CC BY
141UDK 339.56:656.02 (5-191.2) (04)
DEVELOPMENT OF TRANSPORTATION CORRIDORS IN CENTRAL ASIA AND NEW REGIONAL INITIATIVES IN TRANSPORTATION AND LOGISTICS
NASIROV A. Dzh.*, director KADIROV F. A., researcher International Institute of Central Asia 54, Mustakillik st., Tashkent, Uzbekistan *Tel: 998 (71) 267-58-34 *E-mail: iica.centralasia@gmail.ru
Abstract. The article provides an overview of the main transport corridors used by the Republic of Uzbekistan in the implementation of foreign trade operations, provides the factors of the formation of new regional transport routes in the context of their impact on the socio-economic development of the countries of the region and integration into world economic relations. Particular attention is paid to the initiative to build the Mazar-i-Sharif-Kabul-Peshawar railway, designed to ensure greater interconnection of the countries of Central and South Asia, as well as to contribute to the restoration of the Afghan economy and its involvement in regional trade and economic ties.
Key words: transport corridors, transit, multimodal transportation, transport and logistics terminals, transport initiatives, regional transport system, railway
UО'K 339.56:656.02 (5-191.2) (04)
O'RTA OSIYODA TRANSPORT KORIDORLARI VA TRANSPORT VA LOGISTIKA SOHASIDAGI YANGI MINTAQAVIY TASHABBUSLARNING RIVOJLANISHI
NASIROV A.J.*, director QODIROV F.A., ilmiy xodim Markaziy Osiyo xalqaro instituti O'zbekiston, Toshkent, st. Mustakillik, 54 uy *Tel: 998 (71) 267-58-34 *E-mail: iica.centralasia@gmail.ru
Annotatsiya. Maqolada O'zbekiston Respublikasi tashqi savdo operatsiyalarini amalga oshirishda foydalaniladigan asosiy transport yo'laklariga umumiy nuqtai nazar berilgan, yangi mintaqaviy transport yo'nalishlarini shakllantirish omillari ularning mamlakatlarning ijtimoiy-iqtisodiy rivojlanishiga ta'siri sharoitida keltirilgan. mintaqa va jahon iqtisodiy aloqalariga integratsiya. Markaziy va Janubiy Osiyo davlatlarining o'zaro bog'liqligini ta'minlash, shuningdek, Afg'oniston iqtisodiyotini tiklashga hissa qo'shish va uni jalb qilish uchun mo'ljallangan Mozori Sharif - Kobul -Peshovar temir yo'lini qurish tashabbusiga alohida e'tibor qaratilmoqda. mintaqaviy savdo-iqtisodiy aloqalarda.
Kalit so'zlar: transport koridorlari, tranzit, multimodal transport, transport va logistika terminallari, transport tashabbuslari, mintaqaviy transport tizimi, temir yo'l.
УДК 339.56:656.02 (5-191.2) (04)
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ И НОВЫЕ РЕГИОНАЛЬНЫЕ ИНИЦИАТИВЫ В ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СФЕРЕ
НАСИРОВ А.Дж.*, директор КАДИРОВ Ф.А., научный сотрудник Международный институт Центральной Азии Узбекистан, Ташкент, ул. Мустакиллик, 54 *Тел: 998 (71) 267-58-34 *E-mail: iica.centralasia@gmail.ru
Аннотация. В статье представлен обзор основных транспортных коридоров, используемых Республикой Узбекистан при осуществлении внешнеторговых операций, приводятся факторы формирования новых региональных транспортных маршрутов в контексте их влияния на социально-экономическое развитие стран региона и интеграцию в мирохозяйственные связи. Особое внимание уделяется инициативе строительства железной дороги «Мазари-Шариф - Кабул - Пешавар», призванной обеспечить большую взаимосвязанность стран Центральной и Южной Азии, а также содействовать восстановлению экономики Афганистана и вовлечению его в региональные торгово-экономические связи.
Ключевые слова: транспортные коридоры, транзит, мультимодальные перевозки, транспортно-логистические терминалы, транспортные инициативы, региональная транспортная система, железная дорога.
«История экономического развития - это по большей части история преодоления препятствий, создаваемых расстояниями между торговыми партнерами» [1].
1. РОЛЬ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ В ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ СТРАН ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ
В настоящее время в мире существует всего 44 страны, которые не имеют выхода к морю. При этом, в их числе есть 2 страны, не имеющие не только выхода к морю, но и граничащие исключительно со странами, также не имеющими выхода к морям и океанам, это: Лихтенштейн, окруженный Швейцарией и Австрией и Узбекистан, окруженный Афганистаном, Казахстаном, Кыргызстаном, Таджикистаном и Туркменистаном.
Проведенные многочисленные исследования наглядно показывают, что страны, располагающиеся в глубине континентов, удаленные от морей и главных мировых рынков по-прежнему сталкиваются с транспортно-логистическими ограничениями, что существенно влияет на развитие данных государств.
Надо отметить, что помимо Европы, нет ни одной успешной высокоразвитой страны, не имеющей выхода к морю, измеряемой Индексом человеческого развития (ИЧР), а девять из двенадцати стран с самыми низкими показателями ИЧР не имеют выхода к морю. Европейские страны, не имеющие выхода к морю, являются исключением с точки зрения результатов развития из-за их тесной интеграции с региональным европейским рынком. Страны, не имеющие выхода к морю, которые полагаются на трансокеанскую торговлю, обычно страдают от торговых издержек, вдвое превышающих издержки их морских соседей. В странах, не имеющих выхода к морю, экономический рост на 6% меньше, чем в странах, имеющих выход к морю, при неизменных других переменныхъ [2].
На сегодняшний день более 90% грузовых перевозок в межконтинентальной торговле между Азией и Европой осуществляется морским путём. Развивающиеся страны, не имеющие выхода к морю, расходуют около 18% своих экспортных поступлений на оплату транспортных услуг, тогда как в целом развивающиеся страны тратят 9%. По данным ЮНКТАД, для стран Центральной Азии транспортные расходы во многих случаях достигают 60% стоимости импортируемых товаров.
По данным ФАО (Продовольственная и сельскохозяйственная организация Объединенных Наций), многие страны, которые географически не имеют выхода к морю, сталкиваются с серьёзными трудностями в достижении продовольственной безопасности.
Почти треть развивающихся стран в мире, не имеющих выхода к морю, находится в Европе и Центральной Азии. Многие жители этих стран для обеспечения своих средств к существованию полагаются только на сельское хозяйство, но отсутствие доступа к морю ложится дополнительным бременем на сельское хозяйство и торговлю.
В исследовании, проведенном Всемирным банком отмечается, что стоимость доставки импортируемого груза из этих развивающихся стран в два раза превышает стоимость грузоперевозок их прибрежных соседей. Тарифы, контрольно-пропускные пункты на границе и слаборазвитая инфраструктура приводят к транспортным задержкам и еще больше увеличивают торговые издержки.
Эти затраты часто перекладываются на потребителей. Уровень волатильности внутренних цен на продовольствие в этих странах в три раза превышает этот показатель у их прибрежных партнеров [4].
Проблемы экономического развития внутриконтинентальных развивающихся стран находятся в поле зрения Организации Объединённых Наций.
«Международное сообщество обязано протянуть руку помощи странам, отдаленным от моря, облегчить доступ их товаров на мировые рынки, а также оказывать им техническую и финансовую поддержку в
Справочно: Индекс человеческого развития (ИЧР) — интегральный показатель, рассчитываемый ежегодно для межстранового сравнения и измерения уровня жизни, грамотности, образованности и долголетия как основных характеристик человеческого потенциала исследуемой территории. Он является стандартным инструментом при общем сравнении уровня жизни различных стран и регионов. Индекс публикуется в рамках Программы развития ООН в ежегодных отчётах о развитии человеческого потенциала с 1990 года.
При подсчёте ИЧР учитываются 3 вида показателей: Ожидаемая продолжительность жизни — оценивает долголетие. Уровень грамотности населения страны (среднее количество лет, потраченных на обучение) и ожидаемая продолжительность обучения.
Уровень жизни, оценённый через ВНД на душу населения по паритету покупательной способности (ППС) в долларах США [3].
Если объяснять понятие ИЧР своими словами, то этот индекс показывает, насколько люди могут быть сытыми, здоровыми, образованными в той или иной стране мира и насколько развиты в них политические права и гражданские свободы._
преодолении проблем, связанных с их географической изоляцией». Об этом заявил Генеральный секретарь ООН Антониу Гутерриш, выступая в Нью-Йорке на пленарном заседании Генеральной Ассамблеи в декабре 2019 года.
«Самым большим препятствием на их пути к международным рынкам остается высокая плата за транспортные перевозки. Иногда транзитные расходы стран, отдаленных от морских портов, равны 70 процентам поступлений от экспорта», - отметил глава ООН.
Он настоятельно рекомендовал международному сообществу учитывать особые потребности стран, отдаленных от моря, наращивать их сотрудничество с государствами транзита, увеличивать потоки инвестиций, развивать транспортную инфраструктуру, укреплять эффективность таможенных служб и расширять доступ к современным технологиям.
«Давайте объединим усилия и поможем 32-м развивающимся странам мира, не имеющим выхода к морю, добиться преобразований и повышения уровня жизни населения, общая численность которого составляет 500 миллионов», - заявил Генеральный секретарь ООН [5].
Очевидно, что для Узбекистана, да и для всех остальных стран Центральной Азии, жизненно необходимо располагать хорошо разветвленной и надежно функционирующей сетью международных транспортных коридоров с выходом на морские и океанские порты, позволяющих развивать эффективное международное сотрудничество в целях достижения устойчивого социально-экономического развития.
В этом контексте Узбекистан выступает как с инициативами, так и поддерживает все разумные в этом направлении.
Страна активно продвигает вопросы запуска и обеспечения эффективного функционирования нового мультимодального транспортного коридора Китай-Кыргызстан-Узбекистан, а также скорейшей реализации проекта строительства железной дороги по этому маршруту.
Кроме того, узбекская сторона поддерживает практическое взаимодействие по развитию коридора «Казахстан -Узбекистан- Туркменистан - Иран - Оман - Индия», созданного в соответствии с Ашхабадским соглашением, являющегося к настоящему времени самым коротким маршрутом для выхода к портам Индийского океана и Персидского залива.
Узбекистан предлагает объединить усилия в формировании в рамках инициативы «Один пояс, один путь» интегрированной сети «сухих портов», логистических и оптово-дистрибьюторских центров, что откроет широкие перспективы для укрепления региональной и межрегиональной взаимосвязанности. Одновременно, большое внимание уделяется вопросам создания новых транспортных коридоров, соединяющих железнодорожные системы Центральной и Южной Азии.
В этой связи, нельзя не отметить достигнутые договорённости по строительству железной дороги «Мазари-Шариф - Кабул - Пешавар», которая не только наикратчайшим путём свяжет перспективные рынки стран Центральной и Южной Азии, но и станет мощной платформой в контексте стимулирования роста национальных экономик, региональной и межрегиональной торговли.
Узбекистан также выступает за активизацию и реализацию в полном объеме положений Основного многостороннего соглашения о международном транспорте по развитию коридора Европа-Кавказ-Азия, то есть коридора ТРАСЕКА.
Использование в перспективе иранского порта Чахбахар для последующего выхода на страны Юго-Восточной Азии также имеет свои выгоды для нас, — это более близкое его расположение по сравнению с портом Бендер-Аббас, а также то, что данный порт выведен из-под американских санкций.
Учитывая важность и актуальность развития Центральной Азии как единого региона, глава Узбекистана Ш.М. Мирзиёев обозначил главными приоритетами внешней политики Узбекистана проведение активной региональной политики, создание благоприятной политической атмосферы в Центральной Азии, выстраивание конструктивных и взаимовыгодных отношений со странами региона по всем направлениям, в том числе в сфере транспорта.
Следует особо подчеркнуть, что Президент Республики Узбекистан практически на каждом международном саммите акцентирует внимание на необходимости выработки согласованных подходов в сфере транспорта
и транзита, более активном задействовании транспортных коридоров, повышении их конкурентоспособности, улучшении в целом транспортной взаимосвязанности в регионе.
«Сегодня перед государствами Центральной Азии стоит важная стратегическая задача - обеспечить глубокую интеграцию нашего региона в глобальные экономические, транспортные и транзитные коридоры.
В связи с этим предлагаем создать под эгидой Организации Объединенных Наций Региональный центр развития транспортно-коммуникационной взаимосвязанности» [6].
«Стратегическое значение имеет повышение транспортно-транзитного потенциала нашего региона.
Важно обеспечить доступ через Центральную Азию к основным мировым рынкам, включая Китай, Индию, Пакистан и другие азиатские страны, а также из Азербайджана и Турции - в европейские страны.
Развитие транспортных коридоров в этих направлениях и совместная реализация крупных проектов по созданию логистической инфраструктуры полностью отвечают нашим общим интересам» [7].
«Расширение сети транспортных коридоров и повышение транзитного потенциала наших регионов будет способствовать ещё большей активизации экономического взаимодействия.
Мы заинтересованы в дальнейшем развитии транспортных коридоров Узбекистан - Туркменистан -Иран - Оман, Узбекистан - Кыргызстан - Китай, а также маршрутов, обеспечивающих выход через Азербайджан на Турцию и страны Европы.
Кроме того, строительство новой железной дороги Мазари-Шариф - Кабул - Пешавар имеет огромное значение для интеграции Афганистана в наш обширный регион и обеспечения устойчивого развития» [8].
«Новые перспективы для всех стран ШОС открывают инициативы строительства транспортных коридоров, которые помогут вернуть Афганистану его историческую роль соединяющего моста между Центральной и Южной Азией» [9].
«Говоря о приоритетах расширяющегося регионального партнерства, хотел бы особо отметить следующее.
Важно сосредоточиться на практической реализации задач в торгово-экономической, инвестиционной, транспортно-коммуникационной и энергетической сферах. Это приоритеты динамичного развития и обеспечения конкурентоспособности всего региона.
В этом плане предлагаем провести Центрально-азиатский инвестиционный форум и первое заседание торгово-промышленных палат наших стран, ускорить создание регионального совета по транспортным коммуникациям» [10].
Таким образом, развитие транспортных коридоров несомненно даст толчок развитию нашего региона. Идет ли речь о создании и развитии международных или национальных транспортных коридоров, их использование, безусловно, будет способствовать вовлечению в процесс экономических субъектов, налаживанию экспортных связей, благоприятно скажется на доступности для транспортировки товаров.
2. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ РЕСПУБЛИКОЙ УЗБЕКИСТАН
Известный французский экономист Жак Аттали в книге «Краткая история будущего. Мир в ближайшие 50 лет» (издательство «Питер», 2014 г.) доказывает, что государства всегда боролись, чтобы торговые пути и караваны проходили через их территорию, поскольку это не только помогало росту экономики и обогащению населения, но прежде всего, превращало страну в активного участника региональной или глобальной торговли, а также в центр историко-цивилизационного и научно-инновационного развития. (Быть ли Соединенным Штатам Евразии? Размышления узбекского политолога о региональной интеграции [11].
Развитие транспортных коммуникаций Узбекистана, расположенного на пересечении дорог между Западом и Востоком, всегда считалось приоритетной задачей. Железнодорожный транспорт стабильно занимает лидирующие позиции в осуществлении основных внутренних и межгосударственных перевозок Узбекистана, от его надежной работы зависит экономика страны. Сравнительно низкая цена по отношению к другим видам транспорта. Чем длиннее будет расстояние для груза, тем дешевле будет стоить его доставка. Развитая инфраструктура железных дорог, которая позволяет доставлять перевозимый груз без опозданий, несмотря на климатические или погодные условия.
Высокая безопасность гарантирует почти 100% сохранность груза, с помощью спутниковых и компьютерных систем по мониторингу полностью отслеживается маршрут. Для многих товаров используются безопасные контейнеры. Универсальность этого вида транспорта заключается в том, что можно переправлять различные виды грузов: сыпучие продукты, строительные материалы, крупногабаритные товары, тяжелая техника и многое другое.
До 1991 года в Узбекистане железнодорожный транспорт не имел выхода к южным, западным и восточным международным транспортным коридорам. Доступно было только северное направление. Это ограничивало сообщения не только с внешним миром, но и внутри страны.
С обретением три десятка лет назад независимости Узбекистан начал активно предпринимать меры по формированию надежных, экономически выгодных транспортных коридоров, необходимых для выхода нашей продукции на внешние рынки, завоза по импорту продукции, востребованной на внутреннем рынке, а также развитию транспортно-транзитного потенциала.
За прошедший период проделана большая работа по формированию современной дорожно-транспортной инфраструктуры, открытию новых путей к мировым рынкам, созданию современных транспортных коммуникаций, связывающих нашу страну с другими регионами мира.
Большое внимание было уделено строительству железных дорог и созданию единой железнодорожной сети Узбекистана. Первым шагом стало строительство железнодорожной линии Навои — Учкудук — Султонувайстог — Нукус протяженностью 700 км, а также единственного в Центральной Азии современного совмещенного железнодорожно-автомобильного моста длиной 681 м через Амударью. Далее была построена железнодорожная линия Ташгузар — Байсун — Кумкурган протяженностью 223 км, позволившая сократить расстояние грузовых и пассажирских перевозок до 170 км и освободившая нас от необходимости платить за транзит, напротив — зарабатывать на нем.
В последние годы в Узбекистане проложена новая железнодорожная сеть общей протяженностью более 1 200 км, модернизировано и реконструировано свыше 3 800 км дорог, электрифицировано почти 1 100 км железнодорожных магистралей. В результате общая протяженность железных дорог, охвативших все регионы нашей страны, составила 6 500 км.В настоящее время перед Узбекистаном и другими странами Центральной Азии стоят задачи по обеспечению свободного и доступного выхода к морским перевозкам, сокращению издержек, связанных с пересечением государственной границы.
Сегодня Узбекистан осуществляет свои внешнеторговые перевозки по следующим основным международным железнодорожным коридорам:
Коридор 1 — транзитом через Казахстан и Россию в порты стран Балтии — Таллинн (Эстония), Клайпеда (Литва), Рига, Лиепая, Вентспилс (Латвия), а также транзитом через Казахстан до российского порта Санкт-Петербург.
Коридор 2 — транзитом через Казахстан, Россию, Украину или Беларусь в страны Европейского Союза через погранпереходы Брест (Беларусь) и Чоп (Украина).
Коридор 3 — транзитом через Казахстан, Россию и Украину в черноморский порт Ильичевск (Украина), а также транзитом через Казахстан до российского порта Новороссийск.
Коридор 4 (ТРАСЕКА) — транзитом через Туркменистан, Казахстан и Азербайджан в порты Чёрного моря (Поти, Батуми), Средиземного моря (Мерсин).
Коридор 5 — транзитом через Туркменистан и Иран в порт Бендер-Аббас, находящийся на побережье
Персидского залива.
Коридор 6 — транзитом через Казахстан и Китай, используя казахско-китайский погранпереход (Достык/Алалшанькоу) в китайские восточные порты, а также транзитом через Казахстан до российских дальневосточных портов Находка, Владивосток и другие.
Следует отметить, что существующие транспортные
коридоры, в настоящее время используются недостаточно
эффективно и их инфраструктуру необходимо развивать, для увеличения грузопотока.
Руководство республики активно ищет пути, чтобы занять важное политическое и экономическое место в Азии. С другой стороны, как и вся Центральная Азия в целом, Узбекистан находится на пересечении всех узловых наземных коридоров в Евразии, соединяющих Восток и Запад. Тогда как Казахстан стал главной территорией в китайской инициативе "Пояс и путь", предоставляя обширные возможности для северных маршрутов, нацеленных в Европу, Узбекистан пытается использовать свои преимущества и стать региональным транспортным хабом на южных рубежах, благодаря близости к Афганистану.
Таким образом, проведя анализ геополитической ситуации в Центральной Азии, необходимо отметить, что в настоящее время Узбекистан становится одним из важных звеньев нормализации обстановки в Афганистане и стратегическим центром стран Центральной Азии в реализации транспортно-логических и других экономических проектов азиатского региона [12].
3. НОВАЯ ИНИЦИАТИВА - СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ МАЗАРИ-ШАРИФ -КАБУЛ - ПЕШАВАР.
В настоящее время существуют сухопутные маршруты из Китая в Европу с участием железнодорожных инфраструктур Казахстана и России. Однако, связующих дорог с Индией и Пакистаном не имеются, что сдерживает интенсивность развития торгово-экономических отношений между этими странами. Вместе с тем, отметим, что на протяжении долгого времени страны Юго-восточной Азии заинтересованы в выходе на Европу, а страны Евросоюза в Юго-восточную Азию по кратчайшим сухопутным маршрутам. Определяющими факторами, такой заинтересованности заключаются в следующем: -исчерпанность пропускной способности Суэцкого канала; -военные операции Саудовской Аравии и ряда стран Персидского залива за контроль Баб-эль-Мандебским проливом, через который корабли попадают в Суэцкий канал; - загруженности главных мировых портов Евразии; - динамичное развитие экономик России, Казахстана, Узбекистана, Афганистана и Пакистана. Таким образом, можно отметить, что в зримом будущем, необходимость решения вопроса поиска других альтернативных сухопутных маршрутов, по которым можно доставлять грузы в Европу и в обратном направлении станет весьма актуальным [13].
После серии переговоров на высшем и высоком уровнях 29 декабря 2020 года главами Узбекистана, Афганистана и Пакистана направлено совместное обращение в адрес международных финансовых институтов с предложением поддержать проект строительства железной дороги «Мазари-Шариф - Кабул - Пешавар».
2 февраля 2021 года в г.Ташкенте состоялось заседание трёхсторонней рабочей группы высокого уровня по реализации этого проекта, в рамках которой рассмотрены различные аспекты реализации проекта строительства железной дороги, обсуждены практические вопросы, связанные с организацией трёхсторонней совместной международной экспедиции для проведения геодезических, гидрогеологических и топографических исследований, подготовкой схемы прокладки участков железнодорожной линии и соответствующих картографических материалов, разработкой предварительного технико-экономического обоснования проекта, а также выработкой эффективных механизмов финансирования предпроектных исследований, управлением строительства и распределением обязанностей сторон.
По результатам заседания подписана совместная «Дорожная карта» по реализации проекта строительства железной дороги «Мазари-Шариф - Кабул - Пешавар», отражающая ключевые договоренности, достигнутые в ходе мероприятия (табл.1.).
Таким образом, новая трансафганская железная дорога, обеспечивающая выход на пакистанские морские порты «Карачи», «Касем» и «Гвадар», свяжет Южноазиатскую железнодорожную систему с Центральноазиатской и Евразийской железнодорожными системами и будет способствовать кардинальному повышению транзитного потенциала Центральной Азии, привлечению значительных потоков грузов, а также возродит историческую роль региона в качестве моста, связывающего Европу и Азию кратчайшим сухопутным маршрутом.
Табл. 1
Реализация проекта также создаст уникальные возможности для обеспечения мира и стабильности в Афганистане, стимулирования поступательного экономического роста этой страны за счет создания десятков тысяч новых рабочих мест и формирования условий для освоения богатых запасов полезных ископаемых (меди, олова, цинка, железной руды, мрамора, гранита, травертина и других) вдоль маршрута пролегания железной дороги.
Заместитель премьер-министра - министр инвестиций и внешней торговли Узбекистана Сардор Умурзаков отметил: «Это новая эра, новая стадия, новая и самая значительная веха для наших стран в 21 веке. С уверенностью могу назвать эту прорывную инициативу проектом века. Он сформирует фундаментально новую парадигму международного сотрудничества между странами. Железная дорога, которую мы сегодня обсуждаем, станет платформой для устойчивого развития и повышения уровня жизни наших народов. Важность железнодорожного коридора нельзя недооценивать, он станет большим вкладом в мир и стабильность во всех странах региона. Мечта наших братских народов -осуществление активной торговли, наличие гуманитарных и экономических связей - станет ближе. Транспортный коридор даст новый стимул для процветания национальных экономик и межрегиональной торговли, а также полностью раскроет потенциал для доступа Афганистана и Пакистана к рынкам Центральной Азии, СНГ и Восточной Европы. Страны
Центральной Азии получат кратчайший доступ к морским портам через Афганистан и Пакистан. В результате железная дорога снизить транспортные расходы на 30-35%, сроки перевозок - в среднем на 15-16 дней» [14].
Проект строительства железной дороги «Мазари-Шариф — Кабул — Пешавар» не только откроет новый и наикратчайший путь к перспективным рынкам Южной Азии, но и внесёт вклад в достижение мира в Афганистане. Поддержку проекту выразили и Россия, и Китай, и США. Заинтересованность в строительстве железной дороги на пешаварском направлении проявил
Основные показатели проекта
1 линии (до границы Пакистана) 37.3 км
2 ВИЛ ТЯГИ тепловозная
3 уклон пути до 27 %
4 мшшм альныи радиус кривых 400 м
5 объем земляных работ 293,6 млн. м'
6 станции и разъезды 27 вд.
7 железнодорожные переезды 34 ед.
отладка главных путей 361 км
9 отладка станционных путей 165 км
10 отладка стрелочных перев олов 471 ЕЙЙЗЩ.
11 магистральная линия связи 632 км
искусственные сооружения (цп км) в том числе: 912 111,5
12 - тоннели (¡щ юг) 7/73,5
-11 осты и путепроводы (дп км) 264/1В
- е одопропу скные трубы (¡щ км) 641,15
Предварительные затраты на реализацию проекта. в 54 аЗВ^ылж
- строительство;®^, линии по 3 973.3
территории
- приооретение сгроительнои техники 150.0
13 -проектные. изыскательские, геологические работы, обследования трассы и т.д. 159.1
- заработная плата 240
- объекты инфраструктуры 220,5
и атериалов и 50.0
- временные сооружения 45.5
представители Всемирного банка, АБР, ЕБРР, ЕИБ, ИБР, АБИИ, Международной финансовой корпорации развития.
Строительство трансафганского коридора также диверсифицирует транспортные потоки Центральной Азии. Поскольку в арсенале стран региона будут иметься уже два маршрута по выходу к южным морям. С одной стороны, уже имеющиеся коридоры к портам Чабахар и Бандар-Аббас, с другой — «Мазари-Шариф — Кабул — Пешавар» с последующим выходом на порты Карачи и Гвадар.
С позиции стран Южной Азии введение в строй железнодорожного маршрута «Мазари-Шариф — Кабул — Пешавар» позволит существенно сократить сроки доставки грузов до Центральной Азии, СНГ и Европы.
Например, при полной реализации проекта на транспортировку товаров из Пакистана в Узбекистан придется тратить не 35 дней, а всего 3-5 дня. Вместо пути протяженностью почти месяц на дорогу будет уходить меньше недели. Разница колоссальна, если не сказать больше.
В свою очередь, сокращение пути — это снижение стоимости перевозки грузов, а значит экономия средств. По предварительным расчетам, прокладка маршрута позволит снизить стоимость перевозки одного 20-фунтового контейнера почти в 3 раза.
Более привлекательная стоимость грузоперевозок — это также то, что выгодно отличает пакистанский маршрут от иранского. По предварительным экспертным расчетам, расходы на перевозку контейнера от Ташкента до Карачи ориентировочно составят 1400-1600 долларов, тогда как по маршруту «Ташкент-Бандар-Аббас» - 2600-3000 долларов. То есть почти в 1,5-2 раза меньше.
Но и это ещё не все. Продолжая эту логическую цепочку, можно уже сейчас спрогнозировать, что повышение рентабельности перевозок будет автоматически способствовать росту грузопотока, а значит и торговли.
Обеспечение через Узбекистан транзита товаров из Индии и Пакистана в страны СНГ и Европы оценивается на уровне 3-4 млн тонн в год.
Запуск железной дороги «Мазари-Шариф — Пешавар» также создаст мощную платформу для достижения инклюзивного экономического развития стран Центральной и Южной Азии.
Мультипликативный социально-экономический эффект будет выражаться в создании новых рабочих мест, строительстве придорожной инфраструктуры, формировании условий для освоения богатых запасов полезных ископаемых вдоль трассы пролегания железной дороги. Только при строительстве самого полотна планируется дополнительно возвести 264 моста, 7 тоннелей, 641 водопропускных сооружений [15].
Надо отметить, что в последнее время экспертным сообществом активно обсуждается проект строительства железной дороги «Мазари-Шариф — Кабул — Пешавар». Практически все они приходят к однозначному выводу о крайней востребованности данного маршрута.
В этом плане хотелось бы отметить, что для Узбекистана да всех остальных стран Центральной Азии, наличие альтернативного «южного» маршрута будет решением жизненно важной проблемы кратчайшего выхода к морским транспортным артериям.
Понятно, что строительство новой железной дороги должно учитывать «афганский фактор» и международному сообществу еще предстоит столкнуться с вызовами и поиском их решений, однако, как говорили мудрецы - история показывает, что прогресс невозможен без борьбы с серьезными испытаниями.
4. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Формирование новых эффективных и надежных транспортных коридоров, обеспечивающих выход на мировые рынки, становится необходимым условием устойчивого экономического роста стран Центральной Азии - региона, находящегося вдали от морских путей и центров мировой торговли.
2. В странах Центральной Азии есть понимание необходимости повышения уровня взаимодействия в транспортно-коммуникационной сфере. О существующих проблемах свидетельствует рейтинг логистической инфраструктуры Всемирного банка, который составляется на основе опроса представителей логистического бизнеса из 155 стран по таким показателям как: таможенные процедуры, транспортная инфраструктура, логистические услуги, мониторинг передвижения грузов, своевременность доставки, трудности доставки международных грузов. Так, согласно указанному индексу, страны Центральной Азии имеют следующие рейтинги - Казахстан - 71 (77), Узбекистан - 99 (118), Кыргызстан - 108 (146), Таджикистан - 134 (153). Несмотря на прослеживающуюся позитивную динамику, всем странам ЦА необходимо приложить дополнительные усилия для активизации межгосударственного сотрудничества в целях развития транспортно-коммуникационного потенциала.
3. Для получения полноценной выгоды от реализации региональных транспортных проектов странам региона необходимо провести дополнительные реформы экономической политики в части упрощения торговых процедур и уменьшении торговых ограничений. Сконцентрироваться на решении таких проблемных вопросов как простаивание грузов на границах, наличие разных стандартов, ограниченное время работы контрольно-пропускных пунктов, несовершенство процедур пересечения границ.
4. Важнейшими условиями обеспечения пропускной способности магистралей, транзитных коридоров и максимально безопасного передвижения транзитных грузов является формирование благоприятных условий и предоставление взаимных преференций, упрощение таможенных процедур и унификация транспортных стандартов, создание сопутствующей придорожной инфраструктуры.
5. Эксперты сходятся во мнении, что для большей взаимосвязанности транспортных комплексов стран Центральной Азии необходимо вести активную работу по гармонизации законов, норм, стандартов, практики и институциональных структур - на основе согласованных на международном уровне стандартов. Соглашения о стандартах, например, для железнодорожной инфраструктуры и подвижного рельсового состава, особенно по основным международным коридорам, позволят транспортным средствам и поездам перемещаться через границы без дорогостоящих перевалочных пунктов.
6. Строительство новых железнодорожных линий должно осуществляться при соблюдении определенных принципов, в том числе оптимизации отчетности и прозрачность данных особенно относительно задолженностей, открытых государственных закупок и соблюдения высоких социальных и экологических стандартов.
7. На 75-й сессии Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций Президент Республики Узбекистан Ш.М.Мирзиёев выступил с предложением по созданию под эгидой ООН Регионального центра развития транспортно-коммуникационной взаимосвязанности.
Выдвигая эту инициативу, Лидер нашего государства, по сути предлагает механизм системного решения вопросов налаживания транспортных коммуникаций, создав институт, который может стать площадкой для выработки единого видения и подходов по развитию экономических и транспортно-логистических связей, обсуждения существующих актуальных проблем и разработкой эффективных механизмов их решения.
Данную инициативу планируется обсудить также в ходе предстоящей в Ташкенте летом этого года Международной конференции «Центральная и Южная Азия: региональная взаимосвязанность. Вызовы и возможности».
5. БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Хилл, Ф. & Гэдди, К. Сибирское бремя. Просчёты советского планирования и будущее России. Научно-образовательный форум по международным отношениям. 2007. 328 с. Available at: http://www.obraforum.ru/Siberia.htm
2. Развивающиеся страны, не имеющие выхода к морю - Landlocked developing countries. Wikipedia. Available at: https://ru.qaz.wiki/wiki/Landlocked_developing_countries
3. Индекс человеческого развития. Wikipedia. Available at: https://ru.wikipedia.org/wiki/ Индекс_человеческого_развития
4. Страны, не имеющие выхода к морю, сталкиваются с особыми проблемами в области продовольствия. Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН. Available at: http://www.fao.org/europe/news/detail-news/ru/c/273890/
5. Продукция стран, не имеющих выхода к морю, практически не поступает на международный рынок. ООН. Available at: https ://news.un.org/ru/story/2019/12/1368531
6. Президент Республики Узбекистан Мирзиёев, Ш. 75-я сессия Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций. New York, 2020.
7. Президент Республики Узбекистан Мирзиёев, Ш. Неформальный саммит Тюркского совета в формате видеоконференции. 2021.
8. Президент Республики Узбекистан Мирзиёев, Ш. 14 Онлайн Саммит Организации экономического сотрудничества. 2021.
9. Президент Республики Узбекистан Мирзиёев, Ш. Онлайн Саммит Шанхайской организации сотрудничества. 2020.
10. Президент Республики Узбекистан Мирзиёев, Ш. Консультативная встрече глав государств Центральной Азии. Ташкент. 2019.
11. Рафиков, К. (2021) Быть ли Соединенным Штатам Евразии? Review Центральная Азия. Приложение: №22. С. 2.
12. Джураев, Р. (2019). Важность геостратегического расположения Узбекистана в развитии логистического потенциала со странами Центральной Азии и Афганистаном. Молодой ученый. № 32 (270). С. 23-30.
13. «Проект века». Умурзаков оценил значимость железной дороги «Мазари-Шариф - Кабул - Пешавар» Available at: https://kun.uz/ru/news/2021/02/02/proyekt-veka-umurzakov-otsenil-znachimost-jyeleznoy-dorogi-mazari-sharif-kabul-peshavar
14. Ибрагимов, У. Транспортный коридор Россия - Казахстан - Узбекистан - Афганистан - Пакистан. Available at: https://railway.uz/upload/iblock/af0/af0e8f76609f61c8b4aca94e47a52bce.pdf
15. Арипов, Э. «Мазари-Шариф — Пешавар»: коридор в новое будущее Центральной и Южной Азии. Газета.т. Available at: https://www.gazeta.uz/ru/2021/02/11/route/#!
