Особенности и конкурентные преимущества портов стран Балтии и российские интересы Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

ЭКОНОМИКА В СНГ

ЦВЕТКОВ В.А., ЗОИДОВК.Х., МЕДКОВА.А.

ОСОБЕННОСТИ И КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА ПОРТОВ СТРАН БАЛТИИ И РОССИЙСКИЕ ИНТЕРЕСЫ^

В статье рассматриваются особенности и конкурентные преимущества портов стран Балтии, возможности которых широко используются российскими экспортёрами сырья и импортёрами готовой продукции. Особое внимание уделено выявлению российских экономических интересов в развитии портовой инфраструктуры на Балтийском море. Показано, что протекционистские меры российского правительства, направленные на строительство и развитие отечественных портов, не всегда способствуют повышению эффективности перевозочного процесса и успешному социально-экономическому развитию страны.

TSVETKOV V.A., ZOIDOVK. KH, MEDKOVA.A.

THE FEATURES AND COMPETITIVE ADVANTAGES OF THE PORTS OF THE BALTIC COUNTRIES AND RUSSIAN INTERESTS

The article considers the features and competitive advantages of the ports of the Baltic countries, the possibilities of which are widely used by Russian exporters of raw materials and importing finished products. Special attention is paid to the identification of the Russian-European economic interest in the development of port infrastructure in the Baltic sea. It is shown that the protectionist measures of the Russian government, aimed at construction and development of Russian ports not always contribute to the improvement of the efficiency of transportation process and the success of the social-economic development of the country.

Ключевые слова: развитие портовой инфраструктуры, интеграция транспортных систем, высокотехнологическое производство, инновационное развитие, транспортное машиностроение, мировой экономический кризис, модернизация, глобализация.

Key words: development of the port infrastructure, the integration of the transport systems and high-tech production, innovative development, transport machine building, the global economic crisis, modernization, globalization.

Введение

В России в период 2000-2010 гг. в эксплуатацию введены перевалочные мощности морских портов в объёме 290 млн тонн в год. За тот же период объёмы российских водных экспортно-импортных перевозок возросли со 170

1 Исследование проводилось при финансовой поддержке гранта РГНФ 12-02-00279-а и РФФИ 12-06-00299-а.

до 489,5 млн тонн. Большая часть грузов (чуть более 80%) переваливается через отечественные порты. Однако из-за нехватки собственных портовых мощностей и вследствие бюрократических особенностей таможенных и пограничных процедур такие важные экспортные виды грузов, как уголь, минеральные удобрения и нефтепродукты, по-прежнему в больших объёмах переваливаются в портах сопредельных государств, в том числе странах Балтии.

Это обуславливается и естественными природно-географическими особенностями. Например, в условиях суровой зимы и сложной ледовой обстановки возрастают трудности с проводкой судов к российским портам на берегу Финского залива. Развитие российских портов требует увеличения количества ледоколов и координации их деятельности, а также ужесточения требований к судам ледового класса.

ФГУП «Росморпорт» разработал Стратегию развития портовой инфраструктуры РФ до 2030 года. В соответствии с ней объём перевалки грузов в 2030 г. оценивается (по различным сценариям) от 80 млн до 1,3 млрд тонн. При этом планируется, что ещё 20% грузооборота, тяготеющего к СевероЗападному и Южному бассейнам, который обрабатывается в портах Украины, стран Балтии и Скандинавии, будет переориентировано на отечественные порты.

Предполагается, что в 2030 г. через порты Северо-Западный бассейна будет осуществляться экспорт углеводородов и минеральных удобрений, в структуре импорта будут преобладать рефрижераторные и контейнерные грузы.

За первое полугодие 2011 г. совокупная перевалка контейнеров через порты стран Балтии возросла на 34% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, превысив 444 тыс. ДФЭ. Особо высокие темпы роста продемонстрировала Клайпеда - 49,3%, до 210,604 тыс. ДФЭ. Сравнимые показатели у портов Риги и Таллинна - 22,8 и 22,5% соответственно. При этом порт Таллинн по объёмам обработки контейнеров опередил порт Рига на 50 тыс. ДФЭ, перевалив 141,732 тыс. ДФЭ (Рига - 92,165 тыс. ДФЭ).

Таким образом, основная цель настоящей статьи заключается в системном исследовании особенности и конкурентные преимущества портов стран Балтии с учетом российского интереса и разработке научно обоснованных предложений по модернизации этой отрасли в современном периоде.

Российские интересы в портовых активах стран Балтии

Рижский свободный порт. Конкурентными преимуществами Рижского порта являются: выгодное географическое расположение на транспортном направлении «Восток - Запад»; незамерзающие воды залива (однако в холодные зимы акватория порта всё же замерзает и для осуществления проводки судов в порту необходимо пользоваться услугами ледоколов и буксиров с возможностями ледоколов); традиционно развитая инфраструктура, хороший сервис; высокий кадровый потенциал, говорящий на нескольких языках, в том числе и на русском языке. Кроме того, многие российские компании являются акционерами грузовых терминалов порта (в частности, угольных).

В 2009 г. Рижский свободный порт перевалил 29,72 млн. тонн грузов, что на 0,5% больше 2008 года. В 2010 году в порту было перевалено 30,47 млн тонн грузов. В 2011 г. грузооборот Рижского свободного порта составил более 34,07 млн тонн, что на 11,8% больше, чем в 2010 г.

Основными видами грузов являются уголь и нефтепродукты. Помимо основных в порту представлена в небольших объёмах вся номенклатура грузов. Примерно две трети, или 19,97 млн тонн общего грузооборота Рижского порта связаны с сегментом насыпных грузов. Первое место занимает каменный уголь: за 2011 г. было перевалено 13,49 млн тонн, объём перевалки увеличился на 17%. Этот наименее рентабельный и наименее экологически чистый вид грузов составляет примерно третью часть всего грузооборота порта.

Существенный прирост зафиксирован и в перевалке минеральных удобрений: в 2011 г. было обслужено на 24,5% больше таких грузов и перевалено более 1,7 млн тонн. Рост перевалки зерновых грузов составил 35%, стройматериалов - 54%, объёмы перевалки ферросплавов выросли почти в 2 раза, увеличились объёмы переработки сахара, металлолома и в других насыпных грузов, Уменьшился объем переваленных пиломатериалов (-15,1%), металлов (-20%), древесной щепы (-13,8%), руды (-17,0%) и торфа [5].

В 2011 г. рост на уровне 15% наблюдался в сегменте наливных грузов, было перевалено 7,52 млн тонн нефтепродуктов, что почти на 1 млн тонн больше, чем в 2010 г. (6,53 млн тонн). В 2010 г. по сравнению с 2009 г. прирост в группе нефтепродуктов составил всего 0,2%. Именно тогда была прекращены поставки российской нефти на НПЗ в Белоруссии и белорусские нефтепродукты перестали экспортироваться через порты стран Балтии и Рижский порт в частности. Кроме того, в 2011 г. был закончена экологическая экспертиза и приступил к работе терминал «Нафтимпекс» (Naftimpeks), мощностью до 4 млн тонн нефтепродуктов в год.

В группе накатных грузов ро-ро (Roll On/Roll Of) в 2011 г. произошло уменьшение объёма перевалки на 19,5% по сравнению с 2010 г. За тот же период и объёмы перевалки лесоматериалов и других генеральных грузов снизились на 8,8%. Сжиженный газ составляет лишь небольшую часть в общем объёме грузов, но его перевалка в 2011 г. возросла на 24%.

Прирост перевалки грузов достигается в первую очередь за счет муль-тифункциональности порта, благодаря которой Рижский порт может компенсировать падение грузооборота в одном секторе увеличением в другом. В 2010 году доля российских грузов составляла около 60% грузооборота порта, 75% грузов были транзитными. В структуре грузооборота 57% занимали насыпные грузы, 21% генеральные и 22% наливные.

В планах развития порта значится привлечение калийных удобрений из Белоруссии, мазута, продукции сельского хозяйства (зерно, масличные культуры, растительные масла) и металлургии. В перспективе запланирована переориентация порта на перевалку генеральных грузов и контейнеров.

Главное направление развития порта состоит в увеличении удельного веса контейнерных грузов. В 2011 г. перевалка контейнеров составила более 300 тыс. ДФЭ, что на 18% больше, чем в 2010 г. Это самый дорогостоящий,

самый выгодный и экологически чистый вид грузов. Конкурентная борьба за обработку контейнерных потоков (особенно интересен транзит китайских грузов в Россию) ведётся со всеми балтийскими портами, в том числе Клайпедой и Санкт-Петербургом. Предполагается, что к 2015 г. объём перевалки контейнеров в Рижском порту составит 1 млн ДФЭ.

Обработка контейнерных грузов позволяет организовать на территории свободной экономической зоны порта сборку продукции из Китая, Японии, США. По договорённости с Евросоюзом в Рижском порту до 2017 г. действует свободная экономическая зона. Преимуществами свободных экономических зон (СЭЗ), действующих в Латвии, являются:

❖ скидки в размере 80-100% на налог на недвижимость и подоходный налог;

❖ НДС 0% на товары и услуги, произведенные в свободных портах и СЭЗ;

❖ освобождение от уплаты НДС, акцизного налога и таможенной пошлины для компаний, осуществляющих экспортно-импортные операции и работающих в свободных портах и СЭЗ;

❖ специальные упрощенные процедуры уплаты таможенных пошлин, НДС и налога на природные ресурсы при ввозе в ЕС.

Кроме того, в Латвии как стране-члене ЕС действуют льготы Евросоюза на собранную в портовой зоне продукцию.

Мощность Рижского порта с учетом пропускной способности железной дороги составляет около 45-50 млн тонн грузов в год. Для повышения мощностей проводятся работы по углублению акватории порта с 14 до 16-17 метров. Реконструкция судоходного канала предусматривает его углубление и расширение для захода судов и безопасного обслуживания судов с максимальной длиной 260 м, шириной до 48 метров и осадкой до 15 метров. Таким образом, в порту будут созданы условия для всех типов судов, соответствующих глубине Датских проливов (глубина Датских проливов составляет 17 метров, поэтому в Балтийское море могут зайти суда, осадка которых не превышает 15 метров). Первый этап работ уже завершён, канал был углублён до 16 метров. В 2010 г. порт принял первые суда типа Panamax. Планами развития порта до 2020 г. предусмотрено углубление судоходного канала до 17 метров.

Рижский порт занимает 20% городской территории, его основная деятельность осуществляется преимущественно в центре столицы. Основную часть порта планируется перенести с правого на левый берег реки Даугавы. Частичный перенос Рижского порта не только освободит территории города, но и будет способствовать увеличению мощностей порта. Предполагается, что причалы левобережного порта будут глубже.

Одно из важнейших преобразований связано с переносом портовой деятельности из центра Риги на остров Криеву (Русский). В ходе реализации проекта будет освоено 65 га земли. Проект предусматривает создание портовой инфраструктуры на территории острова: строительство четырех причалов (в том числе угольных) общей протяженностью 1180 м для перевалки на-

сыпных грузов (угля, металлов и руды: именно для их функционирования следует углублять фарватер до 17 метров), создание дополнительного участка имеющегося причала, новых подъездных автодорог и железнодорожных путей, реконструкцию общественных подъездных путей, прокладку водоснабжения, канализации и телекоммуникационных сетей. Терминал насыпных грузов рассчитан на перевалку 17-22 млн тонн грузов в год.

По состоянию на апрель 2012 г. общие расходы на реализацию проекта оцениваются в 203,9 млн долл., из них 105,8 млн долл. - софинансирование из Фонда выравнивания ЕС проекта «Развитие инфраструктуры на острове Криеву для переноса активной портовой деятельности из центра города». Предполагается, что перенос угольного терминала из центра Риги на остров Криеву завершится в 2013 г.

Многофункциональный грузовой комплекс на острове Кундзиньсала, строительство которого началось в 2010 году, намечено завершить в 2015 г. На площади 181 га будет построены контейнерный и рефрижераторный терминалы (для перевалки мороженых продуктов), терминал для перевалки минеральных удобрений (совместно с российской компанией «Уралхим»), зерновой терминал и логистический парк.

В конце 2007 г. Рижский свободный порт заключил договор с National Container Terminal (NCT), представляющей интересы российской Национальной контейнерной компании (НКК), об аренде до 2050 г. на острове Кундзиньсала 160 га земли. В октябре 2009 г. был подписан протокол между российской НКК и NKT (Nacionalais konteineru terminals) о начале реализации в 2010 г. в порту первой фазы проекта сооружения терминала мощностью 500 тыс. ДФЭ в год. Мощность первой очереди терминала должна составить 170 тыс. ДФЭ в год, итоговая - до 2 млн ДФЭ.

Однако задержки с утверждением проекта городскими властями Риги и мировой финансово-экономический кризис изменили планы инвестора. НКК осуществляет строительство контейнерного терминала в порту Усть-Луга с пропускной способностью 440 тыс. ДФЭ. Планируемая мощность NKT сократилась до 250 тыс. ДФЭ.

Под влиянием мирового финансово-экономического кризиса и в целях распределения предпринимательских рисков было решено выделенную территорию, площадь которой была увеличена до 181 га, распределить между несколькими проектами. Сроки реализации проекта сдвинулись до 2020 г.

Главным проектом 2011 г. стало строительство терминала по перевалке минеральных удобрений Riga Fertilizer Terminal (RFT). В ноябре 2009 г. было подписано соглашение о строительстве терминала по перевалке сыпучих минеральных удобрений мощностью 2 млн тонн, что позволило ОАО «ОХК «Уралхим» повысить эффективность экспорта продукции. К тому времени в порту уже работал терминал по перевалке азотных удобрений. Для реализации проекта было создано совместное предприятие ООО Riga Fertilizer Terminal (RFT), учредителями которого стали ООО «Рижский торговый порт» (RTO, 49% капитала) и Uralchem Freight limited (51%).

Договор предусматривает строительство в Рижском порту самого современного и безопасного в Европе терминала по перевалке и временному хранению минеральных удобрений. На терминале RFT будут обеспечиваться полностью закрытые технологии транспортировки и обработки груза. В порту начались работы по подготовке инфраструктуры, которые должны быть завершены в 2012 г. Завершить строительство терминала планируется до начала 2014 г.

Строительство терминала в Рижском порту было вызвано помимо прочего высокой арендной платой за пользование причалами и другими территориями в порту Усть-Луга, которые не принадлежат компании «Уралхим». При этом построить терминал по перевалке химических грузов в порту Санкт-Петербурга было невозможно, а порт Калининграда недоступен по причине высоких транспортных тарифов.

В целях обеспечения экспорта минеральных удобрений по Балтийскому морю российская компания «Еврохим» имеет терминал в Эстонии, компания «Уралкалий» - в Санкт-Петербурге.

В 2008 г. компания DB Schenker, принадлежащая Deutsche Bahn («Немецкие железные дороги»), и её латвийское подразделение ООО Schenker открыли в Риге новый логистический терминал.

Ещё одной организационно-хозяйственной инновацией является создание индустриального парка на территории бывшего аэродрома Спилве, которая входит в состав порта. Здесь планируется организовать сборочные производства тракторов, бытовой техники, автомобилей в целях реализации налоговых преимуществ СЭЗ.

В 2006-2007 гг. основным видом контейнерных грузов, перевозимых через порт, были подержанные автомобили. Самым действенным направлением увеличения увеличения контейнерного потока, проходящего как через порт, так и перевозимого железнодорожным транспортом, является предложение более привлекательных условий по сравнению с автомобильным транспортом. Например, проводить таможенные процедуры в порту и отправлять железнодорожные составы Москвы без остановки.

В ноябре 2009 г. группа компаний «Российские транспортные линии» заключила договор с RTO о строительстве в порту терминала по перевалке автомобилей в целях интеграции российского бизнеса в ЕС и переориентации основного направления перевозок автомобилей из финского порта Котка в Ригу.

В 2010 г. велись переговоры о транспортировке мясных продуктов питания из США в Россию через порт Рига. Далее, на российских авторефрижераторах американские продукты ерез территорию Псковской области будет доставляться в другие регионы Российской Федерации. До этого намерения компаний строить новые склады-холодильники сдерживались введённым Россией запретом на ввоз мороженого мяса птицы через иностранные порты.

В мае 2011 г. было подписано соглашение между бразильским консорциумом Granada Enterprise о развитии центра логистики на территории Рижского порта, специализирующегося на перевалке сахара, а также других про-

довольственных товаров, в том числе замороженных. Таким образом, порт может стать базой для перевозки грузов из стран Южной Америки в Европу, Россию и Китай. Китай является одним из самых крупных партнеров консорциума, оборот продовольственных товарами между этими странами измеряется миллионами тонн. В настоящее время объём грузов продовольственных товаров в Рижском порту сравнительно небольшой. Привлечение бразильского консорциума помимо прочего позволит диверсифицировать номенклатуру переваливаемых грузов.

Важным направлением развития порта является расширение и модернизация припортовой железнодорожной инфраструктуры. Латвийская железная дорога планирует перенести часть подъездных путей к порту на левый берег, где в настоящее время функционирует лишь подъездной путь к базе сжиженного газа. Для того чтобы основная часть перегрузочных работ осуществлялась в левобережном порту, планируется модернизировать действующую станцию Болдерая-1, а также построить новую - Болдерая-2. Основной специализацией станции должна стать обработка контейнеров. Но её строительство будет оправдано только при условии, что порт на левом берегу Даугавы будет развиваться. На реализацию предложенного LDz проекта потребуется около 98,2 млн долл., финансовое содействие готовы оказать европейские фонды.

Совместным проектом порта и Латвийской железной дороги, а также её грузовой дочерней компании LDz Cargo станет строительство железнодорожного моста, который свяжет территорию порта с островом Кундзиньсала. Кроме того, требуется увеличение мощности подстанций «Латвэнерго». Инвесторы рассчитывают на привлечение российского капитала. С другой стороны, Рижский порт - прямой конкурент строящегося порта в Усть-Луге, поэтому ОАО «РЖД» в большей степени заинтересовано в финансировании строительства подходов к российскому порту.

Помимо прочего расширение порта требует и увеличения подвижного состава железных дорог. В настоящее время ЛЖД не хватает вагонов, платформ, что может стать узким местом в организации перевозочного процесса.

В настоящее время происходит увеличение транспортировки невоенных грузов НАТО в контейнерах в Афганистан, которые стали перевозить через Рижский порт с февраля 2009 г. Перевозки осуществляют морской оператор HapagLloyd и железнодорожная компания ОАО «ТрансКонтейнер» (Россия). Из Риги в Афганистан грузы направляются контейнерным поездом «Балтика-Транзит» (Резекне - Алма-Аты). Среднее время доставки составляет 10-11 дней.

По железной дороге в Афганистан доставляется 43% всех контейнерных грузов, в Казахстан - 28%, в Россию и Узбекистан - по 11%, Киргизию -3%, в Белоруссию - 2%, Таджикистан - 1%, другие страны - 1%. Грузы НАТО большей частью доставляются по железной дороге, автомобилями перевозятся около четверти невоенных грузов в Афганистан [6].

Франция также приняла решение перевозить через Рижский порт невоенные грузы в Афганистан для своего контингента. Представители латвий-

ских властей надеются, что такое использование возможности транспортной системы страны послужит примером для компаний и предпринимателей. Например, логистическая компания Gefco, обслуживающая автоконцерн PSA Peugeot Citroen (Франция), ищет новые пути доставки автомобилей в Россию через Рижский свободный порт. Не исключено строительство на территории порта сервисного центра для технической проверки машин и их хранения. Возможно появление альтернативных маршрутов через порты Клайпеда (Литва) и Таллинн (Эстония).

В транзите невоенных грузов НАТО в Афганистан активное участие принимают и российские компании. Предполагается, что при транзите грузов НАТО через Ульяновск в бюджет России никаких средств альянса поступать не будет. Бюджет получит только налоги коммерческих фирм, которые будут заниматься транзитом и брать плату за перегрузку и перевозку контейнеров. В транзите грузов могут быть задействованы компании ОАО «РЖД», ОАО «ТрансКонтейнер» и авиакомпания «Волга-Днепр». Вообще, перевозка этих грузов воздушным транспортом будет осуществляться исключительно российскими авиакомпаниями.

Строительство терминала сжиженного газа в Рижском порту - вопрос государственного значения, связанный с организацией альтернативных направлений поставок энергоресурсов. Благодаря терминалу появится возможность сбалансировать энергетическую систему в странах Балтии, включить ее в европейский газовый рынок и тем самым обеспечить их энергетическую независимость.

Финансирование проекта осуществляется из Фонда выравнивания ЕС, доля государственных инвестиций уточняется. Рига, как центр Балтийского региона, претендует на ведущую роль в обслуживании поставок сжиженного газа. По предварительным данным, мощность терминала составит 1,5 млн тонн сжиженного газа в год.

Порт Вентспилс. Порт Вентспилс - незамерзающий глубоководный порт, способный обслуживать суда грузоподъемностью 70 тыс. тонн. Часть причалов имеют глубины 16-17 метров и рассчитаны на приём судов водоизмещением до 120 тыс. тонн.

Развитие портовой инфраструктуры предполагает строительство ещё одного глубоководного причала, укрепление берегов судового канала, углубление устья реки Венты с 8 до 12,5 метров. Модернизация Вентспилского порта осуществляется с привлечением средств ЕС. В рамках программы Trans-European Transport Network (TEN-T) ширина канала для прохода судов увеличена со 164 до 184 м, повышена безопасность навигации в порту, в частности укреплены причалы для обработки нефтеналивных судов, увеличена глубина дна около причальной стенки.

В годы существования бывшего СССР порт занимал ведущие позиции по перевалке наливных грузов (прежде всего, нефти и нефтепродуктов) на экспорт. Не утратил он своего значения и после распада Советского Союза. Вначале 2000-х гг. по объёму перевалки российской нефти на постсоветском пространстве Вентспилс уступал только Новороссийску. В то время Россия

не имела альтернативных направлений для растущего экспорта нефти и нефтепродуктов, что позволяло латвийскому порту устанавливать высокие тарифы.

Нефтяной терминал в порту управляется АО Ventspils Nafta (VN). Правительство Латвии, исходя из существовавшей в советское время монополии порта Вентспилс на экспорт нефти, избрало схему приватизации порта без участия российских компаний. В декабре 2002 года Комиссия Правительства РФ по доступу к магистральным трубопроводам, возглавляемая В. Христенко, приняла решение прекратить транзит российской нефти трубопроводным транспортом через терминалы Вентспилского порта в первом квартале 2003 года. Одновременно ОАО «Транснефть» заявила, что готова рассмотреть вопрос о приобретении пакета акций VN.

До 2003 г. в Вентспилс переваливал до 15 млн тонн российской нефти в год. С конца 2002 г. транспортировка сырой нефти через Вентспилс по нефтепроводу не осуществляется. Принятию этого решения способствовали:

❖ развитее собственных мощностей по перевалки нефти и нефтепродуктов на Северо-западе России, введение в эксплуатацию Балтийской трубопроводной системы и нефтяного терминала в Приморске с 1 января 2003;

❖ отказ ОАО «Транснефть» в покупке Ventspils nafta (Латвия).

По территории Латвии проходит участок трубопровода «Полоцк -Вентспилс», эксплуатацией латвийского участка которого занимается компания ООО «ЛатРосТранс» (Latrostrans) - совместное предприятие АО «Транснефтепродукт» (34%) и ОАО Ventspils nafta (66%).

ООО «ЛатРосТранс» является крупнейшим в странах Балтии латвийско-российским совместным предприятием. Предприятие обеспечивает транспортировку нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам на территории Латвии, поставляя нефть и нефтепродукты не только на терминалы, работающие в Вентспилсском порту, но и транспортируя нефть в Литву для нефтеперерабатывающего завода в Мажейкяе, а также нефтетер-минала в Бутинге. Протяженность магистральных трубопроводов ООО «ЛатРосТранс» превышает 700 км. Пропускная способность нефтепровода в направлении Вентспилса и Мажейкяя достигает 16 млн. тонн в год, а нефтепро-дуктопровода в Вентспилсском направлении - 8 млн тонн в год.

На территории порта работает акционерное общество Ventbunkers, основанное в 1994 г. Компания осуществляет перевалку на морской транспорт нефтепродуктов, поступающих по трубопроводу и железной дороге. Швейцарский нефтетрейдер Litasco (структура «ЛУКОЙЛа») на протяжении 8 лет обеспечивал транспортировку и продажу нефтепродуктов на мировом рынке. В 2010 году VBU объявил тендер на использование мощностей терминала, который выиграла швейцарская компания Mercuria Energy Group.

Кроме того, компания ООО «ЛУКОИЛ-Калининградморнефть» добывает нефть на морском шельфе в районе Калининградской области. Затем сырьё перевозится морским транспортом в порт Вентспилс, где формируются крупные экспортные партии.

В порту работает зерновой терминал компании Ventspils Grain Terminal, проектной мощностью перевалки 2,5 млн тонн зерна в год. Глубина порта позволяет отправлять судна вместимостью 70 тыс. тонн. Построены склады для хранения зерна ёмкостью 72 тыс. тонн, глубоководный причал, подъездные пути, современная лаборатория. Это обеспечивает интенсивность выгрузки зерновых до 16 вагонов в час, погрузки судов - 1500 тонн в час.

На терминале происходит формирование больших судовых партий на удалённые рынки, прежде всего в Северную Африку. VGT намерен увеличить складские ёмкости терминала до 130 тыс. тонн. Помимо этого планируется установить мельницу для твёрдых сортов пшеницы и организовать производство макаронных изделий, что позволит диверсифицировать хозяйственную деятельность за счёт перехода от перевалки сырья к его переработке. По предварительным расчётам, на реализацию проектов будет затрачено около 25 млн евро собственных и привлечённых средств.

Загрузка зернового терминала порта зависит от ряда факторов: урожая, темпов уборки зерна, конъюнктуры внутреннего и внешних рынков, загруженности транспортной инфраструктуры на конкурирующих маршрутах, прежде всего, на Азово-Черноморском направлении.

Компания Ventspils Grain Terminal имеет договор с Казахстаном на перевалку экспортного зерна. Росту экспортных поставок казахстанского зерна через порты Чёрного и Балтийского морей способствуют наличие и увеличение в Казахстане государственных субсидий производителям и трейдерам на железнодорожные перевозки в этих направлениях.

Компания ведёт активную работу по привлечению в Вентспилс зерновых грузов из центральных регионов России. России не хватает современных портовых терминалов, экспортная инфраструктура не успевает за ростом объёмов вывоза зерна. Специфика и темпы уборки урожая, загруженность инфраструктуры Чёрного моря позволяют сделать вывод, что центральные регионы России потенциально тяготеют к балтийским портам. Так, в 2010 году ЗАО «Русагротранс» отправил в направлении портов Вентспилс и Лиепая 350 тыс. тонн зерновых грузов. Компания взаимодействует с руководством этих портов в вопросе подачи латвийских вагонов и организации кольцевых маршрутов.

В 2008 г. компания Baltic coal terminal построила в порту новый крытый угольный терминал. Владелец нового терминала с латвийской стороны -компания Ventspils Tirdzniecibas osta. Российскую сторону представляет фирма Indtec Baltic Coal, которой владеет кузбасское ОАО «Шахта «Заречная». Терминал предназначается для выгрузки угля из вагонов, его краткосрочного хранения на закрытом складе и загрузки на суда. Планируемая мощность первой очереди терминала - до 6 млн тонн угля в год. Общий объём частных инвестиций в сооружение первой очереди терминала и приобретение технологического оборудования составил свыше 78 млн евро. Вторая и третья очереди терминала позволят переваливать до 8,5 и 10 млн тонн угля в год соответственно.

Для Латвийской железной дороги транспортировка угля стала одним из основных видов грузоперевозок. В целях повышения эффективности использования подвижного состава предлагается грузить контейнеры, предназначенные для стран Центральной Азии, в полувагоны, которые приходят в балтийские порты с углём.

Как уже отмечалось, Белоруссия заинтересована в приобретении терминала АО Kalija parks для перевалки калийной соли в Вентспилсе. Общая перевалочная мощность Kalija parks составляет 7,5 млн тонн в год. Основным клиентом терминала является АО Международная калийная компания в Москве, которая организует экспорт и сбыт на мировой рынок произведенных в России и Белоруссии минеральных удобрений.

Перед началом мирового финансово-экономического кризиса через порт обрататывал контейнерных грузов в объёме менее 20 тыс. ДФЭ в год. В порту функционирует Свободная экономическая зона. В 2010 году на территории свободной экономической зоны Вентспилса действовало 27 предприятий (в 2002 - 2012 гг.). Например, компания Malmar Sheet Metal (Бельгия) производила около 70 видов деталей для грузовых автомобилей, автобусов, тракторов и железнодорожной техники.

Порт Лиепая. Порт специализируется на обработке негабаритных грузов, действует специальная экономическая зона (СЭЗ), имеется проект строительства в порту нового контейнерного терминала.

В 2011 г. российская Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) и Латвияс АУТ О (Латвия) подписали меморандум о долгосрочном сотрудничестве с Лиепайской свободной экономической зоной (СЭЗ) в осуществлении международных автомобильных перевозок между странами и транзитом через их территории.

Речь идёт об обеспечении благоприятных стабильных условий в этом и других портах республики для использования автомобильно-паромных сообщений в направлении Европа - Россия - Европа. Таким образом, российские перевозчики смогут грузовыми автомобилями доставлять грузы в Лиепаю и далее паромной линией до портов Германии и Польши. Порт Лиепая выбран потому, что путь до Риги по морю дольше. Одной из главных проблем, мешающих развитию деловых связей и туризма, являются очереди автомобилей на границе.

Порт Клайпеда. В 2011 г. в порту Клайпеда было перевалено 36 млн тонн грузов. Как и в АО «Литовские железные дороги», в порту действует правило: чем больший объём грузов предлагает компания-экспортёр, тем дешевле услуги порта.

Основным направлением получения грузов является белорусское. В 2008 году в порту было перевалено 3,25 млн тонн калийных удобрений из Белоруссии. Порт располагается на 370 км ближе к производителю калийных удобрений ПО «Беларуськалий», чем порт Вентспилс.

Развитие транспортной инфраструктуры позволяет обеспечить обслуживание экспортной продукции ПО «Беларуськалий» в полном объёме. Расширение экспортных операций требует углубления подходов к причалам

порта. В 2008 г. были завершены дноуглубительные работы в северной части акватории порта. Тем самым появилась возможность принимать сухогрузы грузоподъемностью до 80 тыс. тонн и танкеры грузоподъемностью до 150 тыс. тонн. Проектная глубина входных ворот составляет 15,5 метров, глубина у причальной стенки - 15 метров.

В 2010 г. Европейский социальный фонд выделил АО «Литовские железные дороги» 9,176 млн евро на реализацию третьего и последнего этапа модернизации железнодорожной инфраструктуры в порту Клайпеда. Общая стоимость проекта по развитию Клайпедского железнодорожного узла оценивается в 650 млн евро, из них более 70% оплачивается из Фонда выравнивания ЕС. Стоимость третьего этапа проекта составляет 11,613 млн евро. Средства были направлены на реконструкцию железной дороги, соединяющей станцию Дружба с припортовыми терминалами. Одним из способов привлечения грузопотоков является продажа части терминалов грузовладельцам.

В Европе идёт активное строительство терминалов для перевалки сжиженного природного газа. В порту Клайпеда также предполагается построить новый терминал для перевалки сжиженного газа на базе компании «Клайпе-дос нафта». Газовый терминал нужен Литве, как альтернатива поставкам газа из России и как рычаг давления на ОАО «Газпром» для снижения цен газа. Кроме терминала, в порту необходимо оборудовать подземное газохранилище в целях минимизации простоев судов-газовозов.

Министерство экономики Латвии призвало Литву отказаться от строительства терминала сжиженного природного газа и присоединиться к строительству регионального терминала в Риге. В свою очередь, Министерство энергетики Литвы уверено, что литовский и региональный терминалы сжиженного природного газа не противоречат друг другу. Литовский терминал сжиженного газа будет локальным, природный газ будет предназначен для потребностей Литвы.

Терминал Бутинге. Терминал Бутинге - конечный пункт межгосударственной транспортной нефтепроводной системы. Свое начало она берёт в Западной Сибири, проходит по территории России, Белоруссии, Латвии и Литвы. По транспортной системе ОАО «Транснефть» нефть транспортировалась из Сибири в белорусский город Полоцк, откуда она перекачивается до Биржая, где есть разветвление на Вентспилс и Мажейкяй, затем по трубопроводу протяжённостью около 97 км нефть поступает на Мажейкяйский НПЗ и терминал Бутинге. Объёмы углеводородов, на экспорт которых рассчитан терминал, составляют 8 млн тонн нефти и 2,5 млн тонн нефтепродуктов в год, что значительно меньше мощностям экспортной инфраструктуры порта Вентспилс. По другим параметрам порт Бутинге также уступает Вентспилсу, в частности, в него могут заходить танкера водоизмещением лишь 80 тыс. тонн, в то время как в Вентспилс - 120 млн тонн.

Российская нефть до 2003 г. поставлялась через систему нефтепроводов в направлении Вентспилса (Латвия) и до 2006 г. - в направлении Мажей-кяйского НПЗ и порта Бутинге (Литва). После прекращения этих поставок

Мажейкяйский НПЗ обеспечивается российской нефтью, которая идёт в ре-версном направлении через порт Бутинге.

До начала 2004 г. объёмы перевалки через терминал Бутинге, принадлежащий концерну Mazeikiu Nafta, имели тенденцию к росту - если за первое полугодие в 1999 года через терминал было отправлено лишь 500 тыс. тонн, то в 2003 г. порт был загружен на 100 % (через терминал было перевалено 10,8 млн тонн). Однако после начала «дела ЮКОСа» загрузка принадлежащего компании экспортного терминала начала снижаться: в 2004 г. объём перевалки снизился до 6,8 млн тонн, а в 2005 г. составил лишь 5 млн тонн [7]. В 2006 г. Россия прекратила отгружать нефть через Бутинге.

Ключевую роль в этом процессе сыграл переход принадлежавшего ранее компании «ЮКОС» нефтеперерабатывающего завода Mazeikiu nafta (Литва) в собственность компании PKN Orlen (Польша). Вскоре после победы PKN Orlen ОАО «Транснефть», сославшись на плохое техническое состояние, закрыла участок нефтепровода «Дружба», ведущего на НПЗ и порт Бутинге, лишив завод поставок российской нефти. В итоге Orlen Lietuva приходится завозить нефть морем через терминал Бутинге, а нефтепродукты доставлять до Клайпедского порта по железной дороге. При мощности НПЗ в 12 млн тонн Orlen Lietuva переработала в 2009 г. всего 8,7 млн тонн сырья.

Актуально возобновление диалога о реконструкции нефтепровода «Дружба» и возобновлении трубопроводных поставок нефти, которые позволят увеличить рентабельность завода, так как нынешние морские поставки обходятся MN слишком дорого.

В 2007 г. суммарный объём трех нефтяных резервуаров на терминале Бутинге составлял 150 тыс. тонн. В Литве имеются планы строительства нового глубоководного порта не в Клайпеде, а Бутинге, что потребует проведения серьёзных дноуглубительных работ. После их проведения терминал Бутинге может принимать танкеры, имеющие максимальное водоизмещение, ограниченное глубинами в Датских проливах. Предполагается, что новый порт в Литве будет построен к 2023 году.

Порт Таллинн (Мууга, Палдиски). В годы существования бывшего СССР порт Таллинн специализировался на перевалке наливных грузов. В настоящее время порт продолжает обслуживать экспорт российских нефтепродуктов, его мощность составляет 8 млн тонн нефтепродуктов и около 1,2 млн тонн сырой нефти в год. Нефть и нефтепродукты поступают в Таллинн по железной дороге, что способствует независимости поставщиков от возможностей АО «Транснефть» [8]. Преимуществами порта являются удобное расположение, развитая инфраструктура, круглогодичная навигация, отсутствие пошлин и упрощённые процедуры оформления транзитных перевозок грузов.

В состав Таллиннского порта входит порт Мууга - крупнейший в Эстонии глубоководный порт и один из самых современных незамерзающих европейских портов с развивающейся инфраструктурой по переработке контейнеров и генеральных грузов. На территории порта действует Свободная экономическая зона, что позволяет хранить грузы без таможенных платежей,

производить смену собственников, переупаковывать и накапливать необходимые партии товаров.

В порту имеются активы, принадлежащие российским компаниям и предпринимателям. Так, российская компания «Северстальтранс» совместно со структурами предпринимателя Г. Тимченко (который впоследствии вышел из проекта) начала строить в 2004 г. нефтяной терминал Trendgate. В том же году был приобретен расположенный поблизости крупнейший мазутный терминал на Балтике Estonian Oil Service (EOS). В 2007 г. бизнес этих терминалов был объединен под брендом EOS, а в 2008 г. с соседним терминалом Pakterminal, принадлежавшим голландской Royal Vopak. Таким образом, образовалась компания Vopak EOS - крупнейший оператор нефтяных терминалов в Балтийском регионе, которым Royal Vopak и транспортная компания «Н-транс» (приемник «Северстальтранса») владеют на паритетных началах.

Российско-голландская компания AS Vopak E.O.S. является крупнейшим перевозчиком в Эстонии. Компания занимается перевозкой нефти и нефтепродуктов в порт Мууга с использованием морского транспорта (танкеров) из Мурманска, Новороссийска, Одессы, Роттердама, а также из Мексиканского залива и Венесуэлы.

В порту начал работу новый нефтяной причал, который будет в первую очередь обслуживать топливную компанию Eurodek. Причал в состоянии принять все суда, входящие из Датских проливов в Балтийское море, в том числе наиболее экономичные на Балтике суда дедвейтом 125 тыс. тонн. Транспортно-экспедиторской компании «ОТЭКО» принадлежит 50% нефтяного терминала Milstrand мощностью 2 млн тонн в год. Кроме того, в порту действует угольный терминал российского ОАО «Кузбассрезуголь» мощностью 5 млн тонн в год.

Растёт поток грузов в направлении Украины. Это грузы, которые должны были принять порты Одессы, но по разным причинам они перевозятся через Балтийское море. Через расположенный в порту Мууга нефтяной терминал переваливалась и отправлялась по железной дороге в Белоруссию сырая нефть из Венесуэлы. Помимо Эстонии за транзит венесуэльской нефти в Белоруссию конкурировали порты Литвы, Латвии и Украины.

Начиная с мая 2007 года (после «Бронзовой ночи»), многие грузы идут в обход Таллиннского порта, прежде всего нефть и уголь. Одновременно порт Клайпеда увеличил транзит из России и в Россию. К уменьшению объёмов перевалки нефтепродуктов приводит введение в эксплуатацию нефтеналивного терминала в Усть-Луге, куда будет переориентирована часть потока нефтепродуктов с Киришского НПЗ. В области перевалки невоенных грузов НАТО, направляемых в Афганистан, первое место занимает порт Риги, что считается недоработкой эстонских представителей в Альянсе.

В декабре 2011 г. Таллиннский порт и компания Elering подписали договор о сотрудничестве, согласно которому начинаются предварительные работы по проектированию терминала сжиженного газа в порту Мууга. Основной предпосылкой к развитию эстонского газового рынка является обеспечение допуска альтернативных поставщиков газа посредством сооружения

терминала. Порт и Elering изыскивают возможности финансирования строительства терминала из средств Евросоюза. В Эстонии также имеются планы по строительству в 2012-2014 гг. терминал для импорта газа мощностью 3 млрд кубометров на полуострове Пакри возле города Палдиски.

Реализацию интересов российских компаний в портах стран Балтии и проблемы, с которыми сталкивается бизнес при этом, хорошо показывает реализация проекта строительства в порту Мууга компанией Rail Garant.

Ещё до прихода компании в эстонский порт акционерное общество Tallinna Sadam подготовило летом 2010 г. инфраструктуру контейнерного терминала при финансовой поддержке Европейского союза завершило. После этого российская компания Rail Garant выиграла тендер на право управления новым контейнерным терминалом в порту Таллинна. Договор был подписан с Таллиннским портом в апреле 2011 г.

Компания Rail Garant - транспортный холдинг, объединяющий собственников и операторов железнодорожного подвижного состава. Операционный парк группы составляет 20 тыс. вагонов. Объём перевозок - 20 млн тонн в год. Однако считать Rail Garant вполне российской компанией тоже не стоит, её собственниками являются ряд компаний, зарегистрированных в оффшорных зонах.

Бизнес-план, представленный Rail Garant, предусматривает использование терминала, прежде всего, для нужд российского экспорта. Появление российской компании способствует возникновению конкуренции на контейнерном рынке, увеличению грузооборота Эстонской железной дороги, сокращению в нём доли нефтепродуктов, а также переориентации контейнерных перевозок между Россией и Эстонией на железнодорожный транспорт. Сотрудничество Таллиннского порта и Rail Garant должно увеличить в структуре перевозок ЭЖД долю контейнерных перевозок, что позволит работать более эффективно, поскольку вместо прежнего одностороннего грузопотока с запада на восток грузы будут двигаться в обоих направлениях. В планах дочерней компании группы Rail Garant Estonia к концу 2012 г. и занять положение одного из ведущих экспедиторов Эстонии.

Проект развития контейнерного терминала охватит участок порта площадью 71 га, из которых 27 гектаров отведены под непосредственный терминал, а 44 га - под резервные территории. В рамках проекта был построен причал длиной 378 метров, а уже имеющийся на территории терминал был продлен на сто метров. С Rail Garant будет подписан договор долгосрочной аренды, срок которой составит порядка 50 лет. Если компания не будет выполнять гарантированные объёмы перевалки, заложенные в бизнес-плане, она должна компенсировать порту упущенную выгоду.

Однако в 2011 г. строительство терминала не было начато. Задержки с началом строительства обусловлены отсутствием местных стройматериалов, их пришлось закупать и завозить из России. Работы начались в начале 2012 г., завершить строительство первой очереди терминала (построить подкрановые пути, железнодорожные пути и инженерную инфраструктуру) планируется до конца года.

Помимо прочего, Rail Garant получил 50-летнюю концессию на строительство грузового двора на железнодорожной станции Мууга. Компания планирует построить 4-6 железнодорожных путей, протяженностью более 1 км. Это позволит выполнять погрузочно-разгрузочные операции с контейнерами без расформирования составов. В результате обработка поезда одного поезда будет осуществляться за 30 минут, что позволит обслуживать десятки поездов в день, а не один-два, как это происходит в настоящее время.

В новый терминал планируется инвестировать порядка 60 млн евро. Речь идет об одной из крупнейших российских инвестиций в Эстонии, начиная с мая 2007 г.

Контейнерный терминал будет специализироваться на перевалке танк-контейнеров (цистерн) с химическими грузами мощностью 360 тыс. ДФЭ в год (гарантированный грузооборот составляет 270 тыс. ДФЭ в год). Новый терминал будет играть ключевую роль в новом проекте холдинга по обслуживанию потока танк-контейнеров из ЕС в Россию, реализуемом совместно с крупным европейским железнодорожным оператором Hoyer (Швейцария). Это отвечает направлениям развития международной логистики, которая движется в сторону чистых и мобильных контейнерных перевозок.

В настоящее время большинство терминалов неохотно принимают спецконтейнеры, работа с которыми требует дополнительных усилий, поскольку груз зачастую попадает под категорию опасных. Вместе с тем перевозки сложной химии растут, что связано, в том числе и с реализацией проектов по локализации автомобильных производств. Предполагается, что треть объёмов перевалки терминала составят танк-контейнеры, в которых будет перевозиться продукция российских предприятий за рубеж, а в обратном направлении сложная химия. Еще треть будет представлена продукцией таких компаний как «СИБУР», Группа «Илим».

Порт Мууга имеет ряд преимуществ перед другими портами северозападного бассейна. В отличие от портов Усть-Луга и Санкт-Петербург, порт является незамерзающим. Его главное преимущество - большая глубина у причалов. Так, если в порт Санкт-Петербурга могут заходить суда грузоподъёмностью 2,3 тыс. ДФЭ, в Усть-Лугу - 4,5 тыс. ДФЭ, то Мууга позволяет работать с судами грузоподъёмностью до 6,5 тыс. ДФЭ. Таким образом, порт и новый терминал будут принимать, и обрабатывать суда-контейнеровозы типа Panamax и PostPanamax. Компания рассчитывает привлечь суда океанских линий и осуществлять перевозки на экспорт в страны дальнего зарубежья - Индию, Бразилию, Китай и т.д. При этом исчезает фидерное плечо и перегрузка в Роттердаме или Гамбурге, что позволит сэкономить порядка 300 долл. с одного контейнера.

Кроме того, в ближайшие время компания планирует построить на территории России не менее десяти «сухих» контейнерных терминалов, где будут формироваться партии контейнерных грузов для доставки в порт Мууга. Планируется, что 95% грузов будет доставляться в порт контейнерными поездами. Rail Garant владеет достаточным количеством подвижного состава для реализации данного плана. Загрузку морского терминала в порту будут

поддерживать собственные контейнерные терминалы компании на Урале и в центральной России. На сегодняшний день такие терминалы уже функционируют в Челябинске и Перми, в ближайших планах компании организовать площадки в Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Московской области [9].

Компания планирует использовать новый терминал как дополнительную площадку для экспортных грузов, объясняя это нехваткой в будущем (через 5 лет) портовых мощностей в российских портах на Балтике. Однако, в настоящее время дефицита контейнерных мощностей в портах Балтики нет. Кроме того, состояние железнодорожной сети в Эстонии и её пропускные способности лучше, чем в Латвии или Литве. Самым узким местом логистической цепочки является железнодорожный переход с Эстонией (прежде всего, с российской стороны).

Начало первых перевозок запланировано на первый квартал 2013 г. Терминал обеспечит работой 200 человек. К четвертому кварталу 2013 г. компания планирует увеличить ежемесячный грузооборот до 10 тыс. ДФЭ. В 2014 г. прогнозируемый годовой объем составит 125 тыс. ДФЭ. На проектную мощность терминал планирует выйти через пять лет. К 2017 г. терминал планирует переваливать минимум 500 тыс. ДФЭ.

Ещё до прихода российской компании в Таллиннском порту начал работать терминал AS Muuga Container Terminal (Muuga CT), принадлежащий компании Transiidikeskus AS (Эстония). Transiidikeskus проиграл конкурс на право управления новым терминалом и подверг резкой критике решение совета Tallinna Sadam заключить договор с Rail Garant, после чего обжаловал его в суде. Таллиннский административный суд отказал в удовлетворении жалоб компании Transiidikeskus и ее дочерней фирмы Muuga CT, в которых те оспаривали действия предприятия Tallinna Sadam при выборе оператора для нового контейнерного терминала.

Руководство эстонской компании считает, что в Мууге следует развивать один контейнерный терминал, а не строить второй. В 2011 г. компания заявила, что деятельность Таллиннского порта в рамках строительства нового контейнерного терминала привела к тому, что на территории Muuga CT образовались провалы, ветер сдувает с пустующей площадки нового терминала песок в сторону имеющегося терминала.

Парадокс ситуации заключается в том, что существующий контейнерный терминал Muuga CT также принадлежал российским инвесторам. Только в январе 2012 года компания Transiidikeskuse AS приобрела 15% акций Муу-гаского контейнерного терминала, принадлежавших миноритарному собственнику Сергею Артёмову.

Transiidikeskuse AS - это оператор пока единственных в Эстонии контейнерных и холодильных терминалов, находящихся в порту Мууга. В 2011 г. было обработано 2 млн 650 тыс. тонн различных грузов. Контейнерооборот концерна по сравнению с 2010 годом вырос на 30%. Оборот генеральных грузов дочерней фирмы Transiidikeskuse AS AS Refetra с января по март 2012 г. составил 204 тыс. тонн, что на 49% больше, чем за тот же период 2011 г. [10].

Терминал имеет мощность 400-450 тыс. ДФЭ в год и способен принимать суда-контейнеровозы вместимостью до 4 тыс. ДФЭ c интенсивностью перегрузочных работ до 50-55 контейнеров в час. Отдельным быстроразви-вающимся направлением деятельности Muuga CT является проект курсирования контейнерных поездов в восточном направлении.

В 2010 г. еженедельно с терминала Muuga CT в Россию отправлялся 1,5-2 регулярных контейнерных поезда, 1-2 поезда на Афганистан и ещё такой же объём разовых отправок. Почти каждый второй транзитный импортный контейнер перевозился по железной дороге. За шесть месяцев 2011 г. рост железнодорожных контейнерных перевозок составил 63%, контейнерный поезд Мууга - Москва отправлялся три раза в неделю. В 2011 г. было перевалено свыше 195 тыс. ДФЭ. За первые три месяца 2012 года терминал обработал свыше 56,5 тыс. ДФЭ, что на 28% больше, чем за аналогичный период 2011 г.

Обратная загрузка незначительна, несмотря на то, что процесс контейнеризации затронул такие виды грузов как удобрения, лес, зерно и др. Из Москвы контейнерный поезд Мууга - Москва возвращается с порожними контейнерами из-за ориентации российских перевозчиков на отечественные порты. Порт Мууга рассчитывает на благоприятные изменения после вступления России в ВТО [11]. В планах терминала - обслуживание перевозки комплектующих для автосборочных предприятий в Калуге (Россия).

Политика России предусматривает в дальнейшем перенаправление проходящего через соседние страны российского транзита в отечественные порты. Грузы из Таллиннского порта постепенно уходят в Усть-Лугу. В конце 2011 г. в Усть-Луге был запущен контейнерный терминал мощностью 500 тыс. ДФЭ с перспективой расширения до 3 млн ДФЭ.

В 2011 г. грузопопоток AS Tallinna Sadam сократился на 0,5%, а на 2012 г. совет компании утвердил прогноз, в соответствии с которым уменьшение грузопотока составит 7%. Есть мнение, что данный прогноз является слишком оптимистичным и сокращение грузопотока может быть в два раза больше.

Более 50% контейнерного потока портов региона обрабатывает Санкт-Петербургский порт и за остальное борются порты Эстонии, Финляндии, Латвии и Литвы. В отличие от Таллиннского порта, финские порты Котка и Хамина решили, что конкурировать должны страны, а не порты и терминалы внутри одного государства, и объединились. Клайпедский порт также в два раза увеличил мощность контейнерного терминала, сооружение контейнерных терминалов происходит и в Рижском порту. В ближайшие годы рост объемов контейнерного транзита оценивается порядка 10-15%, то в конкурирующих с Эстонией странах уже сегодня простаивает примерно 50% мощностей контейнерных терминалов.

По мнению члена правления Transiidikeskuse AS Эрика Лайдвеэ, даже если Таллиннскому порту удастся подарить новый терминал фирме Rail Garant (отказавшись от требуемых в конкурсе гарантий), и если последняя на самом деле решит начать строительную деятельность, то в Эстонии за одни и

те же контейнеры будут конкурировать два терминала. В этой внутригосударственной конкурентной борьбе за международные грузопотоки развяжется ценовая борьба вместе с вытекающими из этого негативными последствиями, как для клиентов, так и для конкурентоспособности Эстонии [12].

Председатель правления Muuga CT Сергей Артемов высказывал мнение, что дополнительных объёмов грузов из России Rail Garant привлечь не сможет. В том числе и потому, что ОАО «РЖД» не утверждает планов железнодорожных перевозок в Эстонию, направляя грузы в российские порты. Примерам могут служить терминалы массовых грузов, принадлежащих российским компаниям, которые не используются даже наполовину мощности. Причём эти компании - собственники терминалов являются не только трейдерами, но и производителями продукции [13]. В частности в порту Мууга простаивают зерновой и угольный терминалы, каждый мощностью по 5 млн тонн в год. В 2011 г. зерновой терминал работал с нагрузкой в 5%, угольный терминал работал с нагрузкой в 7% от своей максимальной мощности, обработав всего 345 тонн щебня, асфальтовой крошки и угля.

Однако пример таких компаний как «Акрон-транс» и «Трансойл» показывает, что можно осуществлять железнодорожные перевозки грузов по заранее сформированным графикам и маршрутами. Если компания Rail Garant будет осуществлять регулярные перевозки в запланированных объемах, то ОАО «РЖД» вложит средства в реконструкцию узких мест на эстонском направлении. Таким образом, компании удастся реализовать этот проект, который помимо прочего, позволит разгрузить автомобильные дороги в России

[14].

Порт Силламяэ. Порт Силламяэ был открыт для навигации в октябре 2005 г. Порт является глубоководным, способен принимать любые танкеры, которые могут зайти в Балтийское море, дедвейтом (общей грузоподъемностью) более 150 тыс. тонн. Глубины в районе Силламяэ больше, чем в других портах Балтийского моря (кроме Приморска).

В отличие от расположенного всего в 60 км российского порта Усть-Луга, порт Силламяэ является незамерзающим, что позволяет не осуществлять ледовую проводку. После вступления Эстонии в мае 2004 г. в Европейский союз, экспорт нефтепродуктов через порт значительно облегчился. Кроме того, в городе Силламяэ живет много квалифицированных русскоязычных специалистов, необходимых для работы в порту.

В порту имеются девять причалов, работают терминалы для перевалки нефтепродуктов, нефтехимии, жидких удобрений, генеральных и ро-ро грузов.

Половина акций AO Sillamae Sadam (порт Силламяэ) принадлежит компаниям, которые связывают с предпринимателями Андреем Катковым и Евгением Маловым, занимающимися выстраиванием логистических цепочек экспорта нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов России.

Наряду с бывшим премьер-министром Эстонии Тийтом Вяхи, в правление порта вошел бывший сотрудник санкт-петербургской фирмы «Линк Ойл» Виталий Иванов. Он представляет в порту интересы владельцев фин-

ских фирм Kaakon Kuljetussuunnitelu и Kaakon Holding санкт-петербургских бизнесменов Андрея Каткова и Евгения Малова, известных в России в качестве совладельцев холдинговой компании «Кинэкс», компаний ООО «Пено-плэкс», ООО «Линк Ойл» и акционерного банка «Россия».

Вообще, эстонские порты находятся в стратегически важном районе на стыке двух крупнейших экономических пространств, которыми являются Евросоюз, а также Россия и страны СНГ. Силламяэ - самый близкий к России глубоководный порт Евросоюза, находится на расстоянии 25 км от эстонско-российской границы. Железнодорожное плечо от границы России до станции Силламяэ составляет 30 км.

Недостаток подвижного состава цистерн на эстонском направлении призвана решить инвестиционная программа компании Hansa-liising, финансирующая эстонские фирмы, предоставляющие российским грузовладельцам цистерны в аренду. Совместными усилиями российского, европейского, американского и эстонского капиталов в Эстонии создается полный комплекс современной железнодорожно-портовой транзитной инфраструктуры.

В 2006 г. грузооборот порта Силламяэ составил 0,7 млн тонн, в 2007 г. - более 1,7 млн тонн, хотя порт рассчитывал обработать в том году 2,5 млн тонн, но этого показателя не удалось достичь из-за событий в Таллинне, связанных с переносом памятника Воину-освободителю.

Порт, основанный на эстонском и российском капитале, ищет новые возможности для наращивания грузооборота, в том числе в сфере перевалки автомобилей. С 2008 г. порт стал принимать океанские суда-автомобилевозы, способные доставлять из США, Японии, Южной Кореи и других регионов мира до 5,5 тыс. легковых автомобилей за рейс. В порту была подготовлена территория площадью 90 га, рассчитанная на хранение 45 тыс. автомобилей. Далее машины на фидерных судах перевозились в российские порты на Балтике. В 2008 г. порт перевалил более 40 тыс. автотранспортных средств. Таким образом, эстонский порт стал вторым на Балтике по мощности перевалки автомобилей после финского порта Котка.

Порт может выполнять часть функций по обслуживанию транзитного автомобильного транспорта, движущегося через пограничный переход Нарва, сократив очереди на границе и заторы на автомобильных дорогах. Евросоюз готов частично финансировать строительство современных парковок большегрузного автотранспорта в Эстонии, Латвии и Финляндии на границе с Россией, но окончательного решения ещё не принято. В частности, в порту Силламяэ планировалось оборудовать площадку для размещения 400-500 грузовых автомобилей.

В марте 2008 г. в порту введен в эксплуатацию новый причальный комплекс для перевалки жидких минеральных удобрений, поставляемых компанией ОАО «Акрон» с завода в Великом Новгороде. Новый промышленный комплекс в Великом Новгороде по выпуску жидких минеральных удобрений (карбамидо-аммиачной смеси) был пущен в эксплуатацию в декабре 2007 года. Этот вид минеральных удобрений компания экспортирует в страны Западной Европы, США и Аргентину.

Компания является совладельцем российско-эстонского терминала Baltic Chemical Terminal (AS BCT) по перевалке минеральных удобрений и жидкого аммиака (базового сырья для производства минудобрений) из железнодорожных цистерн в танкеры с причалом глубиной 13 метров, резерву -арным парком общей ёмкостью 100 тыс. тонн. Прогнозируемый объём перевалки после строительства второй очереди терминала составляет 1,5-1,7 млн тонн в год.

К 2016-2017 гг. российская компания ОАО «Еврохим» планирует увеличить объём производства калийных и минеральных удобрений на 9 млн. тонн в год, что приведет к росту объёмов экспорта продукции через морские порты России и через порт Силламяэ, где компания имеет собственный терминал TankChem. Предполагается, что объём экспорта грузов компании через морские порты к 2016-2017 гг. составит более 20 млн тонн. При этом через порт Мурманск будет переваливаться около 3 млн тонн грузов в год, порт Туапсе - 2,3 млн тонн, порт Усть-Луга - 7 млн тонн, порт Тамань - 10 млн тонн и эстонский порт Силламяэ - 1 млн тонн.

В стадии согласования находится сооружение в порту терминала сжиженного газа, который совместно с российскими партнёрами намечает построить эстонская компания Nord Gaas. Газ для перевалки может поступать в Силламяэ как морским путем, например, из Норвегии, так и по железной дороге из России или Казахстана.

Развитие портовой инфраструктуры на северо-западе России

Инвестиционная программа ОАО «РЖД» нацелена на развитие трёх транспортных направлений: «Кузбасс - Северо-Запад», «Кузбасс - Юг» и «Кузбасс - Дальний Восток». За счёт собственных средств железнодорожникам целесообразно финансировать только направление «Кузбасс - Северо-Запад», потому что этот проект имеет срок окупаемости около 15 лет. У направления «Кузбасс - Юг» срок окупаемости составляет около 20 лет, а перевозки на Дальний Восток для являются неокупаемыми в обозримой перспективе [15].

Расширению грузовой базы перевозок через российский северо-запад будет способствовать реализация проектов строительства железной дороги «Белкомур» (Белое море - Коми - Урал) и проекта «Урал Промышленный -Урал Полярный». Однако, перспективы финансирования этих проектов из средств государственного бюджета вызывают большие сомнения. Кроме того, экономическая политика России нацелена на то, чтобы к 2030 году на каждый вложенный бюджетный рубль должно приходиться не менее 10 рублей из частных источников.

Большой порт Санкт-Петербург. Санкт-Петербургский морской торговый порт проигрывает порту Мууга в Эстонии из-за худшего географического положения, а также затрат на ледовую и лоцманскую проводку. Кроме того, порты стран Балтии работают в условиях Свободных экономических зон, что также является их конкурентным преимуществом.

Большой порт Санкт-Петербург - самый крупный контейнерный порт на Балтике. В порту расположен Первый контейнерный терминал, принадлежащий НКК. Всего в 2010 году через Большой порт Санкт-Петербург было перевалено около 2 млн ДФЭ.

Санкт-Петербург работает через систему трансшипмента, что обусловлено двумя причинами. Во-первых, с относительно небольшим потоком грузов, это делает нецелесообразным использование судов вместимостью несколько тысяч ДФЭ. Во-вторых, гидротехнические особенности порта и его акватории не позволяют крупнейшим судам-контейнеровозам заходить в него напрямую. Кроме того, например, зимой 2011 года сложная ледовая обстановка в Финском заливе привела к тому, что контейнеровозы были вынуждены проводить по несколько дней в ожидании ледокола, была введена надбавка к тарифам на услуги ледовой проводки.

Одним из направлений развития порта является организация курсирования паромов по маршруту Бильбао - Антверпен - Санкт-Петербург. Порт Бильбао активно задействован в логистических схемах компании Grimaldi Group, охватывающих Европу, Африку и Южную Америку.

Перспективы развития порта также связаны с сооружением «сухих портов» (аванпортов). Например, в районе железнодорожной станции Бронка (юридически это - район Большого порта Санкт-Петербург) планируется построить контейнерный терминал мощностью 1,45 млн ДФЭ в год и терминал накатных грузов на 260 тыс. единиц техники в год.

Строительство многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» близ города Ломоносова началось летом 2011 г. Комплекс конкурирует с портом Усть-Луга, портами Финляндии и стран Балтии. Конкурентными преимуществами аванпорта являются: близость к кольцевой автодороге, федеральной трассе A120 и железнодорожной станции [16].

Участие государства в развитии припортовой инфраструктуры заключается в финансировании из средств федерального бюджета строительства морского подходного канала (первую очередь которого ФГУП «Росморпорт» должен завершить ко второй половине 2014 г.) и маневровой акватории. Общий объем инвестиций в создание ММПК - 43,7 млрд рублей частных вложений и 15,9 млрд руб. средств федерального бюджета.

Порт Усть-Луга. Строительство нефтяного терминала в Усть-Луге мощностью 5,5 млн тонн в год стало ключевым моментом реализации российской программы портовой независимости. Финский залив в районе Усть-Луги зимой замерзает незначительно, глубокий фарватер облегчает заход судов. Автомобильные дороги и железнодорожные пути к Усть-Луге идут в обход крупных населенных пунктов, что снижает экологические угрозы. Однако реализацию проекта затрудняет слабое развитие портовой инфраструктуры.

В январе 2011 г. началась эксплуатация нефтепродуктового терминала компании «Роснефтебункер», завершаются работы по созданию первой очереди трубопровода «БТС-2», рассчитанной на прокачку 38 млн тонн нефти (в

перспективе - до 50 млн тонн). По мере ввода терминалов в Усть-Луге транзит нефти, угля и химических грузов через порты стран Балтии будет сокращаться. В 2012 г. появились сведения, что морские причалы в порту Усть-Луга, которые строили компании, принадлежащие Г. Тимченко, оказались под угрозой обрушения. Провалы на причалах стали образовываться еще в июле 2011 г., когда в зоне терминала начались дноуглубительные работы. Владельцы причалов ОАО «Роснефтьбункер» и ООО «Невская трубопроводная компания», принадлежащие структурам нефтетрейдера Г. Тимченко, отчитались о почти полном завершении строительных работ, на причалах уже было смонтировано все необходимое оборудование для перевалки нефти из трубопроводной системы в танкеры.

Достаточность нефти для загрузки БТС-2 вызывает сомнения. Новое ответвление от нефтепровода «Дружба» имело задачу лишить Белоруссию возможности манипулировать транзитными ставками экспорта российской нефти в Европу. После вступления Белоруссии в Таможенный союз все противоречия по транзитным ставкам были устранены. Европейские потребители заинтересованы в том, чтобы нефть поступала не морским путем, а с использованием трубопроводного транспорта. Хотя пропускную способность строящейся БТС-2 сократилась по сравнению с проектом с 80 млн до 30 млн тонн в год, потенциальных объемов нефти для трубы все равно не хватает.

Мощность первой очереди Усть-Лужского контейнерного терминала, принадлежащего Национальной контейнерной компании (НКК) составляет до 440 тыс. ДФЭ в год. Предполагается, что вторая очередь, строительство которой запланировано в 2012-2015 гг., увеличит мощность терминала до 1,55 млн ДФЭ, а третья доведёт её в 2016-2019 гг. до 2,85 млн ДФЭ в год.

В январе 2012 г. открыта паромная линия по маршруту Россия - Финляндия - Дания. Паромы финской компании Finnlines два раза в месяц будут перевозить грузы, в том числе и контейнерные, из Дании, Швеции, Финляндии и Норвегии. Проблемой является длительное время обработки контейнеров в российском порту (до 7 дней), в том числе и из-за отсутствия электронного документооборота. Другими проблемами являются устаревшее оборудование в портах, несвоевременная ледовая проводка судов в зимних условиях. С другой стороны, закрытие паромного сообщения между портами Клайпеда и Засниц может способствовать перераспределению грузов на линию Усть-Луга - Засниц.

Развитие паромного сообщения происходит с участием ОАО «РЖД», которое планирует до 2020 г. направить на увеличение пропускной способности порта Усть-Луга более 45 млрд руб., 15 млрд. из них были выделены в 2011 г. Построены вторые железнодорожные пути до порта, идущие из Гатчины. Наибольшие инвестиции будут направлены на развитие припортовых станций, в частности, в районе Усть-Луги появится мощная сортировочная станция. Другим приоритетным пунктом станет развитие железнодорожных подъездов к станциям Сосново и Каменногорск, с выходом к границам и портам Высоцк и Приморск.

Порт Приморск. Приморск является самым глубоким портом в российской части Балтийского моря, что позволяет принимать здесь крупнотоннажные танкеры с осадкой до 15 метров. Поставка нефти в порт осуществляется по Балтийской трубопроводной системе (БТС). Строительство нефтяного порта Приморск ведет компания АО «Транснефть». Развитием экспортных поставок нефтепродуктов в регионе занимается компания оииуог, контролируемая предпринимателем Г. Тимченко.

В 2003 г. мощность Приморска достигла 30 млн тонн нефти в год. В 2006 г. Приморск был способен переваливать 75 млн тонн нефти в год. В этом же году Россия прекратила отгружать нефть через литовский терминал Бутинге. В мае 2008 г. был введён в эксплуатацию первый комплекс проекта «Север» (магистральный нефтепродуктопровод Кстово - Ярославль - Кири-ши - Приморск и морской терминал по перегрузке светлых нефтепродуктов). В 2009 г. прекратился транзит российской нефти через Одессу.

После введения в строй второй очереди Балтийской трубопроводной системы мощность порта возрастет до 18 млн тонн в год. Строительство же ветки БТС - 3 позволит переваливать в год до 42 млн тонн нефти.

Недостатком порта является то, что он замерзает в зимнее время. Портовые сборы в Приморске выше, чем в Бутинге или Вентспилсе (в том числе из-за использования ледоколов в зимний период).

Порт Высоцк. В 2004 г. в порту началась эксплуатация распределительно-перевалочного комплекса (РПК) ОАО ЛУКОЙЛ. Строительство терминала связано с планами российской компании переориентировать экспорт нефтепродуктов с латвийского порта Вентспилс на российские порты. При этом предполагается, что экспорт нефтепродуктов через собственный терминал в Высоцке позволит сократить транспортные расходы на 30% по сравнению с маршрутами через порты стран Балтии.

Мощность первой очереди РПК составляет 4,7 млн тонн нефтепродуктов в год. Нефть и нефтепродукты поступают на РПК по железной дороге. Кроме того, в летний период предусмотрена доставка мазута танкерами типа «река-море» дедвейтом 6 тыс. тонн. В настоящее время в эксплуатации находятся 8 резервуаров (после завершения строительства второй очереди их число возрастет до 17). После выхода терминала на проектную мощность он сможет принимать суда дедвейтом 80 тыс. тонн. Новый нефтяной порт в Высоцке, по планам ЛУКОЙЛа, будет переваливать 10,6 млн тонн нефти в год.

На 2010 г. Белорусская железная дорога ввела скидку 40 % на транспортировку продукции ОАО ЛУКОЙЛ с Новополоцкого НПЗ до порта Высоцк. В течение последних нескольких лет российская нефтяная компания направляла на переработку на этот НПЗ нефть в объёме 250-300 тыс. тонн в месяц. После переработки нефтепродукты отгружались на экспорт преимущественно через латвийские порты, а часть продукции реализовывала на территории Белоруссии через собственную сеть АЗС.

Кроме того, в порту Высоцк осуществляется перевалка угля, объёмы которой доходят до 6-7 млн тонн в год. К 2030 г. порт будет реконструиро-

ван, инвестиционной программой ОАО «РЖД» запланировано строительство в нему новых железнодорожных подходов.

Конкуренция портов в Балтийском регионе. Грузооборот в портах Восточного региона Балтийского моря достиг в 2010 г. 296 млн тонн. Перевалка грузов в российских портах составила 159,5 млн тонн, в латвийских -59,7 млн, литовских - 40,3 млн, эстонских - 36,6 млн тонн. Регион характеризуется сильной конкуренцией: 11 портов конкурируют за грузы в Россию и из России (уголь, нефтепродукты, металлы, удобрения, контейнерные грузы, лесоматериалы идр.).

Дедвейт танкеров, способных принимать нефть в портах Балтийского моря, ограничен глубиной датских проливов Каттегат и Скагеррак и составляет 130-150 тыс. тонн. По Балтийскому морю нефть может быть доставлена только до европейских потребителей - везти ее без перегрузок в крупнотоннажные танкеры в США или Азиатско-Тихоокеанский регион нерентабельно.

Порты Усть-Луги и Санкт-Петербурга не смогут эффективно обслуживать грузопоток в полном объёме, в частности, в настоящее время порт Усть-Луга не может принимать суда типа «Рапатах». Для повышения эффективности перевозочного процесса необходимо использовать уникальные возможности всех портов на рыночной основе. В частности, в Вентспилсе - это инфраструктура для перевалки наливных грузов, в Риге - прежде всего, возможности контейнерных терминалов. Объективно, зарубежные порты на Балтике имеют естественные преимущества: они глубже и не замерзают зимой (исключение составляют порты Эстонии и Финляндии). Российским портам необходимо взимать с судов дополнительный ледокольный сбор [17]. Например, зимой 2011-2012 гг. Северо-Западного бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт» совместно с Министерством транспорта РФ, опасаясь повторения ситуации прошлых лет, сосредоточил в Финском заливе 13 ледоколов.

По мнению члена правления Рижского свободного порта В. Ерошенко, «необходимо вернуться к специализации, для чего государство должно пересмотреть пути развития портов и на международном уровне позиционировать Ригу и Вентспилс». Необходимо также упорядочить и систематизировать деятельность стивидоров в Рижском порту, чтобы уголь и другие сыпучие грузы не были, бы разбросаны по всем терминалам. На Криевусала надо сконцентрировать перевалку сыпучих грузов, а на Куньдзиньсала - контейнерные терминалы [18].

В настоящее время порты стран Балтии переваливают те грузы, с которыми не справляются российские порты. Считается, что не столько российский бизнес заинтересован в портах стран Балтии, сколько порты - в российских инвестициях.

В 2003 г. благодаря действиям российского правительства по прекращению транзита нефти через порт Вентспилс произошла диверсификация железнодорожных российских транзитных грузов, в первую очередь, в пользу Эстонии. Российские и эстонские компании отреагировали на эту ситуацию развитием портовых мощностей Эстонии.

В этой связи интересна позиция Проектного комитета, изложенная им для обоснования и информационной поддержки действий российского правительства по переориентации грузопотоков с портов стран Балтии на российские порты [19].

В конце 2002 г. правительственная комиссия во главе с В.Христенко и государственное ОАО «Транснефть» предприняла шаги по оптимизации транзитных потоков российской нефти таким образом, чтобы неконтролируемые российским капиталом трубопроводы и недружественные России порты (например, Вентспилс в Латвии) были задействованы в транзите в последнюю очередь. С другой стороны, анклавное положение Калининградской области вынуждает Россию создать разветвленную, глубокоэшелонирован-ную систему обеспечения национальных интересов в этой части Прибалтики.

Однако принципиальная для российских национальных интересов в Прибалтике ось Калининград - Санкт-Петербург - является важнейшей, но лишь частью гораздо более широкого театра действий на Северо-Западе: Калининград - Мурманск (Архангельск). В этом контексте диверсификация российских транспортных потоков на Северо-Западе прямо зависит от структуры будущего российского экспорта: будет ли он замкнут в Балтийском море (и, соответственно, проливе Скаггерак) подобно тому, как он замкнут в Черном море (Босфоре и Дарданеллах), или получит интенсивное развитие (без транзитных посредников) непосредственно из Мурманска в США. Иначе говоря: с точки зрения интересов России, прибалтийский транзит - в любом случае - вчерашний день, имеющий смысл только из-за Калининграда.

В тех же случаях, когда у транзита нет альтернативы (Калининград -Литва), Россия в лице частного российского капитала берет порты под свой контроль (ЮКОС - Бутинге) и на таких условиях обеспечивает их загрузку.

Решение о строительстве Балтийской трубопроводной системы (БТС) было принято в условиях острой нехватки финансирования по причине низких цен на сырьё и последствий финансового кризиса 1998 г. В 1999 г. ОАО «Транснефть» ввело целевой инвестиционный тариф, дополнительно взимаемый при прокачке нефти по системе магистральных нефтепроводов России. Строительство БТС началось в 2000 г., а уже в декабре 2001 г. в новом российском порту Приморск на Балтике был загружен первый танкер. С пуском БТС российская нефть из Западной Сибири и Тимано-Печорского бассейна может поступать на рынки Западной Европы, минуя Литву и Латвию.

В планах Министерства сообщения Латвии довести грузооборот латвийских портов с имеющихся 60 млн тонн в год до 100 млн тонн к 2025 г. Для реализации этих планов ведётся строительство подъездных железнодорожных путей, осуществляется углубление портов, строительство и модернизация необходимых гидротехнических сооружений. Финансирование части проектов (возведение подъездных путей) осуществляется на средства фондов ЕС, части - за счёт средств заинтересованных частных компаний.

Несмотря на развитие российских портов, в частности терминалов в Усть-Луге, грузопоток, идущий через латвийские порты, будет иметь поло-

жительную динамику. Надежды связаны с ростом перевозок по Транссибу и привлечением транзитных грузов из стран АТР в ЕС.

Развитие эстонского порта Силламяэ будет способствовать социально-экономическому развитию северо-восточных регионов Эстонии [20]. Население в портовых регионах Эстонии в основном русское и русскоязычное (в Силламяэ и Палдиски эстонцев проживает менее 10%, а в Таллинне менее 50%).

Строительство и развитие порта в Силламяэ осуществляется через финские юридические лица, за которыми стоят российские предприниматели. Другой российский инвестор в транзитную инфраструктуру Эстонии компания «Северстальтранс» тесно связана с российскими правительственными структурами. В своё время появлялись слухи о продаже акций Эстонской железной дороги российской компании «Северсталь», чему активно сопротивлялось правительство Эстонии. В этой ситуации российские бизнесмены стараются не афишировать свою деятельность.

По мнению Д. Кондрашова [20], Россия, отвлекая огромные государственные ресурсы на развитие портовой инфраструктуры Северо-Запада, сталкивается с отсутствием активности частных компаний. Порты Северо-Запада развиваются в основном за счёт протекционистских мер, государственного финансирования и деятельности окологосударственных коммерческих структур. Есть мнение, что порт в Высоцке при отмене существующих протекционистских тарифов станет нерентабельным даже для компании ЛУКОЙЛ, отправляющей через неё собственную нефть.

Учитывая степень влияния и близость к власти инвестирующего в эстонские порты российского бизнеса, можно предположить, что эти меры будут существовать только до тех пор, пока владельцы новых эстонских портов заинтересованы в ослаблении конкурентов - созданных в 1990-х годах в Эстонии транзитных фирм. Последние, уже не имея прямого влияния на российскую власть, так же не проявляют особого беспокойства, считая, что Россия вынуждена будет отказаться от протекционистских мер в рамках процесса вступления в ВТО и тогда они, предложив имеющуюся инфраструктуру, лучший сервис и опыт работы, смогут восстановить позиции на рынке железнодорожного транзита. Пойдя по пути создания транснациональных транзитных компаний с российским присутствием, Россия может, для обеспечения национальных интересов и интересов производителей и потребителей энергоносителей, достичь с Европой нового «пакта» о контроле над транзитным комплексом Прибалтики.

Конкурентные позиции портов определяются развитием портовой и предпортовой инфраструктуры. Основным направлением развития предпор-товой инфраструктуры является строительство и организация работы «сухих» портов. «Сухой» порт - это терминал, который обустраивается вне границ морского порта, но связан с ним единой технологией обработки грузов, за счёт чего обеспечивается вывод с территории порта операций, не связанных с перевалкой грузов.

Актуален вопрос поиска форм и механизмов привлечения инвестиций в припортовые станции. Инфраструктурные объекты на путях необщего пользования, примыкающие к припортовым станциям, могли бы перейти на баланс портов. Однако положение затрудняется тем, что в крупных комплексах работает множество стивидорных компаний, у многих из них есть железнодорожные пути необщего пользования и примыкающие к ним зоны погрузки-выгрузки. Работа этих зон целиком зависит от припортовых станций ОАО «РЖД». Выход видится в создании отдельной управляющей компании для оперирования припортовой станцией.

Позиция Федерального агентства железнодорожного транспорта не исключает возможности передачу станций в управление портам. Железная дорога должна довезти грузы до порта, а порт, в свою очередь, должен развивать железнодорожные пути и тыловые терминалы. При этом речь не идет о передаче припортовых станций, которые находятся на балансе ОАО «РЖД». Если порт не готов выгрузить вагоны, к примеру, из-за несвоевременного подхода судов, у него может быть собственная резервная железнодорожная инфраструктура, где должны отстаиваться вагоны [21].

Работа причального комплекса целиком зависит от подачи вагонов, такие технологические особенности создают условия, при которых управление припортовой станцией непосредственно стивидорной компанией - это оптимальный вариант. ОАО «РЖД» видит проблему не в том, кто владеет припортовой станцией, а как согласуются пропускные мощности железнодорожной и портовой инфраструктуры. Повысить эффективность использования припортовой инфраструктуры можно путём организации маршрутных отправок грузов.

Так, в первом квартале 2012 г. доля маршрутных отправок на припортовую станцию Новый порт Октябрьской железной дороги (ОЖД) существенно увеличилась. Например, при перевозке минеральных удобрений - до 14,4%, что почти вдвое больше, чем в аналогичном периоде 2009 г. Доля маршрутных перевозок наливных грузов составила 59%, тогда как в 2009 г. таких отправок вообще не осуществлялось, чёрных металлов -70,4% против 46,5% в 2009 г. Благодаря этому среднесуточная выгрузка на станции Новый порт в первом квартале 2012 г. выросла до 453,8 вагона в сутки, что на 64,5% больше, чем в 2009 г.

Кроме того, на ОЖД организована работа логистического центра, который помогает эффективнее пропускать вагонопотоки к морским терминалам на Северо-Западе страны. Одной из операторских компаний в порту Усть-Луга переданы функции по выполнению на трёх станциях маневровой работы и по приему подвижного состава. В 2013-2014 гг. она планирует создать в порту информационно-управляющий логистический центр, основная задача которого заключается в обеспечении грузопотоков по цепочке железная дорога - порт - морской флот [21].

Проблема простоев вагонов может быть решена путём перехода на единую систему планирования работы железной дороги и морского транспорта, объединения грузовладельцев, железнодорожников и портовиков в

единую информационно-логистическую систему с функцией контроля перевозочного процесса [22].

Заключение

В Балтийском регионе происходит конкуренция портов за грузы, а внутри портов - конкуренция стивидорных компаний и владельцев терминалов. Острота этой конкуренции сглаживается усилиями правительства России и крупных компаний (в том числе ОАО «РЖД») по строительству, модернизации и расширению грузовой базы российских портов.

Порты стран Балтии имеют следующие конкурентные преимущества:

❖ развитая портовая инфраструктура, созданная ещё во времена бывшего СССР;

❖ наличие специализации на фоне усилий по диверсификации переваливаемых грузов;

❖ малая замерзаемость;

❖ глубоководность и проведение работ по повышению глубин портовых акваторий и у причальных стенок, финансируемых из европейских фондов;

❖ функционирование в портах свободных экономических зон, предоставляющих их резидентам целый ряд налоговых льгот, в том числе и предусмотренных нормативными актами ЕС.

Конкурентные преимущества и степень загрузки терминалов в портах стран Балтии зависят от возможности их владельцев контролировать источники образования грузовой базы, наличия собственных транспортных активов и умения договариваться с ОАО «РЖД» об организации перевозочного процесса.

В 2003 г. было принято решение не экспортировать нефть и нефтепродукты через порт Вентспилс. Искусственное создание конкурентных преимуществ для российских портов и владельцев терминальных мощностей в них неизбежно приводит к проявлениям монополизма. Объективно, российские порты в Финском заливе имеют меньшие глубины, что не позволяет им принимать океанские суда, и замерзают в зимнее время, что требует затрат на ледовую проводку.

Эффективность функционирования транспортно-логистической инфраструктуры на Северо-Западе России и в странах Балтии повысится после вступления страны в ВТО и унификации железнодорожных тарифов при перевозках грузов в российские порты и на сухопутные пограничные переходы.

В целом морские порты России развиваются успешно, оказывают достойную конкуренцию иностранным портам (особенно портам стран постсоветского пространства). На наш взгляд, программа развития морской инфраструктуры не нуждается в дополнительных мерах государственной поддержки, более того, эффективности функционирования морских портов не помешает здоровая конкуренция с гаванями других государств, ликвидация административных и политических барьеров на пути свободного движения товаров. То же самое можно сказать и в отношении трубопроводного транспорта.

_Литература_

1. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков A.A. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. - М.: ЦЭМИ РАН, 2010. - 149 с.

2. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков A.A. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран европейской части СНГ. - М.: НПР РАН, 2011. - 184 с.

3. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков A.A. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Южного Кавказа. - М.: ЦЭМИ РАН, 2011. - 197 с.

4. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков A.A. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Балтии. - М.: ЦЭМИ РАН, 2012. - 175 с.

5. Петрова А. Побит очередной рекорд: Рижский порт завершил 2011 год с приростом 11,8%. БК, 13.01.2012.

6. Павук О. Рижский порт взял курс на контейнеризацию, БК, 29.03.2011. URL: http://www.baltic-course.com/rus/good_for_business/?doc=39096

7. Арбатов A.A., Белова М.А., Российская нефтетранспортная инфраструктура в контексте обеспечения экспортных поставок в Европу. Минеральные ресурсы России. Экономика и управление, 2006, №4. URL: http://www.geoim.ru/content/view/80/278/_

8. Сергеева О. Морское окно в Европу. Нефть России. №8, август 1999 года. URL: http://www.oilru.com/nr/56/187/oilru.com.

9. Компания Rail Garant приступила к строительству терминала в Мууга. rus.DELFI.ee, 30 января 2012. URL: http://rus.delfi.ee/daily/business/kompaniya-rail-garant-pristupila-k-stroitelstvu-terminala-v-muuga.d?id=63848394.

10.Тере И. Контейнерооборот Transiidikeskuse в марте вновь достиг рекордных показателей. БК, 03.04.2012.

11.Мууга - планета контейнерных терминалов. 20 марта 2012. URL: http ://portnews .ru/digest/7343/_

12.Лайдвеэ Э. Как увеличить эстонский контейнерный транзит. 25 января 2012. URL: http:// rus.delfi. ee/projects/ opinion/ kak-uvelichit-estonskij-kontejnernyj-tranzit. d? id = 63825628.

13.Контейнерный терминал в Мууга: ставка на РЖД. rus.DELFI.ee, 16 марта 2011. URL: http://rus.delfi.ee/daily/business/kontejnernyj-terminal-v-muuga-stavka-rzhd. d?id=42168729.

14.Мууга открывает горизонт возможностей. Интервью с членом Совета директоров Rail Garant H. Фалиным, РЖД-Партнер, №9, 24 мая 2011 г.

15. Дмитриева И. Большие средства - в «узкие места». Транспорт России №8 (712) 23 февраля 2012 г. URL: http://www.transportrussia.ru/finansy.-investitsii.-nalogi/bolshie-sredstva-v-uzkie-mesta.html_

16.Васильев В. Эксперт Северо-Запад №41. Грузовая независимость. 17 октября 2011. URL: http://expert.ru/northwest/2011/41/.

17.Сутырин С. Ф., Ефимова Е. Г., Попова Л. В. Перспективы нефтяного экспорта через балтийские порты России. Проблемы современной экономики, № 3/4 (7/8), 2003. URL: http://www.m-economv.ru/art.php?nArtId=323.

18.Рижский порт расширяет связи с Казахстаном и Россией. Интервью с членом правления Рижского свободного порта, председателем правления Laika stars Вадимом Ерошенко. БК, 01.06.2010. URL: http://www.baltic-course.com/rus/opinion/?doc=27629.

19.Иванов H., Колеров М., Павловский Г. Проектный комитет: Эффективно ли защищает правительство России национальные интересы? Необходимость и потенциал активных действий в Прибалтике. Меморандум. ИА REGNUM, 17 марта 2003 года. URL: http ://regnum.ru/allnews/96738.html_

20.Кондратов Д. «Транзитная независимость»? Как русский бизнес предает интересы России на Балтике. ИА REGNUM, 22.06.2004. URL: http ://www.re gnum .ru / news /281577.html.

21.Лазарев А. Испорченный телефон. РЖД-Партнёр, 21.03.2012. URL: http://www.rzd-partner.ru/comments/2012/03/21/375065.html.

22.Юсупов В. Совместными усилиями. РЖД-Партнёр, 13.03.2012. URL: http://www.rzd-partner.ru/comments/2012/03/13/374795.html.