CC BY
140
УДК 332.13
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РФ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК УГЛЯ
Виктор Николаевич Чурашев
Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН, 630090, Россия, г. Новосибирск, пр. Академика Лаврентьева, 17, кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник, тел. (383)330-28-26, e-mail: tch@ieie.nsc.ru
Виталия Михайловна Маркова
Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН, 630090, Россия, г. Новосибирск, пр. Академика Лаврентьева, 17, кандидат экономических наук, старший научный сотрудник, тел. (383)330-28-26, e-mail: markova vm@mail.ru
В статье рассмотрены проблемы узких мест транспортировки угля в настоящее время
и в перспективе. Показано, что главными задачами по развитию транспортировки угля в ближайшие годы становятся вопросы синхронизации строительства и развитие морских терминалов с развитием железнодорожной инфраструктуры. Альтернативой масштабной инвестиционной программы развития транспортной инфраструктуры может стать глубокая переработка угля.
Ключевые слова: уголь, железнодорожная и портовая инфраструктура, экспорт.
DEVELOPMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE OF THE RUSSIAN FEDERATION FOR COAL TRANSPORTATIONS
Victor N. Churashev
Institute of Economics and Industrial Engineering, 630090, Russia, Novosibirsk, Lavrentiev pr., 17, Ph. D., senior researcher, tel. (383)330-28-26, e-mail: tch@ieie.nsc.ru
Vitalya M. Markova
Institute of Economics and Industrial Engineering, 630090, Russia, Novosibirsk, Lavrentiev pr., 17, Ph. D., senior researcher, tel. (383)330-28-26, e-mail: markova vm@mail.ru
In article problems of bottlenecks of transportation of coal and in the long term are considered now. It is shown that questions of synchronization of construction and development of sea terminals with development of railway infrastructure become the main tasks on development of transportation of coal in the next years. Deep processing of coal can become alternative of the large-scale investment program of development of transport infrastructure.
Key words: coal, railway and port infrastructure, export.
Перспективы развития угольной промышленности и формирования потоков угля представляют особый интерес для обоснования развития сети железнодорожных магистралей России, т.к. каменный уголь является основным топливно-энергетическим грузом, перевозимым по железной дороге.
Практически каждый из 83 субъектов Российской федерации потребляет уголь, но лишь 24 из них производят его. Это вызывает массовые перевозки угля. На него приходится около 33% от всех перевозимых грузом в целом по
1
железнодорожной системе страны, а по некоторым участкам Транссиба доходит до 70%. Это дает основание говорить о каменном угле как о системообразующем грузе, поскольку перевозки угля не подвержены влиянию конкурентных факторов, т.е. в силу своих физических особенностей данный груз не может быть передан на другой вид транспорта.
При этом среди прочих сырьевых грузов уголь характеризуется высокой дальностью перевозок, которая может составлять до 5500 км, что значительно превышает среднюю дальность грузовых железнодорожных перевозок в других странах. Средняя дальность перевозок угля составляет 1460 км, а доля сверхдальних перевозок угля (свыше 2000 км) превышает 52 процента общего грузооборота.
На географию перевозок угля по железным дорогам непосредственно оказывает влияние местоположение основных угледобывающих районов страны: Кузнецкого, Канско-Ачинского, Восточно-Сибирского,
Дальневосточного (Приморского и Якутского), Печорского и Восточного Донбасса. В целом на их долю приходится более 90% процентов всех перевозок угля по железным дорогам России. За последнее десятилетие объемы перевозок угля существенно возросли. Наблюдаемые за период 2000-2012 гг. изменения перевозок угля по сети железных дорог свидетельствуют об увеличении нагрузки на транспорт со стороны угля, особенно на участках, обеспечивающих перевозку кузнецких углей.
Пропускная способность железных дорог по основным угольным направлениям либо уже достигла предельных значений, либо достигнет их в ближайшие несколько лет. Существуют проблемы с так называемыми рокадными ходами, которые примыкают к транзитным коридорам. Угольные компании регулярно сталкиваются с этой ситуацией - зачастую им приходится долго ждать, пока подвижной состав выйдет из рокадных ходов на ключевые станции и пойдет по магистральным коридорам.
В последние годы происходила переориентация поставок сибирских углей с западного направления на восточное. В восточном направлении на уровне 25-35 млн т были загружены участки Транссиба на всем протяжении от узлового пункта Тайшет до узлового пункта Владивосток, по которым перевозились кузнецкие, канско-ачинские и различные восточно-сибирские угли. Существенную роль в росте поставок угля сыграло увеличение объема экспорта (табл. 1). Если рассматривать структуру поставок по направлениям, то можно отметить, что поставки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона постоянно увеличиваются (9,7 млн. т в 2000 до 48,2 млн. т в 2012 г.), и в 2012 г. доля этого направления составила 38 % от общего объема экспорта угля. В 2012 г. экспорт в западном направлении составил (атлантический рынок и ближнее зарубежье) - 82 млн т, а в восточном направлении (Азиатско-Тихоокеанский регион) - 48 млн т.
Отсталая транспортная инфраструктура является важнейшим препятствием увеличению масштабов потребления углей Сибири. Даже достижение максимальной эффективности использования парка полувагонов
не позволит реализовать даже те достаточно «умеренные» цели, которые заявлены в программе развития угольной отрасли.
Таблица 1
Экспорт угля по основным направлениям, млн. т
2000 2010 2012 2030
Европа 21,7 61,0 71,2 70-75
АТР 9,7 31,7 48,2 85-95
Ближнее зарубежье 5,8 12,9 11,0 12,0
Основной объем экспортных поставок осуществляется через морские порты, доля которых постоянно растет и в настоящее время составляет примерно две трети от всего экспорта российского угля. Одна из главных задач ближайшего десятилетия по развитию транспортировки угля -синхронизировать развитие железнодорожной инфраструктуры со строительством и развитием морских терминалов. Ни один сектор транспортной отрасли за последние 10 лет не развивался такими темпами, как инфраструктура морских портов. Инвесторы увидели перспективы рынка и заявили множество проектов по созданию новых и развитию существующих морских угольных терминалов. К 2030 г. ожидается увеличение объёмов перевалки в портах: в северном направлении почти в 2 раза, в южном направлении почти в 3 раза и в восточном направлении более чем в 2,5 раза. Согласно «ДПРУП-2030*» и «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года»** общий объём мощностей портов должен достичь к 2020 году 140 млн т, а к 2030 г. 190 млн т (при оптимистическом варианте). Реализацию крупных портовых проектов в России планируется вести на принципах государственно-частного партнерства. Перспективные объемы перевалки угольных грузов через порты России приведены в табл. 2.
Таблица 2
Перевалка угольных грузов в портах РФ и СНГ и Балтики, млн. т
Бассейн Порт 2010 2012 2030
Северный Мурманск 9,6 10,8 18,5
Кандалакша 0,8 0,8 1,5
Архангельск 0,6 0,8 6,5
Балтика Прибалтика (сух) 15,3 20,6 -
Усть-Луга 8,9 12,4 18
Выборг +Калининград 0,4 0,5 1
Высоцк 2,3 3,2 7
Санкт-Петербург 0,2 0,1 0,2
* Долгосрочная программа развития угольной промышленности России на период до 2030 года». - М., 2012, URL: http://mmenergo.gov.ai/activity/coalmdustry/ dolgosrochnaya_prograama_do_ 2030, %20utv.TIF (дата обращения 16.06. 2013).
** Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года // М.: 2012. -URL: http://www.rosmorport.ru/media/File/State-Private_Partnership/strategy_2030.pdf
3
Юг Украина (сух) 14,5 15,4 -
Российские 8,5 6 21
Дальний Восток Владивосток Восточный 19,9 24,6 55
Ванино 11 11,6 30
По данным РЖД, к 2015 году прирост пропускной способности железнодорожной сети в восточном направлении составит 11 млн т, к 2020 г.
- еще
5 млн т. Но при таком развитии дефицит пропускной способности составит здесь 40 млн т. в год к 2020 г. В направлении Ванино проблему дефицита пропускной способности принципиально не решает даже запуск в декабре 2012 г. Кузнецовского тоннеля, который увеличил пропускную способность железной дороги на 15-20 млн т до 52 млн. т. Однако в перспективе ближайших 5 лет
(с учетом планов компаний о дополнительной перевозке более 100 млн.т грузов) и этого будет мало, необходимо строительство второго и третьего тоннеля, иначе те объемы, которые видят угольные компании, невозможно будет провезти. Дефицит пропускной способности железной дороги может возникнуть
в 2020 г. и при увеличении поставок в направлении Тамани, если не предпринимать дополнительных действий.
Исходя из анализа возможностей развития добычи угля по бассейнам и месторождениям России, прогнозов спроса на уголь на внутреннем и мировых рынках, а также намечаемого развития морских портов, нами была дана оценка перспективных объемов отгрузки угля по узловым пунктам железнодорожной сети. На основе этого были определены направления и объемы перевозок угля из Сибири (рис. 1).
Рис. 1. Направления и объемы перевозок угля из Сибири в 2012-2030 гг.
Ориентация только на экспортные поставки ставит угольных производителей в очень неустойчивое положение. С точки зрения текущих потребностей экспорт крайне необходим, т.к. обеспечивает существенную часть выручки отрасли. Но с позиции долгосрочных интересов, экспорт является своеобразной "миной замедленного действия" - возможности ведения ценовой войны у российских поставщиков угля серьезно ограничены.
Учитывая удаленность морских портов, через которые производятся экспортные поставки и ограниченную пропускную способность железнодорожной сети, целесообразно ориентироваться на региональное использование угля на базе технологической реструктуризации производственной структуры регионов.
Экстенсивный путь развития угольной промышленности практически исчерпал себя и качественные показатели должны прийти на смену количественным. Как известно, из угля при комплексной глубокой переработке получается целый ряд химических продуктов, стоимость и прибыль от которых в разы превышают цены исходных углеводородов. Это спирты, эфиры, моторные топлива, синтетические волокна, смолы, пластмассы, полиэтилен, изделия из них для народного хозяйства и т.д. Программа развития глубокой переработки угля в Кузбассе до 2030 года*** предполагает создание на месте производств по переработке угля мощностью около 185 млн. т в год, что потребует выделение инвестиций в размере 121 млрд. руб. Улучшение качества угольной продукции до уровня мировых показателей и создание товара с высокой добавленной стоимостью - мощный резерв отрасли в деле уменьшения доли транспортной составляющей в цене на твердое топливо и альтернативный вариант роста внутреннего потребления угля.
Развитие железнодорожной инфраструктуры для обеспечения перспективных объемов перевозок угля (возможный прирост до 50-60 млн.т) потребует более значительных инвестиций. Только на мероприятия по расширению транспортного коридора Кузбасс - Северо-Запад необходимо 230 млрд руб.,
а аналогичная работа в направлении Кузбасс - Дальний Восток оценивается примерно в 200 млрд руб. Правительством РФ в 2013 г. была принята масштабная программа развития БАМа и Трансиба, которая предполагает инвестиции порядка 500 млрд. руб. в расширение пропускной способности этих путей. Дополнительные средства запланированы также на развитие железнодорожных путей в Кемеровской области, что позволит вывезти дополнительные 40 млн.т угля (расширение подъездных участков и обеспечение дополнительных выходов к Транссибу к Мариинску и др.).
*** Программа развития кластера «Комплексная переработка угля и техногенных отходов» //
http://cluster.hse.ru/upload/iblock/0fc/0fc2bcb4ce87ed723701bae62af9c1df.pdf
5
Общий же объем финансирования развития железнодорожных магистралей оценивается в 1,2 трлн руб. (с учетом
562 млрд руб., выделение которых уже согласовано правительством и РЖД).
Если рассматривать перспективные источники инвестирования транспортной инфраструктуры, то видно, что стимулов для участия частного капитала в данной программе нет (в отличие от портовой, где преобладают капитальные вложения угольных компаний). В мировой практике также характерно финансирование подобных проектов из госбюджета, но существуют и примеры вложений отдельных компаний - перевозчиков высокодоходных грузов. Но в России практически не проработана
нормативная база для привлечения грузовладельцев к подобным программам.
Программа инвестиций в портовые мощности выглядит более реально, тогда как решение вопроса о снижение напряженности отдельных участков магистральной железнодорожной сети остается неясным, так как непонятно за счет каких источников финансирования может быть увеличена пропускная способность. Инвестиции в глубокую переработку угля в разы ниже запланированных масштабных капитальных вложений в портовую и
железнодорожную инфраструктуру, и позволяют существенно сократить объемы перевозок продукции с низкой добавленной стоимостью.
© В. Н. Чурашев, В. М. Маркова, 2014
