CC BY
106
А.А. СКУРТУЛ,
врио заместителя начальника кафедры организации оперативно-разыскной деятельности,
кандидат юридических наук (Академия управления МВД России) Ю.В. РЫЖОВА,
старший преподаватель кафедры государственно-правовых дисциплин,
кандидат юридических наук (Академия управления МВД России) В.Г. КРАСИЛЬНИКОВ,
начальник кафедры оперативно-разыскной деятельности, кандидат юридических наук, доцент (Ижевский филиал Нижегородской академии МВД России)
Ретроспективный обзор истории становления и развития органов внутренних дел на железнодорожном транспорте
В статье рассматриваются актуальные вопросы становления, развития и перспектив деятельности органов внутренних дел на железнодорожном транспорте.
железная дорога, железнодорожный транспорт, органы внутренних дел на железнодорожном транспорте, ретроспективный обзор, исторический опыт, жандармская железнодорожная полиция, агентурно-сыскная работа, железнодорожная милиция, транспортная безопасность.
Железнодорожный транспорт в Российской Федерации занимает особое положение: будучи стратегически важной «перевозочной» и бюджетообразующей сферой, он выполняет в государственном организме роль артерий, нарушение порядка работы которых может привести к серьезным негативным последствиям и сбоям в функционировании всей экономики страны. При этом указанная транспортная сфера остается одной из немногих монополий, сохранивших в качестве основной государственную форму собственности.
Заметим, что осуществляемые на железнодорожном транспорте коренные структурно-экономические преобразования сопровождаются криминализацией наиболее прибыльных сфер рынка транспортных услуг, при том сами органы внутренних дел на транспорте подверглись реформированию и реструктуризации.
Изучение истории становления и развития транспортных систем различных государств показывает, что для начальной стадии капиталистического развития была характерна
концепция «невмешательства» государства в деятельность транспортных компаний. В Европе осознание того, что политика «невмешательства» в частное предпринимательство в меньшей мере применима к транспорту, чем к другим сферам деятельности, пришло уже в конце XIX в. Анализ соотношения государства и рынка в отраслях транспорта стран с рыночной экономикой свидетельствует о существенном влиянии государства на этот сектор хозяйства [9, с. 212].
Широкая дискуссия, развернутая и в прессе и в научной среде, о целесообразности сохранения централизованной системы органов внутренних дел на транспорте и передачи их функций министерствам внутренних дел, главным управлениям, управлениям МВД России по субъектам Российской Федерации показывает, что среди ученых и практиков нет единого мнения и подхода к разрешению указанной проблемы.
В связи с этим заслуживает внимания ряд научных исследований, посвященных теоретическим, правовым, организационным и тактическим основам деятельности органов внутренних дел на транспорте, в которых обосновываются не только необходимость сохранения их организационно-структурного построения, но и дальнейшее совершенствование указанной правоохранительной системы [22, 10].
Представляется актуальным обращение к истории зарождения и становления органов правопорядка на транспорте в дореволюционной России, которые эффективно действовали в условиях различных форм собственности и выполняли большой объем правоохранительных функций. Необходимо отметить, что под-
93
IISSN 2072-9391
Труды Академии управления МВД России. 2011. № 3 (19)
94
разделения жандармской железнодорожной полиции царской России противодействовали не только общеуголовной преступности, но и государственным преступлениям, исполняли функции контрразведки, контролировали деятельность сторожевой (военизированной) охраны.
Опыт работы железнодорожной жандармерии содержит немало положительных аспектов, которые при творческом подходе и разумной коррекции в соответствии с современными условиями могут быть полезными в организации деятельности органов внутренних дел на транспорте. К сожалению, данный опыт в полной мере еще не учтен.
Начало железнодорожному строительству в России положил Указ императора Николая I от 15 апреля 1836 г. «О строительстве железной дороги Петербург — Царское Село» [11, с. 17—19; 18]. 16 апреля 1836 г. были опубликованы Положение и Устав Акционерного общества. Общество освобождалось от сборов и налогов, могло свободно назначать тарифы за проезд и перевозку грузов, имело право беспошлинного ввоза из-за границы оборудования для строящейся дороги. Главное значение дороги, самой северной из всех существующих в то время, заключалось в том, что она показала реальную возможность применения в России нового вида транспорта — железнодорожного.
Масштабное строительство железных дорог повлекло за собой создание разветвленной транспортной инфраструктуры и объектов жизнеобеспечения, что, в свою очередь, потребовало поддержания необходимого уровня правопорядка не только в местах строительства, но и при последующей эксплуатации железных дорог. Решение о привлечении жандармской полиции к обеспечению порядка на железных дорогах было принято императором Николаем I. 15 марта 1844 г. император повелел учредить особое полицейское управление Санкт-Петербургской железной дороги.
Создание самостоятельной полицейской железнодорожной службы было продиктовано объективной необходимостью, так как железные дороги проходили по территориям различных губерний и нередко — в значительном удалении от населенных пунктов, в связи с чем общая полиция не могла обеспечить на них должного уровня правопорядка. Вот почему потребовалось создание принципиально новой правоохранительной организационной структуры. Для этого на дорогах уже в 40-х гг. XIX в. был «введен особый полицейский надзор в виде жандармских команд и эскадронов, непосредственно подчи-
ненных ведомству Министерства путей сообщения (МПС)» [15, с. 1-2].
В обязанности сотрудников управления входил «контроль за тем, чтобы рабочие были хорошо и удобно размещены; чтобы все они были обеспечены подрядчиками сытной свежей пищей в достаточном количестве; чтобы больные были своевременно обслужены и каждый из них получил необходимую помощь» [15, с. 2-3].
С момента создания жандармских железнодорожных формирований определились их особое место, а также специфичность выполняемых ими функций по сравнению с другими жандармскими частями. Прежде всего это было связано с тем, что свои обязанности им приходилось выполнять в значительном удалении от крупных населенных пунктов, что в итоге предусматривало высокую степень самостоятельности в принимаемых решениях. Например, на чины полицейского управления Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, помимо обеспечения контроля над ходом строительства железнодорожного полотна, возлагались дополнительные функции в обеспечении правопорядка на объектах транспортной инфраструктуры.
Со временем в связи с расширением сети железных дорог, введением в эксплуатацию большого количества станций и вокзалов, увеличением объемов грузовых и пассажирских перевозок организационно-структурное и организационно-штатное построение жандармской железнодорожной полиции было пересмотрено. На указанные подразделения были возложены функции не только обеспечения безопасности пассажиров и сохранности перевозимых грузов, но и полномочия по выявлению, раскрытию и расследованию преступлений, совершенных на объектах железнодорожного транспорта. В свою очередь, это потребовало разработки и принятия соответствующей нормативной правовой базы, ведомственного закрепления полномочий сотрудников жандармской железнодорожной полиции, а также выработки единообразного подхода и критериев оценки ее деятельности.
27 июля 1861 г. было введено в действие Высочайше утвержденное Положение о жандармских полицейских управлениях Санкт-Петербургско-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог, которое имело своей целью учреждение жандармской полиции на железных дорогах [21]. В Положении отмечалось, что для полицейского надзора за железными дорогами учреждается особое для каждой линии полицейское управление из чинов Корпуса жандармов. Штат офицеров формировался по соглашению
шефа жандармов с главнокомандующими путями сообщений, нижние чины назначались по распоряжению Штаба Корпуса жандармов.
Данное Положение оставило железнодорожную полицию в ведении МПС с подчинением инспектору - гражданскому служащему каждой дороги. Указанное Положение конкретизировало обязанности полиции как по отношению к МПС, так и по контролю над действиями подрядчиков при строительстве железных дорог.
В 1866 г. насчитывалось уже шесть полицейских управлений при следующих железных дорогах: Николаевской, Санкт-Петербургско-Варшавской, Московско-Нижегородской, Московско- Рязанской, Московско -Ярославской, Рижско-Динабургской, Динабургско-Витебской и Венско-Бромбергской.
С 1866 г. полицейские управления на железных дорогах стали называться жандармскими полицейскими управлениями.
В декабре 1866 г. все полицейские управления были выведены из ведения Министерства путей сообщения и полностью подчинены шефу жандармов по Закону «Об обязанностях и подчинении жандармских полицейских управлений железных дорог».
Жандармская железнодорожная полиция путем наблюдения за порядком на пассажирских и товарных станциях, станционных участках стала осуществлять функцию «охранения общественного порядка и спокойствия на железных дорогах» и обеспечивать контроль за соблюдением правил перевозки огнестрельного оружия и взрывчатых веществ [20].
Как отмечалось в специальной литературе дореволюционного времени, оставление полиции в ведении МПС поставило ее в служебную и материальную зависимость от «местного железнодорожного начальства». По мнению аналитиков, в этих условиях полиция не могла в полной мере отстаивать государственные интересы.
В июне 1866 г. по инициативе шефа жандармов генерал-адъютанта графа П.А. Шувалова при штабе Отдельного корпуса жандармов «для обсуждения вопросов и определения мер по преобразованию корпуса жандармов» была назначена Особая комиссия. Она работала по специально составленной программе преобразований, которой предусматривалось совершенствование правовой регламентации деятельности жандармской железнодорожной полиции.
В январе 1867 г. последовало Высочайшее повеление об изменении подчиненности железнодорожной полиции. В ведение шефа жандармов переходили все жандармские части и управления, включая и жандармские полицейские
управления железных дорог. Таким образом, была произведена централизация управления всеми подразделениями и видами жандармской полиции. Тем самым жандармская железнодорожная полиция была выведена из оперативного управления МПС и возвращена в структуру Отдельного корпуса жандармов, что вновь потребовало пересмотра организационно-структурного и организационно-штатного построения железнодорожной полиции.
Высочайшим повелением от 16 марта 1867 г. были утверждены структура и штаты жандармских полицейских управлений железных дорог, а также принят особый правовой акт, который именовался «Порядок учреждения жандармского надзора на вновь проводимых железных дорогах» [19]. Именно с этого периода можно говорить о жандармской железнодорожной полиции как о самостоятельном институте обеспечения правопорядка на железнодорожном транспорте.
При создании жандармских полицейских управлений железных дорог за основу бралась протяженность участков обслуживания. За каждым управлением закреплялось не более 2 тыс. верст пути.
К началу XX в. на железных дорогах Российской империи действовали следующие управления жандармской железнодорожной полиции: Северо-Западное, Московское, Московско-Брестское, Московско-Архангельское, Москов-ско-Камышинское, Московско-Киевское, Минское, Кременчугское, Одесское, Орловское, Омское, Сибирское, Самарское, Санкт-Петербургско-Варшавское, Смоленское и др. [5].
Организационно-структурное построение жандармской железнодорожной полиции выглядело следующим образом: начальник управления; адъютант управления, руководивший канцелярией; писари управления; участковые офицеры (по одному на каждые 200 верст пути); унтер-офицеры (по два человека на каждую станцию, в столицах — по три человека). Причем, как отмечают исследователи, такой принцип формирования штатов не учитывал интенсивности грузопассажирских перевозок. В результате нагрузка на одного сотрудника полиции в центре и на окраинах была различной. Вот почему в начале XX в. все чаще ставились вопросы о целесообразности изменения принципа формирования штатов.
В 1880 г. к моменту вхождения Корпуса жандармов в ведение Министерства внутренних дел в нем насчитывалось 20 генералов, 217 штаб-офицеров, 24 классных чиновника, 5041 унтер-офицер, 22 трубача, 1161 рядовой и 385 нестроевых чинов. Стоимость содержания Корпуса
95
96
составляла 2 840 426 руб. 88 коп. в год. Часть этой суммы платили общества железных дорог, которые обязаны были содержать за свой счет жандармские полицейские управления железных дорог. Остальная сумма выделялась государственным казначейством по сметам Военного министерства и Третьего отделения собственной Его Императорского Величества канцелярии (С.Е.И.В.К) [8, л. 1].
Жандармская железнодорожная полиция одновременно выполняла функции наружной (территориальной) полиции в пределах полосы отчуждения железных дорог, проводила дознание по совершенным преступлениям, вела борьбу с иностранными разведками. Кроме того, в ее деятельность добавлялись следующие задачи, исполнение которых вызывалось спецификой объекта обслуживания:
— охрана общественного порядка в местах скопления «публики на вокзалах и платформах»;
— выявление и задержание нищих и лиц без определенного места жительства;
— предупреждение проституции;
— предупреждение пьянства и алкоголизма, распития спиртных напитков в неустановленных местах;
— предупреждение беспризорности и безнадзорности малолетних и несовершеннолетних;
— контроль над соблюдением правил розничной торговли в необходимых случаях и «закрытие буфетов по требованию разных ведомств»;
— контроль над содержанием продаваемой печатной продукции — книг и газет;
— контроль над порядком проведения собраний железнодорожных служащих и др.
Важнейшим направлением деятельности жандармской железнодорожной полиции являлось обеспечение общественной безопасности, а также выполнение мер, направленных на предупреждение таких правонарушений, как повреждение рельсового полотна и пути; наложение на путь посторонних предметов; крушение и сход с рельсов поездов, отдельных паровозов и вагонов; разрыв поездов и случайные сходы подвижного состава; нарушение железнодорожными служащими технических и специальных устройств, ограждающих безопасность на железных дорогах, и т. д.
Одним из главных аспектов в обеспечении профилактики нарушений на объектах железнодорожного транспорта был контроль со стороны железнодорожной полиции за появлением работников транспорта на рабочих местах в нетрезвом виде. За такие нарушения виновные строго наказывались.
Необходимо обратить внимание и на «особую деятельность» жандармской железнодорожной полиции по пресечению террористических актов, направленных против императора и членов его семьи, а также других высокопоставленных лиц при их поездках по железным дорогам Российской империи.
Так, 7 марта 1914 г. было принято Положение о мерах охраны высочайших путешествий по железным дорогам [4]. Положение1 содержало некоторые новшества. Например, к охране императорских поездов стали привлекаться войска, которые в некоторых случаях действовали независимо от жандармерии. Чины специально созданного для этой цели первого железнодорожного полка самостоятельно осматривали все линии и сооружения в течение всего «высочайшего путешествия», а также осуществляли технический надзор за важнейшими сооружениями, независимо от технического надзора железнодорожного ведомства, осматривали и охраняли паровозы и подвижной состав императорских поездов [12].
Изучая опыт жандармской железнодорожной полиции по борьбе с терроризмом на объектах транспорта, следует отметить, что после покушения на императора Александра II были разработаны такие меры противодействия террору на железнодорожном транспорте, которые не позволяли террористам (при их многочисленных попытках) заложить взрывчатку под полотно железных дорог.
В 1906 г. МВД возложило функции организации и осуществления агентурно-сыскной работы на жандармские железнодорожные управления.
В августе 1880 г. Ш-е Отделение собственной Его Императорского Величества канцелярии было упразднено, все его дела переданы в Департамент полиции и в Министерство внутренних дел, и с этого момента в жандармских полицейских управлениях железных дорог начинает работать секретная агентура.
Организацией агентурного наблюдения в управлениях занимался агентурный отдел с секретным делопроизводством. Существенное влияние на ее развитие в жандармских полицейских управлениях железных дорог, а также на роль в карательном механизме самодержавной России оказал ряд нормативных документов, среди которых особо можно отметить Положение о мерах к охранению государственного порядка и общественного спокойствия от 14 августа 1881 г.; Положение
1 Данному Положению был присвоен гриф «Не подлежит оглашению».
о негласном полицейском надзоре, утвержденное 1 марта 1882 г. министром внутренних дел генерал-адъютантом графом Игнатьевым, объявленное при Циркуляре Департамента полиции от 9 апреля 1882 г. № 1365 (изм. и доп. по распоряжениям, объявленным до 1 января 1903 г.); Инструкция Департамента полиции по организации и ведению внутреннего наблюдения (1907 г.); Инструкция по организации и ведению внутреннего наблюдения в жандармских и розыскных учреждениях (1914 г.), а также ряд циркуляров Министерства внутренних дел, Департамента полиции и Штаба Корпуса жандармов по разыскной деятельности. 7 августа 1906 г. Департаментом полиции был издан циркуляр, согласно которому начальники всех отделений жандармских полицейских управлений железных дорог были обязаны в районе своего ведения иметь агентуру [7].
В годы нарастания революционного подъема масс и Первой мировой войны совершенствовались структура и методы агентурной работы железнодорожной жандармерии. Так, в циркуляре Департамента полиции от 16 июня 1912 г. № 102 691 отмечалось, что «агентурная работа является отныне главнейшей обязанностью железнодорожной жандармерии и что за недобросовестное к ней отношение виновные будут сурово наказываться». Кроме этого, циркуляр требовал, чтобы на основных железнодорожных станциях приобреталась партийная агентура, в тех же местах, где не было крупных железнодорожных мастерских и число рабочих было сравнительно невелико, можно было довольствоваться вспомогательными агентами, т. е. лицами, не имеющими прямых связей с партийными организациями.
С целью дальнейшего совершенствования агентурной работы в 1914 г. Департаментом полиции была разработана Инструкция по организации и ведению внутреннего наблюдения в жандармских и розыскных учреждениях.
Данной Инструкции был присвоен гриф «Совершенно секретно», и храниться она могла только у начальника управления (отдельной части), причем снятие копий воспрещалось.
Нижестоящие офицеры жандармских полицейских управлений железных дорог могли ознакомиться с Инструкцией только по разрешению начальника. Он должен был одновременно проработать ее в устном собеседовании с офицерами с указанием примеров из собственной практики и разбором проходивших по управлению случаев из практики помощников начальника управления с поэтапным разъяснением ошибок и неправильных приемов подчиненных офицеров.
По Инструкции, в состав внутренней агентуры должны были входить лица, непосредственно состоявшие в каких-либо революционных организациях. Такие лица входили в постоянный состав секретной агентуры и назывались агентами внутреннего наблюдения. Внутреннее наблюдение велось посредством секретной агентуры, которая состояла из секретных сотрудников, вспомогательных агентов-осведомителей (постоянных и случайных). Агенты, состоявшие в революционной организации, назывались секретными сотрудниками, а не состоявшие в ней и выполнявшие различные поручения именовались вспомогательными сотрудниками или осведомителями.
Данная Инструкция отдавала предпочтение постоянному составу секретной агентуры и предлагала всячески поощрять его.
В связи с увеличением агентуры в жандармских железнодорожных управлениях сосредоточивалось большое количество секретных документов. Основными являлись агентурные записки, сводки агентурных донесений, отчеты по наружному наблюдению, копии денежной отчетности по секретной агентуре, а также сведения о составе агентуры [6, л. 17—17 об.].
Агентурная деятельность управлений состояла в наблюдении и негласном надзоре за конкретными лицами, революционными организациями с обязательным доведением полученной информации до сведения Департамента полиции.
Все агентурные сведения по району железных дорог поступали к начальнику жандармского управления, а затем — в Департамент полиции. Обобщенная информация и вообще все сведения, посредством которых можно было определить лиц, оказывающих агентурные услуги, предоставлялись согласно Положению об охранных отделениях на имя директора Департамента полиции.
Процесс организации секретной агентурной работы в жандармских полицейских управлениях железных дорог в конце XIX — начале XX вв. требовал подготовки качественно нового кадрового состава, обученного профессиональным приемам и методам, применяемым при вербовке агентов. Как правило, такого рода деятельностью занимались офицеры, прошедшие подготовку на курсах при Штабе Отдельного корпуса жандармов.
Использование опыта железнодорожной жандармерии можно рассматривать в качестве одной из составляющих комплекса мер по укреплению правопорядка в России. Эффективное решение такой задачи возможно лишь на основе глубоких научных разработок, пред-
97
IISSN 2072-9391
Труды Академии управления МВД России. 2011. № 3 (19)
98
усматривающих наиболее приемлемые пути и способы внедрения исторического опыта в названной сфере.
Кроме того, на жандармскую железнодорожную полицию дополнительно возлагались задачи защиты государственной безопасности и железнодорожного транспорта от действий иностранных разведок.
Препятствуя шпионажу и диверсиям на железных дорогах, жандармы тем самым пресекали попытки подрыва тыла действующей армии и в целом обороноспособности государства.
Взаимоотношения чинов железнодорожной и общей полиции, а также порядок их подчиненности регламентировались инструкциями и дополнялись циркулярными распоряжениями Министерства внутренних дел, Департамента полиции и Штаба Отдельного корпуса жандармов.
С 1826 г. по 1917 г. в компетенцию железнодорожной жандармерии входили следующие задачи: полицейский надзор во время скопления рабочих на местах постройки с самого начала строительства железных дорог; раскрытие преступлений на железных дорогах; поимка и розыск скрывшихся преступников; обеспечение охраны и безопасного следования императорских поездов.
Слом старого правоохранительного аппарата 27 февраля 1917 г. начался именно с жандармской железнодорожной полиции. Взбунтовавшийся народ, находившийся на Знаменской площади в Петрограде, в первую очередь разгромил отделение жандармской полиции на Николаевском вокзале. Разгром прошел организованно. Оружие было отобрано, к архиву приставлена охрана.
Февральская революция 1917 г. уничтожила правоохранительную систему императорской России. Одним из первых решений Временного правительства была ликвидация Департамента полиции, о чем издан соответствующий циркуляр «О порядке расформирования корпуса жандармов и его упразднении» [14, с. 67]. Все полицейские чины выводились за штат, а затем увольнялись. Процесс ликвидации полиции закончился уже к середине марта, хотя на территории некоторых губерний прежняя полиция просуществовала до Октябрьского переворота.
4 марта 1917 г. Временное правительство приняло решение упразднить железнодорожную полицию, что в условиях войны и разрухи привело к небывалому осложнению криминальной ситуации и практически дезорганизовало деятельность железнодорожного транспорта на всей территории страны.
С первых же дней прихода к власти большевики были вынуждены приступить к созданию на железных дорогах военно-революционных комитетов, поскольку возложение функций обеспечения правопорядка и защиты интересов дорог на местные Советы не дали положительного эффекта. Поэтому 30 января 1918 г. Совет народных комиссаров (СНК) издал Декрет «Об учреждении Всероссийской чрезвычайной комиссии по охране дорог» [16]. Задачи централизации управления нашли отражение в декрете СНК от 23 марта 1918 г. «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» [13, с. 190—191].
18 февраля 1919 г. декретом ВЦИК для поддержания порядка на всех железных дорогах РСФСР была создана рабоче-крестьянская железнодорожная милиция в составе Народного комиссариата внутренних дел.
Первоначально железнодорожная милиция строилась по территориальному принципу. Однако ее разобщенность, отсутствие системного взаимодействия и организационно-структурного единства привели к существенному осложнению оперативной обстановки. Поэтому 23 декабря 1921 г. железнодорожная милиция в том виде, в котором она была создана, прекратила свое существование.
26 июня 1937 г. совместным приказом НКВД и НКПС СССР была воссоздана железнодорожная милиция, и через год, в сентябре 1938 г., был восстановлен линейный принцип ее построения.
Современное развитие системы органов внутренних дел на транспорте определили Указ Президента Российской Федерации от 24 декабря 2009 г. № 1468 «О мерах по совершенствованию деятельности органов внутренних дел Российской Федерации» [2] и Указ Президента Российской Федерации от 18 февраля 2010 г. № 208 «О некоторых мерах по реформированию Министерства внутренних дел Российской Федерации» [3].
В целях усиления российских позиций на антитеррористическом направлении в январе 2011 г. по инициативе Президента Российской Федерации Д.А. Медведева была введена должность еще одного заместителя Министра внутренних дел Российской Федерации, который будет отвечать за безопасность на транспорте и объектах транспортной инфраструктуры [17, 1].
При этом, как считают специалисты Минтранса России, в стране для обеспечения надлежащего уровня транспортной безопасности необходимо создать единый федеральный
орган, который будет функционировать при МВД России.
Итак, ретроспективный обзор становления и развития органов внутренних дел на железнодорожном транспорте показывает, что данная правоохранительная система неоднократно претерпевала изменения и реструктуризацию. Изучение исторического опыта позволяет сделать вывод о нецелесообразности передачи функций по обеспечению транспортной безопасности в ведение министерств внутренних дел, главных управлений, управлений МВД России по субъектам Российской Федерации. Ранее имевшие место факты разрушения централизованной системы управления органами внутренних дел на транспорте приводили лишь к осложнению оперативной обстановки, снижению уровня транспортной безопасности и последующему восстановлению линейного принципа организации их деятельности.
Список литературы
1. О заместителе Министра внутренних дел Российской Федерации: Указ Президента Российской Федерации от 31 января 2011 г. № 119 // Консультант Плюс.
2. О мерах по совершенствованию деятельности органов внутренних дел Российской Федерации: Указ Президента Российской Федерации от 24 декабря 2009 г. № 1468 // Консультант Плюс.
3. О некоторых мерах по реформированию Министерства внутренних дел Российской Федерации: Указ Президента Российской Федерации от 18 февраля 2010 г. № 208 // Консультант Плюс.
4. Положение о мерах охраны высочайших путешествий по железным дорогам. СПб.: Штаб Отдельного корпуса жандармов, 1914.
5. Вестник Министерства путей сообщения. 1897. № 50.
6. ГАРФ. Ф. 75. Оп. 1. Д. 19.
7. ГАРФ. Ф. 75, 77, 126, 128.
8. ГАРФ. Ф. 110. Оп. 1. Д. 332.
9. Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике. М., 2001.
10. Дорофеев И.Н. Организация оперативно-розыскной деятельности органов внутренних дел на железнодорожном транспорте по борьбе с экономическими преступлениями: автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2008.
11. История железнодорожного транспорта России. Т. 1.: 1836—1917 гг. СПб., 1994.
12. Казанцев П.А. Обеспечение безопасности императора, членов императорской фамилии и высших должностных лиц Российской империи в 1881—1917 гг.: институциональный аспект: автореф. дис. ... канд. ист. наук. М., 2006.
13. МВД России: энциклопедия. М., 2002.
14. Меняйло Д.В. История органов внутренних дел в схемах и таблицах: учеб.-метод. пособ. Белгород, 2009.
15. Обязанности жандармской железнодорожной полиции: По жандармско-полицейской части / сост. Л. Тимофеев. Изд. 2-е. СПб., 1912.
16. Официальный сайт МВД России: иКЬ:М1р:// contrast.mvd.ru/mvd/history/show_117.
17. Официальный сайт Президента Российской Федерации: URL:http://президент.рф/news/10184.
18. Официальный сайт Управления на транспорте МВД России по Центральному федеральному округу: URL:http://www.uvdt-vrn.ru/about/ istoriya_upravleniya.html.
19. Очерки об истории Западно-Сибирского УВДТ. Новосибирск,2008.
20. Перегудова З.И. Политический сыск в России (1880—1917). Гл. 3. § 1. М., 2000.
21. Положение о жандармских полицейских управлениях Санкт-Петербургско-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог // ПСЗ РИ. Собр. 2. Т. 36. Д. 37 289.
22. Степаненко Ю.В. Теоретические и прикладные проблемы деятельности органов внутренних дел на транспорте: автореф. дис. . докт. юрид. наук. М., 2004.
E-mail: rioakmvd-1@yandex.ru
