CC BY
98
УДК 33:911.3(540)
Р. В. Дмитриев
Роль мегарегионов в трансформации территориальной структуры хозяйства Индии
В статье изучены системы городского расселения современной Индии. Детально рассматриваются особенности формирования их узловых и линейных элементов. Особое внимание уделено выявлению тенденций развития территориальной структуры хозяйства страны.
The article covers the results of the study of the urban settlement networks in modern India. The peculiarities of their nodal and linear shaping elements are given in detail. Special attention is paid to detecting the trends of the economy territorial structure development.
Ключевые слова: опорный каркас расселения, узловые элементы, линейные элементы, агломерация, мегарегион.
Key words: urban settlement carcass; nodal elements; linear elements; agglomeration; megaregion.
В 2007-2008 гг. человечество перешагнуло чрезвычайно важный рубеж: более половины населения мира - 3,4 млрд человек - в настоящее время проживает в городах, а к середине XXI в. этот показатель, по-видимому, вырастет практически вдвое. Около 10 % всех жителей городов планеты в наши дни концентрирует в себе потенциальный лидер мирового списка наиболее населенных стран -Индия. Однако, несмотря на огромную численность населения, города этой страны по своей людности практически в два раза уступают сельской местности. Тем не менее опыт Китая и прогнозы ученых позволяют сделать вывод о том, что в ближайшем будущем урбанистические процессы в Индии получат более широкое распространение. Это относится в первую очередь к остову, на котором держится, по Н. Н. Баранскому, хозяйство страны - опорному каркасу расселения (далее - ОКР).
Как представляется, развитие ОКР является не только самостоятельным процессом и своего рода отражением пространственной организации населения и хозяйства. Формирование ОКР способствует поступательному развитию всех уровней систем расселения, начиная от локального и заканчивая общегосударствен-
1 Исследование выполнено при поддержке Регионального общественного Фонда содействия отечественной науке (программа «Лучшие аспиранты РАН»).
148
ным. Немалую роль в этом играет процесс преобразования линейных элементов ОКР - транспортных магистралей - за счет увеличения скоростей различных видов транспорта (прежде всего автомобильного и железнодорожного). Усложнение структуры транспортных сетей происходит в этом случае за счет полимагист-рализации - параллельного следования общей трассой нескольких видов транспорта.
При этом на данном этапе развития общества ведущим процессом трансформации ОКР в развивающихся странах все же является преобразование их узловых элементов. Последние суть населенные пункты разного иерархического ранга - города, на основе которых как центральных мест и дополняющих их районов развиваются агломерации и зоны влияния. Данные зоны, взаимодействуя между собой, образуют надагломерационные образования - урбанизированные районы и мегалополисы - особого рода территории, существенно превышающие собственно агломерации по своим размерам и роли в процессе организации населения и хозяйства. При этом указанные структуры представляют собой результат сближения, контакта и/или перекрытия зон влияния городов. Эти зоны являются, несомненно, агломерациями, однако далеко не всегда основным критерием выделения последних должен быть именно принцип замыкания в их границах недельного цикла населяющих их жителей
[4]. В этой связи мы под зонами влияния городов понимаем те территории, которые тяготеют к данному городу больше, чем к какому-либо другому. При этом критерием их выделения может являться любой, кроме дальности маятниковых передвижений. Последний же мы сохраним за собственно агломерациями и будем употреблять этот термин в той трактовке, которая принята в отечественной экономической и экономико-географической литературе.
Однако для выявления роли надагломерационных структур (или, по Р. Флориде, мегарегионов [9]) в трансформации территориальной структуры расселения и хозяйства требуется сначала обозначить границы исследуемых объектов. Для этого нами использовалось понятие «демографический потенциал», или «потенциал поля расселения». Нахождение значений главных демографических потенциалов для крупнейших городов Индии позволило разделить территорию страны на зоны влияния последних. Однако полученные образования представляют собой, скорее, идеальный вариант территориальной организации систем расселения. В реальности зоны влияния городов обычно не охватывают территорию целиком, в ее пределах можно наблюдать пустые участки, которые непосредственно не обслуживаются ближайшим крупным городом. Иногда наблюдается и другая ситуация: в некоторых случаях крупные центры могут находиться столь близко друг к другу,
что расположенная между ними территория (или ее часть) входит в обе зоны влияния.
Тем не менее, на наш взгляд, мы должны рассматривать формирование локальных и региональных систем расселения как подчиненный процесс, происходящий в рамках развития единой общегосударственной системы. Как представляется, подобного рода образования есть не просто системы, но системы эмерджентные. Иными словами, каждая структура более высокого ранга приобретает те свойства, которые не были характерны для каждой составляющей в отдельности. Это касается, однако, лишь функциональной структуры систем. «Физиологическая» же структура части в значительной степени повторяет таковую для целого. В этой связи мы считаем возможным высказать предположение, что развитие каждой из зон влияния городов в отдельности есть не индивидуальный, но коллективный процесс формирования сети населенных мест Индии в общем. Непосредственным следствием этого является тот факт, что формирование зон влияния городов для каждого из них в отдельности подчиняется определенной единой закономерности. Численное выражение последней, очевидно, необходимо искать, опираясь на зависимость демографического потенциала от людности населенных пунктов и расстояния от каждого из них до точек, в которых определяется потенциал.
Таким образом, на основе аппроксимации данных о площадях максимальных зон влияния городов и их людности1, а также при помощи корреляционного анализа данных зависимостей нами был установлен их общий вид:
Я, = 0,5047* Р.0 3854,
где Я - радиус зоны влияния /-го города с численностью населения Р.
Иными словами, реальный радиус зон влияния городов Индии в рамках всех уровней систем расселения оказался связан с людностью населенных пунктов уравнением, которое представляет собой элементарную степенную функцию.
Однако теперь мы встречаемся с той особенностью, что на самом деле на территории страны встречаются «пустые» участки, не входящие в зону влияния ни одного крупнейшего города Индии, или же общие для нескольких центров сразу. Вместе с тем очевидны и общие черты развития зон влияния городов страны: во многих случаях мы наблюдаем непосредственный контакт некоторых из них; в случае роста населения соответствующих городов-ядер (что более чем вероятно) можно ожидать в ближайшем будущем образования
1 «Людность» здесь и далее употребляется нами в качестве синонима термина «численность населения».
новых «обобществленных» зон влияния. Однако в настоящее время мы считаем необходимым зафиксировать очень важное следствие формирования подобных общих участков. В соответствии со схемой строения надагломерационных структур, предложенных Д. Папаио-анну [12], в Индии в настоящий момент уже существуют подобные образования (рис. 1).
Рис. 1. Мегарегионы современной Индии, 2011 г. (рассчитано и составлено автором по материалам [7])
В качестве таковых мы будем выделять образованные пересекающимися зонами влияния городов при условии, что подобных пересечений существует не менее трех. Действительно, в противном случае (Канпур - Лакхнау, Ранчи - Дханбад и др.) подобные образования скорее напоминают крупные конурбации либо агломерации (с центрами в Райпуре, Нагпуре, Патне и т. д.). Очевидно, что такие образования, несмотря на возможные перспективы развития, в настоящее время все же не являются типичными надагломерацион-ными структурами.
Как представляется, несмотря на применение совершенно иного подхода к выделению мегарегионов современной Индии, результаты нашего исследования в территориальном отношении достаточно точно соответствуют выводам, приводимым Р. Флоридой и его коллегами [9]. Таким образом, в дальнейшем под надагломерационными структурами Индии мы будем подразумевать те, развитие которых происходит по следующим линиям:
1) Ахмадабад - Сурат - Мумбаи и далее на юг вдоль побережья
штатов Гуджарат и Махараштра с численностью населения около 50 млн чел. (половина населения района сосредоточена в крупнейшем метрополитенском ареале страны - Мумбаи). Остовом данного урбанизированного района стали помимо железнодорожных магистралей две высокоскоростные автодороги: первая в стране
сообщением Мумбаи - Пуна (штат Махараштра), а также магистраль Ахмадабад - Вадодара (штат Гуджарат). Несомненное влияние на формирование данного района оказали и те функции составляющих ее зон влияния городов, которую они выполняют в хозяйстве страны. «Ворота в Индию» на современном этапе развития производительных сил стали значительно шире: на порты этого участка побережья страны приходится пятая часть суммарного грузооборота портов Индии и более половины перерабатываемых контейнеров [10];
2) Бангалор - Коямпуттур - Мадурай с численностью населения более 25 млн чел в пределах смежных дистриктов штатов Карнатака, Андхра-Прадеш, Тамилнад и Керала. Данный район формируется в условиях более поздней стадии демографического перехода по сравнению с другими, вследствие чего численность его населения относительно низка [3]. Однако развитие высоких технологий в основных метрополитенских ареалах района (в особенности Бангалоре) вызывает не только усложнение территориальной структуры хозяйства, но и дальнейшее развитие структуры расселения Юга Индии. Наибольшее внимание исследователи урбанизации данного региона уделяют основной его составляющей - территориям вдоль недавно построенной транспортной магистрали Бангалор - Майсур;
3) Амритсар - Дели - Агра с ответвлением на Джайпур людностью около 70 млн чел., что ставит его на первое место по численности населения среди урбанизированных районов и мегалополисов мира. Тем не менее необходимо отметить, что, на наш взгляд, развитие каждого из мегарегионов Индии является не самостоятельным процессом, а частью из группы процессов формирования, пожалуй, крупнейшего по площади и численности населения урбанизированного района - мегалополиса будущего. Остовом его станут зоны влияния городов бассейнов Инда и Ганга от Амристара и Лудхияны через Дели, Лакхнау, Канпур, Аллахабад до Асансола и Колкаты. Ветвь формирующегося мегалополиса от Дели через Джайпур протянется до Ахмадабада и далее через Мумбаи на юг страны. Таким образом, на территории крупнейшего по численности населения государства Южной Азии формируется единая радиально-кольцевая система расселения, ограниченная с севера дугой Индо-Гангской низменности, а с юга - цепью населенных пунктов вдоль побережья Индии. Тем не менее данный процесс еще далек от своего завершения: наименее интенсивно он протекает вдоль побережья штата Орисса. И основной причиной этого, на наш взгляд, является существенное отставание транспортной инфраструктуры в развитии от узловых элементов ОКР и формирующихся на их основе мегарегионов. К пояснению данного тезиса мы и считаем возможным перейти далее.
Развитие таких территориальных структур, как мегарегионы, не может быть объяснено только лишь огромной концентрацией населения в узлах ОКР. Второй составляющей «опорно-двигательной системы» страны является ее «скелет» - транспортные магистрали, причем как железнодорожные, так и автомобильные.
В настоящее время процесс формирования единой железнодорожной сети несколько тормозится наличием магистралей с разной шириной колеи, что особенно остро ощущается в условиях бурного роста населения страны. Индии, вышедшей на первое место в мире по показателю пассажирооборота на железнодорожном транспорте (903 млрд пассажиро-километров против 791 в Китае в 2010 г.) [15], необходимо решать проблему сильной загруженности железных дорог. В первую очередь речь идет о «коридорах высшей напряженности» между основными городами страны, являющимися одновременно функциональными центрами урбанизированных районов: Мумбаи, Дели, Бангалором и, если все же предполагать формирование в перспективе мегарегиона на востоке страны, Колкатой. В связи с невозможностью увеличения нагрузки на железнодорожные магистрали между данными центрами Министерством судоходства, скоростных автодорог и транспорта совместно с Министерством железных дорог Индии воплощаются в жизнь проек-
ты «Золотой Четырехугольник» и «Север - Юг - Восток - Запад». Главной целью при этом является строительство новых и модернизация уже существующих железных дорог с переходом к единой ширине колеи в масштабах страны, а также строительство скоростных автомагистралей, дублирующих основные железнодорожные «артерии» (рис. 2). Иными словами, в настоящее время широкое развитие получила вторая составляющая каркасного эффекта - по-лимагистрализация.
Рис. 2. Скоростные автомагистрали Индии «Золотой Четырехугольник» и коридор «Север - Юг - Восток - Запад», сентябрь 2011 г. (Источник: [11], с изменениями автора)
В настоящее время, тем не менее, проект «Золотой Четырехугольник» еще не завершен: из 5846 км общей протяженности не достроено лишь 17. И, как представляется, к окончанию 2011 г. его реализация завершится: замкнется транспортное «кольцо», связывающее основные города страны, расположенные в пределах Индо-Гангской низменности и вдоль побережья Индийского океана. Таким образом, будут созданы условия для догоняющего развития линейных элементов опорного каркаса расселения Индии, учитывая, что уже сейчас средняя скорость движения автотранспорта на лучших участках «Золотого четырехугольника» достигает 100 км/ч. Существенно меньшую роль играют, однако, радиальные направления развития транспортных магистралей. И если сокращение расстояния между Дели и Бангалором вследствие строительства коридора «Север - Юг» действительно имеет место, то субширотная связь между Мумбаи и Колкатой отличается крайне незначительной степенью интенсификации. Следствием этого является низкий уровень пространственной самоорганизации систем расселения страны в этом направлении и концентрация основных производительных сил именно в пределах существующих мегарегионов, причем концентрация эта носит линейный, а не компактный характер. В стране в этой связи наблюдается формирование особых коридоров роста хозяйства страны вдоль основных транспортных магистралей: Дели -Мумбаи, Мумбаи - Бангалор, а также в некоторой степени Дели -Колката. Ранее указывалось также на формирование таких коридоров, как Бангалор - Колката и широтного Мумбаи - Колката. Данные коридоры были выделены еще в 70-е гг. XX в., однако их значение для страны остается крайне важным. Тем не менее их количественное и качественное соотношение несколько изменилось: экономическое развитие юга страны повлекло за собой выделение в начале Ченнаи, а затем Бангалора в качестве южной вершины Золотого Четырехугольника. Это стимулировало развитие нового - шестого -коридора, протянувшегося в меридиональном направлении через Агру от Дели до Бангалора. В настоящее время наиболее интенсивное развитие получили также несколько «отстающие» ранее коридоры западной части Золотого Четырехугольника: Дели - Мумбаи и особенно Мумбаи - Бангалор. Связано это, в первую очередь, с изменением функциональной структуры коридоров роста Индии.
Основным стимулом развития «старых» участков коридоров Дели - Колката и Колката - Бангалор в непосредственной близости от Колкаты являлась добывающая промышленность, базировавшаяся в основном на месторождениях каменного угля и железной руды, и связанные с ней «тяжелые» отрасли обрабатывающей промышленности. Для упомянутых выше «новых» коридоров на первый план выдвигаются прежде всего такие наукоемкие отрасли, как
электроника и электротехника, а также весьма развитая сфера услуг. Тем не менее в настоящее время коридоры Дели - Мумбаи, Мумбаи - Бангалор и Дели - Бангалор находятся на промежуточной стадии развития, связанной с достаточно высокой концентрацией данных отраслей, прежде всего в вершинах западной части Четырехугольника, а также в немногочисленных крупных центрах второго порядка - Ахмадабаде, Джайпуре и Сурате. Однако, как представляется, строительство скоростных магистралей поможет решить эту проблему. Не последнюю роль здесь будут играть специальные грузовые железнодорожные коридоры, программу развития которых правительство страны приняло в десятом пятилетнем плане. При этом предполагается в ближайшее время завершить строительство восточного коридора, протянувшегося вдоль Индо-Гангской низменности из Пенджаба в Бихар, а также западного коридора - от Мумбаи до Дели (вернее, до Дадри в штате Уттар-Прадеш в непосредственной близости от национальной столичной территории).
Таким образом, в пределах выделенных нами мегарегионов существенно повышается эффективность общественного производства вследствие положительной динамики в развитии узловых и линейных элементов опорного каркаса. Отражением этого является повышение и уровня жизни населения. В количественном отношении он может быть оценен с помощью разного рода показателей, таких как доход членов семей, доступ к чистой питьевой воде, санузлу и т. п. Однако представителями исследовательского отдела индийской компании «Тата» был разработан интегральный показатель, получивший название «индекс благополучия» («^еПВетд^ех»). Он учитывает следующие показатели жизни населения: домашние удобства, наличие в доме средств для хранения и приготовления продуктов питания, образование членов семьи, уровень медицинского обслуживания, обеспеченность средствами личной гигиены, бытовой техникой, средствами связи, личным транспортом [14].
При этом, как показали наши исследования, существует устойчивая прямая зависимость между уровнем развития систем расселения и показателями жизни населения. И если для сравнительно молодого и развивающегося на основе малого количества ядер мегарегиона юга страны она наблюдается не столь четко, то значения индекса благополучия в пределах сравнительно зрелых структур и коридоров роста на основе Мумбаи и Дели являются максимальными в целом по стране.
Упоминаемые выше коридоры роста до недавнего времени существовали во многом лишь в умах исследователей, пытавшихся объяснить существующие закономерности в размещении населения и структуре хозяйства страны. Являясь превосходной теоретической моделью, они послужили основой для начала реализации на прак-
тике государственных проектов, направленных на повышение эффективности общественного производства за счет заложенного в самих коридорах экономического, демографического и культурного потенциала. Так, в 2008 г. впервые в Индии началась реализация широкомасштабного проекта «промышленного коридора» между Мумбаи и Дели. По замыслу разработчиков проекта он должен обеспечить в ближайшие 5-8 лет увеличение занятости на 15 %, промышленного производства - на 28 %, а суммарного экспорта страны - на 38 % [1]. Это, несомненно, существенно поднимет статус Индии в глазах международных инвесторов и будет способствовать обретению крупнейшими городами страны статуса «глобальных».
Таким образом, именно вершины западной части Золотого Четырехугольника являются основными «двигателями» хозяйства страны. Это не может не сказаться на их роли не только в масштабах Индии, но и в рамках международного географического разделения труда. Мумбаи, Дели и Бангалор наделены колоссальными финансовыми, управленческими, информационными и политическими функциями, что предопределяет их значение не только как мировых, но даже как глобальных городов. В работах известного исследователя глобальных городов П. Тейлора данные агломерации отнесены к рангу «дельта» - формирующихся глобальных городов, что, как представляется, обусловлено прежде всего развитием их хинтерланда1 внутрь страны и малым влиянием на процессы, происходящие в мировой экономике. Наблюдаются различия и внутри самой группы, непосредственно накладывающие свой отпечаток на будущую роль трех «индийских тигров». Так, Мумбаи и Дели относятся к третьей категории, т. е. находятся практически на пороге следующего ранга - второстепенных глобальных городов. Их роль на современном этапе производительных сил оценивается выше роли таких центров, как Детройт, Гаага, Кельн, Роттердам и др. Бангалор, лишь вступивший в когорту глобальных городов, относится к самой нижней - первой категории; однако уже сейчас благодаря развитию на его основе «силиконовой долины» Индии, он стоит на одном уровне с Санкт-Петербургом, Турином, Аделаидой и др.
Несмотря на подобные достижения, метрополитенские ареалы Индии только начинают свое восхождение по лестнице глобальных городов. В данном ключе показательно сравнение Токио - лидера списка глобальных городов - и наиболее богатого метрополитенского ареала Индии Мумбаи: по данным на 2008 год, ВВП (по ППС) То-
1
1 Под хинтерландом мы понимаем территорию, тяготеющую в хозяйственном отношении к данному экономическому центру больше, чем к какому бы то ни было другому.
кио составил $1479 млрд, в то время как Мумбаи - лишь $209 млрд [13]. В то же время показательно сравнение локализации штаб-квартир крупнейших компаний мира: в одном лишь Токио их, по состоянию на 2011 г., почти в 6 раз больше, а суммарный уровень их дохода в 7,5 раз больше, чем во всей Индии (таблица).
Очевидно, что Мумбаи оправдывает роль «финансовой столицы» Индии, поскольку именно здесь сосредоточена большая часть штаб-квартир крупнейших компаний страны. Более того, в 2009 г. по уровню капитализации национальных компаний Мумбаи, где находится Центральная фондовая биржа страны, занял второе место в АТР, уступив лишь Токио [2].
Таблица
Сравнительная характеристика крупнейших компаний мира, расположенных в Токио и крупнейших городах Индии, 2011 г.
Город Число штаб-квартир крупнейших компаний Уровень суммарного годового дохода компаний, $ млрд
Токио 47 2268,6
Мумбаи (мегарегион Ахмадабад - Сурат - Мумбаи) 6 207,2
Дели (мегарегион Амритсар -Дели - Агра) 2 95,8
Бангалор (мегарегион Бангалор - Коямпуттур - Мадурай) - -
Примечание. Рассчитано и составлено автором по данным [8].
Обращает на себя внимание отсутствие подобных компаний на юге страны в пределах мегарегиона с центром в Бангалоре - «силиконовой долине» Индии. Как представляется, объяснение данного факта кроется в том, что формирование этой надагломерационной структуры и, соответственно, возвышение Бангалора (вместо Ченнаи) в качестве главного центра мегарегиона началось по сравнению с остальными двумя структурами страны относительно недавно. Однако, вне всяких сомнений, формирование главных центров мегарегионов страны будет продолжаться. В настоящее время рост происходит не такими быстрыми темпами, как хотелось бы индийскому правительству при сравнении с соответствующими темпами развития экономики страны в целом. Связано это со свойственным многим развивающимся (и не только) странам крайне разветвленным бюрократическим аппаратом, препятствующим быстрой реализации предложенных программ развития того или иного региона. Ситуация в Мумбаи при этом не является исключением
(как, например, в Сан-Паулу): специально созданная правительственная комиссия назвала «совершенствование управления ключевым фактором для превращения Мумбаи в город мирового класса»
[5]. Однако проблема управления выделяется и в несколько ином, даже более важном, ключе: при увеличении роли Мумбаи, Дели или Бангалора в мировой экономике будет наблюдаться концентрация капитала в данных агломерациях, что при сравнительно мало меняющемся уровне жителей, проживающих за чертой бедности, превращает данные центры в арену «множества противоречий и конфликтов» [6].
Список литературы
1. Галищева Н. В. Экономика стран Южной Азии. - М.: МГИМО (У) МИД России, 2009. - С. 85.
2. Город в контексте глобальных процессов / под ред. И. И. Абылгазиева, И. В. Ильина, Н. А. Слуки. - М.: Изд-во Моск. ун-та, 2011. - 448 с.
3. Горохов С. А., Дмитриев Р. В. Парадоксы урбанизации современной Индии // География в школе. - 2009. - № 2. - С. 17-23. - № 3 .- С. 24-28.
4. Лаппо Г.М. География городов. - М.: ВЛАДОС, 1997. - 480 с.
5. Мегаполисы: Проблемы развития // Мегаполисы в условиях глобализации: Сб. обзоров и рефератов. - М.: ИНИОН РАН, 2008. - 178 с.
6. Сассен С. Глобальный город: введение понятия // Глобальный город: теория и реальность / под ред. Н. А. Слуки. - М.: Аванглион, 2007. - С. 9-27.
7. Censusoflndia 2011. - URL: http://www.censusindia.gov.in/ (дата обращения: 18.11.2011).
8. CNNMoney. URL: http://money.cnn.com/magazines/fortune/global500/2011/ (дата обращения: 12.10.2011).
9. Florida R., Gulden T., Mellander Ch. The Rise of the Mega Region. - Toronto: The Martin Prosperity Institute, 2007. - 31 p.
10. Indian Port Association.Cargo Traffic at Major Ports.URL: http://www.ipa.nic.in/oper.htm (дата обоащения: 17.09.2011).
11. National Highways Authority of India. URL: http://www.nhai.org/ (дата обращения: 18.10.2011).
12. Papaioannou J.G. The City of the Future project (COF) // Ekistics. - 1980. V. 47. № 282. - P. 175-228.
13. PricewaterhouseCoopers. URL: https://www.ukmediacentre.pwc.com/
imagelibrary/downloadMedia.ashx?MediaDetailsID=1562 (дата обращения:14.09.2011).
14. Tata Strategic Management Group. URL: http://www.tsmg.com/download/ article/WeN%20Being%20in%20India_Artide.pdf (дата обращения: 17.09.2011).
15. UIC: the worldwide international organisation of the railway sector. URL: http://www.uic.org/ (дата обращения: 12.10.2011).
