CC BY
94
ЛОГИСТИКА И ТРАНСПОРТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
УДК 656.6 А. А. Давыденко,
канд. экон. наук, Росморречфлот
ПРОГНОЗ РАЗВИТИЯ портовой инфраструктуры государств — ЧЛЕНОВ ЕДИНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА
FORECAST OF PORT INFRASTRUCTURE STATES — MEMBERS OF COMMON ECONOMIC SPACE
Рассмотрены возможные сценарии развития отечественной портовой инфраструктуры, обусловленные процессами транспортной интеграции государств-членов единого экономического пространства — России, Беларуси и Казахстана. Определены перспективы российского транзитного потенциала. Рассмотрены проблемы реконструкции отдельных портов Балтийского, Черноморского и Каспийского бассейнов.
In article possible scenarios ofdevelopment the domestic port infrastructure due to transport integration processes of the Member States of a single economic space—Russia, Belarus and Kazakhstan. The prospects ofthe Russian transit potential. The problems ofreconstruction of the individual ports of the Baltic, Black and Caspian Sea basins.
Ключевые слова: единое транспортное пространство, водный транспорт, портовая инфраструктура, экспортно-импортные грузопотоки.
Key words: Common transport space, water transport,port infrastructure, export-import cargo.
П
РОЦЕСС формирования единого транспортного пространства государств-членов единого экономического пространства (ЕЭП) — Российская Федерация, республика Беларусь, республика Казахстан — предполагает возможность изменения конфигурации сложившихся грузопотоков. Применительно к водному транспорту в качестве корригируемых грузопотоков выступают экспортно-импортные грузопотоки Республики Беларусь и Республики Казахстан ввиду того, что общее меридиональное направление внутренних водных путей описываемого пространства не предполагает изменение существующих российских грузопотоков. Изменения грузопотоков с необходимостью обуславливают развитие соответствующих портовых структур и более полное использование российского транзитного потенциала.
Перспективы развития портовой инфраструктуры
Балтийское направление
В настоящее время потенциал к дальнейшему развитию по перевалке грузов рассматриваемых номенклатур имеет многофункциональный Морской торговый порт Усть-Луга. Уже сейчас он успешно конкурирует с другими портами на Балтике, а за прошедший 2013-й год его грузооборот вырос на 36 %. Существующие терминалы в Усть-Луге построены по современным техническим стандартам.
Порт Усть-Луга строится как универсальный порт. Терминалы и профильные зоны различного назначения будут оказывать услуги по перевалке и дополнительной обработке более 20 номенклатурных категорий грузов. Благодаря применению современных технологий и оборудования терминалы способны выдерживать конкурентные сроки обслуживания.
В настоящее время в порту Усть-Луга работают 11 терминалов: комплекс по перегрузке угля, универсальный перегрузочный комплекс, терминал по перевалке технической серы, автомобильно-железнодорожный паромный комплекс, многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2»,
Выпуск 5
|Выпуск 5
лесной терминал, контейнерный терминал, терминал перевалки нефти, терминал перевалки нефтепродуктов, нефтебаза «Усть-Луга», терминал «Новая Гавань».
Комплексный проект имеет статус приоритетного инвестиционного проекта Северо-Западного федерального округа РФ и осуществляется на принципах государственно-частного партнерства. В порту имеется потенциал для расширения перечня специализированных терминалов. Например, ОАО «Газпром» рассматривает порт Усть-Луга как перспективный вариант для размещения своего терминала для сжиженного природного газа. В настоящее время ОАО «Газпром» приняло решение о строительстве ветки газопровода мощностью 7 млрд кубометров в год до промышленной зоны в Усть-Луге.
Усиление внешних железнодорожных подходов к порту Усть-Луга осуществляется в рамках Инвестиционной программы ОАО «Российские железные дороги» по линии Мга - Гатчина - Вей-марн - Усть-Луга в обход перегруженного петербургского железнодорожного узла. Реконструкция предусматривает строительство двухпутной железной дороги на всем протяжении, удлинение станционных путей на промежуточных станциях до 1050 м для организации движения большегрузных составов, полную электрификацию, строительство дополнительных тяговых подстанций, а также строительство централизованной системы блокировки и связи.
Припортовый железнодорожный узел «Лужская» будет состоять из семи станций. На сегодняшний день в эксплуатацию введены три: Лужская-Северная, Лужская-Южная, Лужская-Нефтя-ная. Завершено проектирование первой очереди станции Лужская-Генеральная, ведется проектирование станции Лужская-Сортировочная. Завершается строительство станции Лужская-Газовая. Кроме этого в Северном районе порта запланировано строительство станции Лужская-Восточная. В перспективе припортовый железнодорожный станционный комплекс порта Усть-Луга станет самым крупным и современным в Европе.
При выходе на полую мощность грузооборот порта Усть-Луга составит 180 млн т в год. При этом около 65% от общего объема грузов планируется перегружать по железной дороге.
Государство заинтересовано в завершении строительства порта, так запуск в сентябре 2007 г. автомобильно-железнодорожных паромов, обслуживающих линию Усть-Луга - Балтийск, был признан одним из элементов национальной транспортной программы.
Налоговая база всех предприятий, ведущих бизнес в порту Усть-Луга, после пуска третьей очереди по оценкам специалистов составит порядка 1 млрд руб. в год. Кроме этого признается, что весь проект кроме экономических выгод имеет и существенный политический аспект. Он предназначен для снятия зависимости торговли Российской Федерации с дальним зарубежьем от транзита через территории третьих стран.
Южное направление
Для перевалки сырьевых грузов у ведущих российских портов — Новороссийского и Туапсинского — перерабатывающие мощности в настоящее время используются на пределе; располагаясь в городской зоне, они фактически исчерпали возможности по наращиванию мощностей в связи с инфраструктурными и рельефными ограничениями. Хотя эти два глубоководных порта в последние годы заметно модернизировали перегрузочное и складское оборудование, они не способны переваливать нарастающий объем экспортных грузопотоков, которые ранее отправлялись на Украину. Увеличивать объемы переработки в пределах существующей специализации имеют возможность небольшие российские порты Азов, Ейск, Кавказ, Ростов, Таганрог, Темрюк, однако, с одной стороны, суммарный резерв мощности оказывается незначительным и, с другой стороны, глубины не позволяют обработку судов со значительными осадками (типа «Афрамакс»).
В этой связи Россия официально презентовала проект «Создание сухогрузного района морского порта Тамань», обладающего в перспективе мощностью свыше 100 млн т, который был включен в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)». Виды деятельности — перевалка грузов на экспорт. Приоритетные грузы - нефть и нефтепродукты, сжиженные углеводородные газы (СУГ), аммиак, зерно.
1-я очередь зернового терминала мощностью 5 млн т в порту Тамань открыта в сентябре 2011 года. Владелец зернового терминала - ЗАО «Тамань-инвест». Управляющая компания — ООО «Зерновой терминальный комплекс “Тамань”». Прием судов под погрузку зерновых культур осуществляется на причале длиной 2600 м, оборудованным погрузочными машинами компании NEUERO. Максимальная осадка у причалов достигает 12,1 м, позволяющая принимать суда грузоподъемностью до 60 000 т.
В июле 2012 г. запущен в эксплуатацию перегрузочный комплекс нефти, нефтепродуктов и СУЕ ЗАО «Таманьнефтегаз». На середину 2013 г. терминал практически достиг проектных объемов перевалки нефти — 600 тыс. т в месяц. В июле 2013 г. начались отправки на экспорт мазута. Терминал позволяет принимать суда до 10 500 т дедвейтом.
В состав проекта планируется включить следующие перспективные комплексы и терминалы: 2 контейнерных перегрузочных комплекса, 2 комплекса по перегрузке угля, терминал минеральных удобрений и серы, терминал по перевалке железной руды и железорудных окатышей, комплекс по перегрузке стали, комплекс по перегрузке зерна.
В июне 2011 г. в рамках совещания по развитию транспортной инфраструктуры Краснодарского края были официально оглашены предполагаемые объемы и сроки инвестиционных вложений в порт Тамань: до 2020 г. в проект предполагается вложить более 200 млрд руб. Государственные инвестиции в проект составят 50 млрд руб., частные — в 3 раза больше.
Контракт на проектирование заключен с ОАО «Ленморниипроект». Сформирована компоновочная схема порта. По окончании изыскательских и проектных работ должно начаться активное строительство, которое продлится до 2020 г. Объекты федеральной собственности в порту будут закончены к 2016 г.
Параллельно с ними частные инвесторы получат возможность реализовать свою часть объектов портовой инфраструктуры, а государство реализует функции по созданию железнодорожных подходов. В настоящее время на станции «Разъезд 9-й километр» введены в эксплуатацию 11 приемоотправочных путей длиной более 15,8 км, уложен 81 стрелочный перевод, 27 км контактной сети. Завершено переключение устройств СЦБ на новые транзитные и приемоотправочные парки в рамках завершающего второго этапа строительства. Окончательный ввод в эксплуатацию произведен в январе 2014 г. На вновь созданной сортировочной станции грузы будут распределять на порты Новороссийск и Тамань. На этот инфраструктурный проект государство до 2013 г. потратило 450 млн долл.
Также запланировано строительство железнодорожного обхода Краснодарского транспортного узла с тем, чтобы расшивка всех «узких мест» на железной дороге была закончена к моменту запуска нового порта.
О своем желании построить терминал в порту Тамань заявили 9 российских инвесторов: ООО «УК «Металлоинвест» (перевалка железорудного концентрата), ГК «Базэл» (перевалка накатных грузов), ОАО «Еврохим» (перевалка минеральных удобрений), UCL Port B.V. (перевалка угля, металлов и контейнеров), ОАО «Объединенная зерновая компания» (перевалка зерновых), ОАО «СУЭК» (перевалка угля), Global Ports Investments PLC и HKK (перевалка контейнеров), «Газпром экспорт» (перевалка нефтепродуктов).
По оценкам Минтранса России объемы перевалки грузов порта Тамань к 2025 г. смогут составить от 65 до 94 млн т.
Порт Актау в Республике Казахстан представляет существенные перспективы к наращиванию транзитных мощностей.
Реконструкция обеспечила порт тремя универсальными причалами для обработки генеральных и навалочных грузов, одним причалом для экспорта зерна, перегрузки тяжеловесов и обработки судов типа «ро-ро», общей протяженностью новых причалов 550 м, и возможностью одновременной обработки 4 судов. В пору имеется паромный комплекс, приспособленный для наката-выката железнодорожных вагонов на специализированные паромы. Наличие четырех нефтеналивных причалов дает возможность одновременной обработки 4 танкеров с водоизмещением до
п
O’
О
ж
сл
|Выпуск 5
МЕСТНИК
ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
„МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
12 тыс. т. Порт обновил оборудование, дающее возможность перевалки всех видов генеральных и насыпных грузов и грузов в контейнерах.
Прогнозные оценки специалистов свидетельствуют, что контейнерный поток в направлении Европа - Азия будет сконцентрирован на трансокеанском маршруте. Основные грузоотправители сосредоточатся на отправке морем. В свою очередь развитие контейнерного терминала в порту Актау открывает перспективы для привлечения новых грузопотоков из Европы транзитом через Азербайджан и Ерузию, из ОАЭ транзитом через Иран, а также грузов, транспортируемых из Китая и Юго-Восточной Азии транзитом через Республику Казахстан в страны Европы.
Казахстан является производителем и экспортером значительного количества зерна высокого качества, большая часть которого выращивается на севере страны. Ежегодный экспорт зерна варьируется от 3 до 5 млн т. Пропускная способность действующего на территории порта Актау зернового терминала ТОО «Ак Бидай-Терминал» - 600 тыс. т в год.
Полное восстановление паромного комплекса позволило увеличить общий объем и расширить ассортимент обрабатываемых грузов наряду с действующими пассажирскими перевозками и перевозками транспортных средств, обеспечиваемыми паромной линией Актау - Баку -Ноушехр. В целях реализации соглашений, достигнутых в ходе переговоров Мангистауской и Астраханской областных администраций, портом Актау разрабатывается проект открытия паромной линии на участке Астрахань - Актау. С 29 мая 2002 года начала действовать автопаромная линия Актау - Оля.
Прогнозируемые сценарии корректуры портовых грузопотоков
Взаимодействие государств-членов ЕЭП в области водного транспорта преследует достижение двух основных целей:
— снижение транспортной составляющей стоимости перевозимых экспортных и импортных грузов государств-членов ЕЭП;
— максимальную реализацию транзитного потенциала единого транспортного пространства.
Как показал произведенный анализ, в качестве системообразующих грузопотоков водного
транспорта, имеющих возможность смены (корректировки) пространственной конфигурации, а, следовательно, и портов перевалки, целесообразно рассматривать экспортные грузопотоки государств-членов:
— Республики Беларусь — калийные удобрения; нефть и нефтепродукты; продукция машиностроения; контейнерные грузы;
— Республики Казахстан — нефть и нефтепродукты; цветные металлы; черные металлы; руды; зерновые культуры; контейнерные грузы.
Ееографическое расположение внутренних водных путей и портов определяет в качестве приоритетных развитие транспортной инфраструктуры Северо-Западного, Приволжского и Южного федеральных округов Российской Федерации, Мангистауской области Республики Казахстан.
В зависимости от сочетания политических, экономических и технологических факторов, определяющих возможность и степень интеграции и корректировки грузопотоков, а также технические возможности транспортной инфраструктуры, определяются возможные сценарии корректуры портовых грузопотоков в государствах-членах ЕЭП:
1) Инерционный сценарий предусматривает приоритет экономических факторов развития при минимальной реконструкции (строительстве) объектов инфраструктуры. Сценарий предусматривает существенную переориентацию экспортного грузопотока из Республики Казахстан на существующие и перспективные портовые мощности Южного федерального округа Российской Федерации.
2) Форсированный сценарий предусматривает приоритет политических факторов развития при существенной реконструкции (строительстве) объектов инфраструктуры. Сценарий
В ЕСТ НИКЛ
ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА^
предусматривает существенную переориентацию экспортного грузопотока из Республики Беларусь на перспективные портовые мощности Северо-Западного федерального округа Российской Федерации и системное осуществление экспорта и транзита грузов из Республики Казахстан через портовые мощности Южного федерального округа Российской Федерации, а также посредством Единой глубоководной системы Европейской части Российской Федерации (коридор «Север - Юг»),
Реализация указанных целей предусматривает решение институциональных задач:
1. Определение форм средне- и долгосрочного взаимодействия государств-членов и частных предпринимателей (государственно-частного партнерства) для решения системно значимых задач по реконструкции и строительству транспортной инфраструктуры — терминальных комплексов, подъездных путей наземных видов транспорта, внутренних водных путей, — обеспечивающих техническую возможность осуществления как переориентации экспортных грузопотоков, так и транзита.
2. Формирование разрешительной системы для осуществления пользования единым транспортным пространством в части, касающейся морского и внутреннего водного транспорта, определяющей, в том числе:
— разработку и принятие интегрированных в международную систему права межгосударственных норм (стандартов) по обеспечению безопасности на внутренних водных путях и предотвращению загрязнения с судов окружающей среды, а также определение порядка решения юридических вопросов, связанных с судоходством государств-членов на внутренних водных путях;
— определение степени свободы практики транспортных судов под флагами государств-членов в портах, исходя из приоритета возможности ввоза, вывоза и свободного транзита грузов посредством внутренних водных путей, и исключая каботажные перевозки (между портами государства-члена судами под флагами иных государств-членов);
— создание единой межгосударственной системы подготовки и аттестации моряков государств-членов для плавания по внутренним водным путям;
— обеспечение единой тарифной политики в отношении судов под флагами государств-членов при пользовании инфраструктурой внутренних водных путей, морских и речных портов;
— разработку и реализацию механизмов обеспечения национального режима в области использования буксирной тяги баржебуксирных составов;
— содействие созданию объединенных компаний-операторов судов, разработка унифицированных для государств-членов форм грузовых перевозочных, транспортно-экспедиторских и товаросопроводительных документов.
Регулирование правоотношений в сферах внутреннего водного транспорта и морского транспорта будут регулироваться отдельными международными договорами и соглашениями в рамках Союза.
Инерционный сценарий
Республика Беларусь
Основным транзитным партнером остается Латвия, через территорию которой проходит до 80 % всех грузов, экспортируемых из Беларуси морским путем (Рижский Свободный Порт — нефтепродукты (4-5 млн т в год), древесина, пиломатериалы, продукция машиностроения (заводов МАЗ, БелАЗ — накатные грузы); Вентспилс — нефтепродукты (до 5 млн т в год Новополоцкого НПЗ); Лиепая — нефтепродукты).
Через литовский порт Клайпеда продолжается экспорт калийных удобрений («Беларуська-лий» — около 6 млн т в год) и нефтепродуктов (Мозырского НПЗ и завода «Нафтан», г. Новопо-лоцк — около 2,5 млн т в год).
При благоприятной в перспективе тарифной политике Украины (введении льготных сборов за шлюзование судов, следующих в режиме заграничного плавания, за прохождение Херсонского
Выпуск 5
Выпуск 5
морского и Бугско-Днепровского лиманского каналов, маячного) осуществляются перевозки экспортных калийных удобрений баржебуксирными составами по внутренним водным путям Белоруссии от Мозыря до Киева и далее со сменой тяги по маршруту Киев - Днепропетровск - Херсон - Николаев (до 150 тыс. т за навигацию).
С преобладанием политических факторов развития производится диверсификация грузопотока экспортных грузов путем переориентации на российский порт Усть-Луга:
— нефтепродуктов завода «Нафтан», г. Новополоцк - до 2-3 млн т в год на терминалы БТС-2 и «Роснефтебункер»;
— крупногабаритной накатной техники (заводов МАЗ, БелАЗ), контейнеров и проектных грузов — на многопрофильный перегрузочный комплекс ЮГ-2.
Необходимые реконструкция и развитие терминалов в порту Усть-Луга производятся на основе государственно-частного партнерства.
Нефтепродукты Мозырского НПЗ в период навигации транспортируются по внутренним водным путям (реки Припять, Днепр) в Украину (г. Киев) с использованием технологии применения наливных судов-накопителей.
В целях реализации транзитного транспортного потенциала осуществляется реконструкция воднотранспортного соединения Черного моря, Днепра и Припяти через Днепро-Бугский канал с Вислой и Одером.
Республика Казахстан
Приоритетность экономических факторов развития обусловливает переориентацию ранее действовавших экспортных грузопотоков из портов Украины (по номенклатурам):
— основные объемы нефти перегружались в Одесском порту (на Италию, Китай, Турцию) — около 4,8 млн т год и Феодосийском морском порту - около 1,67 млн т в год;
— нефтепродукты перегружались в Одесском порту — около 1,15 млн т в год, в Севастопольском рыбном порту — около 75 тыс. т в год, Феодосийском морском торговом порту — около 44 тыс. т в год;
— химические грузы и сода (в основном на Бермудские острова) перерабатывались в Ильи-чевском морском торговом порту — около 1,35 млн т в год;
— уголь перегружался в Мариупольском порту (на Грецию) — около 224 тыс. т в год;
— зерно в ряде портов — около 70 тыс. т в год (на Египет).
Указанные грузопотоки перераспределяются между:
— терминалом Южная Озереевка Каспийского трубопроводного консорциума (нефть);
— действующими портовыми мощностями Новороссийского морского торгового порта (нефть, руда, металл, контейнерные грузы), Туапсинского морского торгового порта (нефть, нефтепродукты), Ростовского порта (руда, уголь, металл), Таганрогского морского торгового порта (металл, руда); Азовского морского порта (металл, зерновые грузы, уголь); Морского порта Темрюк (руда, нефтепродукты); Морского порта Кавказ (нефтепродукты);
— терминалом ОАО «Таманьнефтегаз» Морского порта Тамань (нефть, нефтепродукты).
Переориентация грузопотоков предполагает:
— необходимые реконструкцию и развитие действующих перегрузочных комплексов за счет заинтересованных хозяйствующих субъектов;
— строительство объектов транспортной инфраструктуры Морского порта Тамань за счет привлеченных инвесторов, в том числе грузоотправителей из Республики Казахстан.
Возможная неготовность южных российских портов к скачкообразному росту объемов перевалки экспортных грузов из Казахстана актуализирует реализацию проекта «Расширение Ак-тауского международного морского торгового порта в северном направлении» — строительство защитных гидротехнических сооружений (мол, волнолом), проведение дноуглубительных работ, строительство портовой инфраструктуры.
Прогнозируемый рост объемов добычи нефти на Тенгизском месторождении в Казахстане, превышающих современные возможности Каспийского трубопроводного консорциума, опреде-
В ЕСТ НИКЛ
ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА^
ляет необходимость выполнения морских перевозок нефти в рамках Казахстанской каспийской системы транспортировки (ККСТ) пропускной способностью от 25 млн т в год. Варианты компоновки ККСТ: начальный — морскими танкерами из Актау в Баку (Азербайджан) и далее трубопроводом Баку - Тбилиси - Джейхан; последующий - строительство трубопровода Есекне - Ку-рык, далее морскими танкерами из Курыка.
В настоящее время Каспийский трубопроводный консорциум приступил к расширению мощности своей нефтепроводной системы до 67 млн т нефти в год. Реализация утвержденного акционерами проекта предполагает строительство 10 новых НПС и, в том числе, дополнительных объектов на Морском терминале Южная Озереевка. Консорциум планирует достигнуть указанных объемов прокачки в 2015 году.
Завершается модернизация перегрузочных терминалов порта Актау, включающих три универсальных причала для обработки генеральных и навалочных грузов, один причал для экспорта зерна, перегрузки тяжеловесов и обработки судов типа «ро-ро». Из порта Актау судами смешанного «река-море» плавания производятся перевозки транзитных экспортно-импортных грузов в российские морские порты Каспийского (Махачкала, Астрахань, Оля) и Азовского бассейнов, а также осуществляется прямое водное сообщение посредством Волго-Донского судоходного канала с зарубежными портами Черноморско-Средиземноморского бассейна.
В целях развития транзитного потенциала в рамках международного транспортного коридора ТРАСЕКА продолжает развиваться международное железнодорожное паромное сообщение Актау - Баку и Актау - Ноушахр (Иран). В его рамках осуществляется смешанное железнодорожно-морское сообщение Актау - Баку - Батуми с экспортно-импортными грузами в страны Закавказья и транзитом в страны Черноморско-Средиземноморского бассейна.
В целях реализации соглашений, достигнутых в ходе переговоров Мангистауской и Астраханской областных администраций, портом Актау реализовывается проект открытия паромной линии на участке Астрахань - Актау. Дальнейшее развитие получает автопаромная линия Актау - Оля.
Форсированный сценарий
Республика Беларусь
Перевод основных экспортных грузопотоков из портов Прибалтики в порт Усть-Луга. Строительство нефтепродуктопровода Новополоцк - Усть-Луга протяженностью порядка 385 км, пропускной способностью 2-3 млн т в год; нефтепродуктового терминала и терминала калийных удобрений в порту Усть-Луга на основе государственно-частного партнерства.
В целях освоения транзитного потенциала — реконструкция и ввод в действие Днепровско-Бугского канала с перегрузкой грузов в Брестском речном порту на железнодорожный транспорт. Возобновление регулярного грузового движения по водному пути Брест - Пинск - Мозырь -Киев - Херсон.
Республика Казахстан
Завершение строительства в Морском порту Тамань глубоководных экспортных сырьевых терминалов по основным номенклатурам грузов, с переориентацией на них экспортного грузопотока из Казахстана, а также строительства регионального контейнерного хаба.
Осуществление регулярных фидерных контейнерных перевозок по направлению Актау -Тамань с использованием Волго-Донского судоходного канала. Развитие контейнерного терминала в порту Актау. Привлечение новых грузопотоков из Европы транзитом через Азербайджан и Ерузию, из ОАЭ транзитом через Иран, а также грузов, транспортируемых из Китая и Юго-Восточной Азии транзитом через Республику Казахстан в страны Европы.
Развитие транспортного коридора «Север-Юг». Консолидация существующего Южного направления на иранские порты Энзели, Ноушахр, Амирабад, Еяз, Нека с Северным направлением (прямое водное сообщение посредством Волго-Балтийского водного пути с экспортно-импортными (транзитными) грузами в страны Балтийского бассейна).
Выпуск 5
Выпуск 5
ВЕСТНИК
ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
Произошедший переход портов Крыма под юрисдикцию Российской Федерации, как представляется, существенно не повлияет на приведенную географию перевозок. В частности их масштабная реконструкция для перевалки существенных объемов экспортно-импортных грузов оказывается нецелесообразной по следующим основным причинам:
1. Неопределенный в настоящее время международно-правовой статус территории исключает возможность заходов иностранных судов и предполагает возможность арестов в иностранных портах судов с грузами из Крыма.
2. Полностью отсутствует наземное сообщение с источниками зарождения и погашения грузопотоков. Проектируемый мост будет способен обеспечивать только текущие потребности Черноморского Флота, населения и рекреационной зоны.
3. Полностью отсутствуют необходимые для строительства энергетические и водные ресурсы.
4. Обусловливается необходимость проведения продолжительного по времени полного цикла проектно-изыскательских работ в сейсмоопасном регионе.
5. Несколько удлиняется наземное плечо подвоза; отрицательный экономический эффект проявляется именно при крупных грузопотоках.
В сложившейся ситуации портам Крыма необходимо придать статус (с соответствующей модернизацией) круизно-рекреационных (развитие пассажирских комплексов и яхтенных марин), в первую очередь, а также локальных фидерных портов по приему народнохозяйственных, в том числе, топливных грузов из Российской Федерации.
Таким образом, поддерживаемая нашей страной политика формирования единого транспортного пространства определяет положительные перспективы развития отечественной портовой инфраструктуры.
1. Oil News. http://oilnews.com.Ua/a/news/Ukraina_prodolzhaet_teryat_tranzit_nefti/210012
2. Агентство Республики Казахстан по статистике, http://www.stat.kz/digital/vnesh_torg/ Page s/default .aspx
3. Комитет Таможенного контроля Министерства финансов Республики Казахстан, http:// www.customs.kz/wps/portal/customs/
4. Национальный статистический комитет Республики Беларусь, http://belstat.gov.by/homep/ ru/indicators/ftradel.php
5. Портал внешнеэкономической деятельности Министерства экономического развития Российской Федерации, http://www.ved.gov.ru/exportcountries/kz/about_kz/ved_kz/
6. Порты Украины, http://portsukraine.com/node/2532
7. Товарная структура внешней торговли Беларуси, http://ru.novabelarus.com/ekonomika-belarusi/tovarnaya-struktura-vneshnej-torgovli-belarusi/
8. Центр транспортных стратегий, http://cfts.org.ua/articles/49282
Список литературы
