 раза больше (19% рынка), а самым высоким спросом пользовались седельные тягачи.
В 2010 году рост продаж в сегменте среднетоннажных грузовых автомобилей в основном обеспечили Группа «ГАЗ», а также Hyundai, Isuzu и другие иностранцы. Среди «тяжеловесов» бал пока правят КамАЗы, но иномарки также весьма востребованы. Стабильная позиция отечественных автомобилей на рынке обусловлена рядом конкурентных преимуществ. Помимо более низкой цены, это и госзаказ, и высокие импортные пошлины на новые и подержанные машины. Не удивительно, что указанные меры оказали значительное влияние на российский рынок в 2009-2010 годах. В частности, рост таможенных пошлин подтолкнул крупных иностранных производителей к ускоренной локализации производства. Так, компания MAN объявила о планах по производству грузовых автомобилей в России, а Scania уже начала выпускать свою продукцию на заводе в Санкт-Петербурге.
По прогнозам «Эрнст энд Янг», восстановление объема продаж грузовых автомобилей, начавшееся в 2010 году, продолжится. Однако темпы роста несколько замедлятся: в 2011-м можно рассчитывать на дополнительное увеличение продаж на 35%. Несмотря на то что в 2012 году ожидается снижение объема рынка грузовых автомобилей на 8,5% (за счет внедрения стандарта Евро 4), в 2013-2014-м возможен существенный подъем — на 27 и 29% соответственно. На дальнейшее развитие российского рынка грузовых автомобилей, по
мнению экспертов, окажут немалое влияние общее восстановление экономики и расширение кредитного и лизингового рынков.
После длительного снижения «выстрелил» и рынок автобусов: в 2010 году их производство выросло на 18% — до 12,8 тыс. штук, в основном за счет городских машин, доля которых достигла 36% (+4%). Выпуск автобусов на шасси грузовых автомобилей увеличился на 61%, а производство мини-автобусов — на 7%.
Наиболее востребованными моделями в России остаются пригородные автобусы, что связано со спецификой российской географии, транспортной отрасли в целом и сопутствующей инфраструктуры. Доля международных и туристических автобусов составила 3% и 0,33% соответственно от общего объема производства в этом сегменте.
Несмотря на то что на рынке продолжают преобладать российские бренды, их рыночная доля сократилась с 87% в 2009 году до 78% в 2010-м. Эта тенденция была вызвана ростом спроса на новые импортируемые автобусы, а также иномарки российской сборки (рыночные доли этих категорий транспортных средств увеличились в 2010 году с 3 до 7% и с 6 до 9% соответственно). Сегодня российский автобусный парк насчитывает более 800 тысяч единиц техники.
В целом цифры внушают оптимизм. Однако российский автобусный парк, несмотря на увеличение объема продаж новых моделей, по-прежнему устаревает. Средний возраст автобусов, выполняющих регулярные пассажирские перевозки, составляет в стране девять лет, тогда как срок службы 54% парка превышает 10 лет. По оценкам, рынок автобусов продолжит рост и в течение нескольких лет восстановится до уровня 2007 года. Одной из основных движущих сил развития рынка может стать обновление государственного и муниципального парков.
Части целого
Рынок автокомпонентов в РФ по-прежнему выглядит недостаточно развитым. В настоящее время вторичный рынок превос-
96
бизнес-журнал апрель #4 2011
г
Рынок автомобильных комплектующих для легковых автомобилей в РФ. Прогноз, ($ млрд)
2014
27
I 29
Источники: IHS Global Insight, J.D. Power, аналитическое агентство «Автостат», Министерство промышленности и торговли РФ, данные участников рынка, оценка «Эрнст энд Янг»
ходит первичным в стоимостном выражении, занимая 73 и 27% соответственно. Ожидается, что к 2014 году первичный сегмент займет 48% рынка и приблизится к структуре отрасли развитых стран. Многие участники рынка ожидают активных процессов локализации в сегменте автомобильных комплектующих в ближайшей перспективе. Основной формой сотрудничества может стать партнерство ведущих международных поставщиков с местными производителями. По сравнению с организацией собственного производства «с нуля» партнерство привлекает иностранцев возможностью разделения рисков, быстрого выхода на рынок, доступа к местным компаниям и отраслевым экспертам.
В рознице ожидается восстановление рынка аксессуаров и шин; из-за нехватки оригинальных запчастей и увеличения парка автомобилей в возрасте 3-8 лет продолжит развиваться сегмент неоригинальных запчастей. Как полагает Дмитрий Солдаткин, директор компании «Ви Лав Партс», занимающейся дистрибуцией запасных частей и аксессуаров, следует ожидать дальнейшего роста продаж запчастей и смазочных материалов для послегарантийного сегмента, а также значительного увеличения продаж через Интернет и сервисные станции.
Дилерские сети
Процессы, ставшие следствием глобальной финансовой нестабильности, привели к заметной трансформации конкурентной среды и
операционной структуры дилерского бизнеса. Иван Бончев («Эрнст энд Янг») уверен: большинство дилеров, успешно преодолевших кризис, переходят от прежней модели бизнеса (в рамках которой основную выручку обеспечивали продажи новых автомобилей) к более зрелой, ориентированной на другие источники прибыли. Следуя тенденции, наблюдаемой на развитых рынках, российские дилеры обеспечивают себе более высокую доходность за счет наращивания продаж подержанных автомобилей и послепродажного обслуживания. Как правило, рентабельность при продаже подержанных автомобилей в два раза выше, чем при реализации новых. При этом доходность от продаж запасных частей и послепродажного обслуживания на развитых рынках обычно превышает 50%. А высокий потенциал российского автомобильного рынка может способствовать привлечению зарубежных авторитейлеров.
Столицы и города-миллионники уже плотно застроены дилерскими центрами, поэтому производители и дистрибьюторы намерены продолжить развивать сети в регионах — но теперь в фокусе внимания оказываются города с населением от 100 до 250 тысяч человек. Однако главным приоритетом для дилеров в 2011 году, уверен Сергей Щербинин («Рольф»), станет рост показателей бизнеса за счет тотальной ориентации на повышение эффективности, без существенного увеличения численности персонала и точек продаж.
Куда катимся?
Потенциал российского автомобильного рынка оценивается экспертами довольно высоко. Ведь основные факторы долгосрочного развития в России присутствуют: это накопленный спрос, устаревший автопарк и низкая обеспеченность автомобилями по сравнению с развитыми странами.
В качестве базового сценария развития российского автопрома отраслевые эксперты «Эрнст энд Янг» называют дальнейшее расширение партнерства с иностранными автопроизводителями в рамках новых условий льготного режима промышленной сборки. Среди недавних примеров стратегического партнерства — альянсы Ford — Sollers и ГАЗ — Volkswagen. По оценкам, вырастут и объемы выпуска машин, и степень локализации производства (включая и автокомпоненты). Нельзя также исключать, что консолидированные усилия могут в перспективе повлиять на снижение импортных пошлин.
Впрочем, успех на этих направлениях, по мнению аналитиков, во многом зависит от мировых цен на энергоносители. Если нефть будет в цене — российский автомобильный рынок сможет сделать заметный рывок вперед. ■
ЩЩ Объем продаж новых грузовых
автомобилей вырос на 90% -до 84 тысяч единиц, причем львиная доля сбыта пришлась на машины, произведенные внутри страны
бизнес-журнал апрель #4 2011
97
