CC BY
14
УДК 342
РО! 10.23672/к2986-6697-1241 -у
Штырхунова Наталья Александровна
кандидат филологических наук, доцент кафедры
гражданского и международного права, Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова abrsyuzanna@yandex.ru
Попов Евгений Александрович
кандидат юридических наук,
профессор кафедры
гражданского и международного права,
Государственный морской университет
имени адмирала Ф.Ф. Ушакова
abrsyuzanna@yandex.ru
Natalya Al. Shtyrkhunova
Candidate of Philological Sciences, Associate Professor of the Department of Civil and International Law, State Maritime University named after Admiral F.F. Ushakov abrsyuzanna@yandex.ru
Evgeny A. Popov
Candidate of Legal Sciences, Professor of the Department of Civil and International Law, State Maritime University named after Admiral F.F. Ushakov abrsyuzanna@yandex.ru
Реализация норм
федерального закона «о транспортной безопасности»
Implementation
of the federal law «on transport security»
Аннотация. Транспортная безопасность уже несколько лет является самостоятельной отраслью, объединяя производственные, административные и специализированные организации и предприятия, как в области транспорта, так и в области обеспечения безопасности. Данное направление с каждым годом наполняется новыми нормами закона, регламентирующими общественные отношения. Очевидным следствием развития любого подобного направления с участием большого числа субъектов права являются возникающие пробелы и коллизии законодательных актов, применение которых на практике становится непосильной задачей для работников транспорта. В данной статье речь пойдет о противоречиях и коллизиях в области применения норм транспортной безопасности, а также о возможных решениях возникающих проблем.
Ключевые слова: транспорт, транспортная безопасность, эффективность ном, реализация.
Annotation. ^ansport security has been an independent industry for several years, uniting industrial, administrative and specialized organizations and enterprises both in the field of transport and in the field of security. This direction is filled with new legal norms regulating public relations every year. The obvious consequence of the development of any such direction with the participation of a large number of legal entities is the emerging gaps and conflicts of legislation, the application of which in practice becomes an impossible task for transport workers. This article will focus on contradictions and conflicts in the application of transport safety standards, as well as possible solutions to emerging problems.
Keywords: transport, transport security, efficiency of nom, implementation.
Транспортная безопасность сегодня и 10 лет назад - это две разные вещи. Знания и правильные пути решения всегда приходят с опытом, а метод проб и ошибок, все же, является самым действенным на пути к построению системы, поэтому ни одна серьезная отрасль жизнедеятельности общества не формировалась в одночасье по одним лишь теоретическим представлениям. Даже при участии экспертов и профессионалов на практике будут возникать те или иные проблемы, решение которых может привести лишь к возникновению новых пробелов или коллизий. К сожалению, данной участи не смогла избежать и отрасль транспортной безопасности, которая объединяет производственные, административные и специализированные организации и
предприятия, как в сфере транспорта, так и -обеспечения безопасности. Данное направление с каждым годом наполняется новыми нормами закона, регламентирующими общественные отношения. Очевидным следствием развития любого подобного направления с участием большого числа субъектов права являются возникающие пробелы и коллизии законодательных актов, применение которых на практике становится непосильной задачей для работников транспорта [1, с. 48].
С точки зрения практики применения норм в области обеспечения транспортной безопасности, сложно не согласиться с вышесказанным. Ведь транспортная безопасность, являясь важной составной частью национальной безопасности,
занимает значительное место в системе устойчивого и безопасного функционирования транспортного комплекса.
Рассмотрим одни из наиболее актуальных правовых коллизий в области регулирования транспортной безопасности, возникшие в процессе нормотворчества. В соответствии с требованиями постановлений Правительства РФ, устанавливающих требования по обеспечению транспортной безопасности по видам транспорта, субъект транспортной инфраструктуры (СТИ) обязан в течение 3-х месяцев обеспечить проведение оценки уязвимости категорированных объектов транспортной инфраструктуры силами сторонней специализированной организации. Далее, в течение 3-х месяцев с момента утверждения оценки уязвимости СТИ обязан разработать и утвердить в компетентном органе план обеспечения транспортной безопасности (ПОТБ). На практике данное требование неисполнимо, т.к. только процедура выбора исполнителя оценки уязвимости (одной из специализированных организаций, аккредитованных компетентным органом) и заключения контракта в соответствии с требованиями законодательства о закупочной деятельности составляет более 1,5 месяцев без учета срока на подготовку конкурсных процедур. В более крупных транспортных предприятиях этот срок может увеличиваться в связи с производственной необходимостью [1, с. 49].
Более того, рассмотрение результатов оценки уязвимости и ПОТБ является государственными услугами, оказываемыми Росжелдором, Росавиа-цией, Росморречфлотом и Росавтодором соответственно. Срок оказания каждой услуги составляет 30 дней, что является частью выше упомянутых 3-х месячных сроков разработки необходимой технической и организационно-распорядительной документации. Неисполнимым также является и срок реализации ПОТБ (1 либо 2 года в зависимости от присвоенной категории), ведь сама реализация подразумевает уже оснащение объекта транспорта техническими средствами; привлечение или формирование собственного подразделения, осуществляющего физическую защиту объекта; проведение многих других мероприятий, для реализации которых требуется финансирование и проведение соответствующих процедур.
Следствием данной коллизии являются не только административные штрафы на перевозчиков из-за несоблюдения ими установленных сроков исполнения закона, но и существенное снижение качества подготовки данной документации, которая является основой для дальнейших этапов обеспечения безопасности транспортного объекта. Важно также подчеркнуть, что, согласно требованиям приказа Минтранса России от 01.04.2015 № 145, в настоящее время отсутствует возможность самостоятельного прохождения физическими лицами процедуры аттестации. Данный фактор приводит к необходимости принимать на работу лицо без аттестации на основании ученического договора (с оплатой), при этом отсутствуют гарантии прохождения аттестации данным лицом. К примеру, в сфере частной охранной
деятельности лицо может самостоятельно получить необходимую квалификацию частного охранника и сразу трудоустроиться без каких-либо рисков для себя и работодателя.
На практике получается так, что человек уже работает на транспортном предприятии на основании ученического договора и по факту выполняет работу по обеспечению транспортной безопасности, но под видом ученика-стажера (занимает это около 2-3 месяцев). В связи с пересечением сфер правоприменительной деятельности, также важно обратить внимание и гармонизировать Федеральные законы: от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»; от 14.04.1999 № 77-ФЗ «О ведомственной охране»; от 11.03.1992 № 2487-1 «О частной детективной и охранной деятельности в Российской Федерации».
В соответствии с требованиями постановлений Правительства РФ, устанавливающих требования по обеспечению антитеррористической защищенности по видам транспорта, СТИ обязан воспрепятствовать проникновению в зону транспортной безопасности объекта транспорта (станция, вокзал и пр.) нарушителя, пытающегося совершить АНВ, в том числе, подготовленного нарушителя.
Необходимо отметить, что данная норма законодательства требует от СТИ именно воспрепятствовать, а не принять меры к воспрепятствованию проникновения подготовленного нарушителя. При этом конкретных требований и рекомендаций к средствам или методам защиты от проникновения подготовленного нарушителя ни одним нормативно-правовым актом не установлено. На деле возникают интересные прецеденты. Перевозчик выполняет целый комплекс мероприятий по обеспечению безопасности своего объекта - устанавливает системы видеонаблюдения, охранной сигнализации и пр., строительные (инженерные) заграждения, нанимает или формирует собственное подразделение охраны.
И вот долгожданная проверка всех систем безопасности. Нарушитель перелезает через забор, задевая луч охранной сигнализации, благодаря системе видеонаблюдения, к месту проникновения немедленно прибывает группа быстрого реагирования и задерживает нарушителя для его дальнейшей передачи правоохранительным органам. Казалось бы, огромный дорогостоящий комплекс мер сработал и показал свою эффективность. Однако факт проникновения подготовленного нарушителя на объект будет рассматриваться проверяющими (надзирающими) органами как нарушение требований федерального законодательства. И перевозчик будет обязан выплатить административный штраф, т.к. нарушитель, все же, перелез через забор.
Согласно п. 155 приказа Минтранса РФ от 23.07.2015 № 227, на станциях метрополитена обследование объектов досмотра, перемещаемых в сектор свободного доступа зоны транспортной безопасности и (или) в перевозочный сектор
зоны транспортной безопасности с целью осуществления их перевозки, проводится выборочно. На практике данное положение приводит к его неоднозначному толкованию, как работниками досмотра, так и самими пассажирами. Непонятно, как определить и обосновать критерии вы-борочности и сделать данные критерии объективными для всех сотрудников досмотра.
Не стоит забывать и о том, что из всех видов транспорта больших мегаполисов метрополитен является не только самым удобным и экономичным для пассажиров, но и наиболее привлекательной целью для террористических атак.
Транспортная отрасль на сегодняшний день является одной из самых зарегулированных: общее количество нормативных актов - 456, а обязательных требований почти 9 тысяч. К слову, о важности запуска «регуляторной гильотины» на полную мощность в ходе мероприятия говорили почти все. Термин «регуляторная гильотина» означает инвентаризацию всех действующих и обязательных для бизнеса требований с целью понять - соответствуют ли они современным реалиям. Именно поэтому Правительство России приняло решение провести «регуляторную
Литература:
1. Голубкина К.В. Проблемы в сфере реализации транспортной безопасности / К.В. Голубкина, С.К. Абрамян // Гуманитарные, социально-экономические и общественные науки. 2017. № 5. С. 47-49.
2. Голубкина К.В. Правовое регулирование обеспечения транспортной безопасности в России / К.В. Голубкина, С.К. Абрамян // Гуманитарные, социально-экономические и общественные науки. 2017. № 6-7. С. 109-111.
гильотину». К 01 января 2021 года весь массив норм, устанавливающих обязательные требования, должен быть полностью заменен на новые. Это позволит существенно сократить административную нагрузку на бизнес - с одной стороны, а с другой - повысить уровень безопасности потребителей.
Результаты реформы можно будет оценить только по происшествию времени и хочется надеяться на ее положительные результаты. При этом главные надежды связаны с устранением формализма в реализации механизма «регуляторной гильотины», поскольку главная цель реформы - повышение уровня безопасности и устранение избыточной административной нагрузки на субъекты предпринимательской деятельности, что прямым образом должно ускорить темпы развития экономики страны [2, с. 110].
Как уже было сказано, на практике всегда будут возникать те или иные проблемы, решение которых может привести лишь к возникновению новых пробелов или коллизий. И спорить о негативных или положительных факторах этого явления просто бессмысленно.
Literature:
1. Golubkina K.V. Problems in the sphere of transport security implementation / K.V. Golubkina, S.K. Abramyan // Humanities, socio-economic and social Sciences. 2017. № 5. P. 47-49.
2. Golubkina K.V. Legal regulation of transport security in Russia / K.V. Golubkina, S.K. Abramyan // Humanities, socio-economic and social Sciences. 2017. № 6-7. P. 109-111.
