CC BY
59М.Н. Равшанов1
РАЗВИТИЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН
Площадь территории Узбекистана составляет 447,4 тыс. км2, протяженность с севера на юг - 930 км; с запада на восток - 1425 км. Общая протяженность границ - 6221 км; крайние точки границ: на севере - плато Устюрт; у западного берега Аральского моря; на юге - в Сурхандарьинском вилояте у Термеза; на востоке - Ферганская долина; на западе - плато Устюрт. Территория имеет общий наклон с юго-востока на северо-запад. Узбекистан расположен в междуречье Амударьи и Сырдарьи. На его территории имеются горнопредгорные и пустынные зоны, плодородные долины с богатейшими естественными ресурсами. Узбекистан находится к западу от Китая и Кыргызстана; к югу - от России и Казахстана; к северо-западу - от Индии, Пакистана, Бангладеш и Афганистана; к северу - от Ирана и Туркмении.
Важнейшую роль в стабилизации экономики, формировании финансовых институтов, росте производства сыграли взвешенная финансовая политика и последовательная экономическая реформа, благодаря чему по итогам 2001 г. был достигнут уровень ВВП 1991 г. Начиная с 2004 г. ежегодные темпы роста ВВП республики превышают 7%. Несмотря на всемирный финансово-экономический кризис, который привел к падению ВВП во многих странах мира (см. например [1, 2, 3, 5, 6, 10, 11]), в Узбекистане по итогам 2010 г. валовый внутренний продукт увеличился на 8,5 %. За годы независимости страна успешно интегрировалась в международное сообщество, став полноправным субъектом международных отношений и членом авторитетных международных организаций (ООН, ЮНЕСКО, ОБСЕ, ВОЗ, ВОТ, ИКАО) и многих других.
Транспорт является сегодня одной из основ экономики: по занятости населения и стоимости основных фондов он превосходит многие отрасли отечественной экономики. Он стимулирует процессы глобализации экономики, и как кровеносная система, обеспечивает единство национального хозяйства. Сегодня в Республике Узбекистан проводятся целенаправленные мероприятия по развитию транспортного потенциала, что способствует укреплению политической и экономической независимости страны, обеспечивает ее активную интеграцию в мировое сообщество [4, 7, 8, 9].
Транспортный комплекс страны включает четыре вида транспорта (автомобильный, железнодорожный, авиационный и трубопроводный), а также инфраструктуру, элементом которой являются автомобильные дороги. Инфраструктура всех видов транспорта, кроме автомобильного, находится в ведении соответствующих министерств, что обусловливает высокую концентрацию капитала в этих ведомствах. Доля транспортного комплекса общего пользования в ВВП Узбекистана составляет около 10 % при численности занятых 3,7% от общего числа работающих в республике.
В силу отсутствия непосредственного выхода к портам и крупнейшим транспортным узлам вопросы развития автомобильно-дорожной отрасли приобретают в Узбекистане стратегическое значение. Функционирование большинства крупных субъектов народного хозяйства и каждого региона страны тесно связано с сетью автомобильных дорог. Транспортная доступность и дешевизна перевозок становятся определяющими факторами в развитии экономики.
В годы реформ в Узбекистане наряду с изменением отношений собственности и формированием рынка транспортных услуг совершенствовались система управления транспортным комплексом и законодательно-правовая база, регламентирующая деятельность отрасли. Были приняты законы, регулирующие правовые вопросы в сфере
1 Малик Наимович Равшанов, старший научный сотрудник-исследователь
(докторант) Ташкентского автомобильно-дорожного института, канд. экон. наук, доцент, e-mail: abdumalikravshanov 1 @gmail. com
железнодорожного, автомобильного, городского пассажирского транспорта и автодорожного хозяйства. После обретения независимости, начиная с 1992 г., законодательная база развития транспортного комплекса была дополнена пятью указами и двадцатью постановлениями президента, было также принято 44 постановления кабинета министров.
Анализ структурных сдвигов в дорожно-транспортном комплексе начнем с железнодорожного транспорта, который несмотря на уменьшение перевозок железными дорогами играет важную роль в грузо- и пассажирообороте страны. Общая протяженность железных дорог составляет более 6020 км, в том числе дорог общего пользования - 4230 км; средняя плотность железных дорог - 13,5 км на 1000 км2 площади страны. Электрифицировано около 15% железных дорог общего пользования. За годы независимости в Узбекистане сделаны достаточно важные шаги по формированию единой сети железных дорог: сданы в эксплуатацию железнодорожные линии Навои - Учкудук - Нукус; Ташгузар - Бойсун - Кумкурган; электрифицированы линии Ташкент - Самарканд; Ташкент -Ходжикент; продолжается электрификация линии Тукимачи - Ангрен; построен совмещенный железнодорожно-автомобильный мост через реку Амударья; проведена реабилитация пути на участке Ташкент - Самарканд - Бухара; завершено строительство волоконно-оптических линий связи протяженностью более 600 км на участке Келес -Бухара. Для организации впервые в регионе Центральной Азии высокоскоростного пассажирского движения от Ташкента до Самарканда приобретены два высокоскоростных электропоезда (согласно меморандуму с испанской компанией «Тальго»). Применение подвижного состава компании «Тальго» позволяет минимизировать затраты на модернизацию верхнего строения пути на участке высокоскоростного движения.1 Несмотря на то что создание линий скоростного сообщения требует больших капиталовложений, по мнению специалистов, они оправданны и должны окупиться.
Трудности в развитии железнодорожного транспорта Узбекистана во многом связаны с конкуренцией других видов транспорта, прежде всего автомобильного. Еще не так давно некоторые исследователи отмечали относительное отставание Узбекистана в сфере автомобильных перевозок, но в последние десятилетия роль автодорожного транспорта резко возросла. В структуре объема перевозок грузов доля автомобильного транспорта составляет 90 %; в перевозках пассажиров и пассажирообороте - соответственно 97,9 и 88,4 %. Масштабная реконструкция и рост строительства автомобильных дорог привели к улучшению качества автодорожной сети.
По степени использования дороги в Узбекистане делятся на пять групп: общего пользования; внутренние хозяйственные; проселочные и городские дороги и улицы; дороги предприятий и организаций; инспекторские дороги. Из общей протяженности до дорог в 183943 км. только 42624 км приходятся на дороги общего пользования. В свою очередь дороги общего пользования по значимости делятся на международные, государственные и местного значения (рис. 1).
□ Дороги международного значения
□ Дороги государственного значения
□ Дороги местного значения
Рис.1. Классификация автомобильных дорог общего пользования
В целях дальнейшего развития автомобильных дорог общего пользования, отвечающих высоким международным требованиям и стандартам, обеспечивающих круглогодичные и эффективные международные, транзитные и внутриреспубликанские перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом в 2007 году правительством страны принята Концепцияи развития автомобильных дорог общего пользования Республики Узбекистан на 2007-2010 годы и долгосрочную перспективу. Основной целью Концепции является определение направлений, подходов и механизмов развития и совершенствования сети автомобильных дорог, повышения их эксплуатационных характеристик, способствующих устойчивому и динамичному развитию экономики, укреплению обороноспособности и экономической безопасности республики, роста уровня жизни населения. Как отмечено в Концепции, географическое положение Узбекистана позволяет осуществить транзитные перевозки грузов и пассажиров кратчайшим путем, практически во всех направлениях, включая к морским портам. Республика Узбекистан является участником более 30 международных конвенций, соглашений и договоров в области автомобильного транспорта и автодорог, а также активным участником ряда программ, разрабатываемых международными организациями по совершенствованию и интеграции национальных транспортных коммуникаций в международные транспортные системы. Через территорию республики проходят 20 международных транспортных маршрутов и направлений, ориентированных:
- в северном и северо-западном направлении с выходом в Российскую Федерацию, Украину и страны Европы;
- в западном и юго-западном направлениях с выходом на Кавказ, Иран, Турцию и к странам Европы;
- в южном направлении по реализации Трансафганского международного транспортного коридора с выходом на Афганистан, Иран и морские порты (Чахбехар, Бендер Аббас), а также альтернативного направления с выходом через Афганистан в Пакистан и к морским портам (Карачи, Касим, Гвадар);
- в восточном направлении с выходом в Китайскую Народную Республику.
Работы по реализации Концепции осуществляется на основе анализа современного состояния автодорог и возрастающей интенсивности движения транспортных средств с учетом:
- поэтапного строительства и реконструкции автодорог, входящих в состав следующих направлений, наиболее востребованных для эффективной интеграции в мировую транспортную систему:
а) северное и северо-западное направление - по автодорогам "Гузар-Бухара-Нукус-Кунград-Бейнеу", "Алматы-Бишкек-Ташкент-Термез" и "Навои-Учкудук", обеспечивающим выход в страны СНГ и Европы;
б) юго-западное и южное направление - по автодороге "Самарканд-Навои-Бухара-Алат", обеспечивающей выход к портам Персидского залива и Черного моря;
- развития сети автодорог в увязке с Генеральной схемой расселения на территории Республики Узбекистан;
- строительства транспортных развязок на перегруженных транспортных узлах, мостов через водотоки;
- удовлетворения потребности экономики и населения в осуществлении перевозок на отдельных участках автомобильных дорог.
Реализуя задачи, поставленные в Концепции, позже правительством страны был утвержден проект «Реконструкции и развитию узбекской национальной автомагистрали на 2009-2014 годы»2, а также Программаы "Об ускорении развития инфраструктуры, транспортного и коммуникационного строительства в 2011-2015 годах".3
Целью проекта «Реконструкции и развитию узбекской национальной
автомагистрали на 2009-2014 годы» была создания единой национальной транспортной системы, надежно соединяющей все регионы республики, путем строительства и реконструкции четырехполосных международных автомобильных дорог первой категории, входящих в состав Узбекской национальной автомагистрали, отвечающих международным требованиям и стандартам. А в программе "Об ускорении развития инфраструктуры, транспортного и коммуникационного строительства в 2011-2015 годах" были уточнены объемы строительства и реконструкция участков автомобильных дорог, входящих в состав Узбекской национальной автомагистрали в период до 2015 года. В результате реализации вышеназванных концепции и программ к 2016 году будет сданы в эксплуатацию 2306 км. высокоскоростных автомобильных дорог.
Все вышеназванные мероприятия в конечном итоге позволяют Узбекистану снизить дорожно-транспортную составляющую в отраслях экономики, что приведет к повышению уровня жизни простых граждан.
По нашему мнению, для экономики нашей страны нужна такая же модель использование возможностей транспорта, которая была рекомендована специалистами [4] в этой области для российской экономики. В состав модели стратегического планирования транспорта можно отнести следующие подмодели:
- сохранения окружающей среды, где основным показателем является доля транспорта в общем загрязнении окружающей среды, который должен иметь тенденцию -последовательное снижение;
- экономический рост, для которого основные показатели: грузоемкость экономики (последовательное снижение) и рентабельность транспортных отраслей с точки зрения государства (последовательное увеличение);
- социальное благополучие, которое измеряется показателями: уровень транспортной дискриминации* (тенденция к полной ликвидации) и подвижность с социально-культурными целями (рост);
- геополитическое влияние, где основными показателями являются использование выгод транзитного положения Узбекистана (рост) и вероятность чрезвычайных ситуаций в случае выхода из строя отдельных участков транспортной сети (снижение).
В основе функционирования экспертной системы, помимо множества традиционных моделей используются две инновационные технологии: модель интегральной транспортной доступности; модель территориального взаимодействия. Модель интегральной транспортной
2 Постановление президента Республики Узбекистан от 22.04.2009 года № ПП-1103 «О мерах по реконструкции и развитию узбекской национальной автомагистрали на 2009-2014 года»
3 Постановление Президента Республики Узбекистан от 21.12.2010 года № ПП-1446 «Об ускорении развития инфраструктуры, транспортного и коммуникационного строительства в 2011-2015 годах».
* Недоступность транспортных услуг для определенной части населения
доступности отражает техническую и топологическую надежность функционирования дорожно-транспортного комплекса страны. Основной показатель интегральной транспортной доступности измеряется как вероятность достижения любой точки до любой другой по данной сети за определенное время. Этот же показатель, измеряется как разница в нормативных и фактических затратах времени для достижения любых точек из данной точки. Измеряется отдельно для грузо- и пассажироперевозок. Наиболее важными стратегическими инновациями являются:
- чистый вклад видов транспорта в ВВП;
- транспортная дискриминация населения;
- стоимостная оценка транзитного потенциала.
Учет чистого вклада каждого вида транспорта в ВВП происходит через расчет потребления транспортных услуг каждой базовой отраслью и определения вклада этой отрасли в ВВП исключительно через потребление этих услуг.
Транспортная дискриминация населения и производные от нее показатели: потери свободного времени населения из-за плохого транспортного обслуживания, представляют собой форму территориальных аспектов социальной несправедливости. Государство берет на себя в рамках национальной транспортной модели обеспечение некоторых равных стартовых транспортных условий, при которых достигается потребление минимальных социальных услуг: здравоохранения, культуры, образования и т. д. Различают транспортную доступность регулярных и эпизодических услуг. Уровень транспортной дискриминации населения по регулярным услугам в конечном счете должно равняться нулю. Таким образом, методологической основой системы стратегического планирования транспортом являются следующие принципы:
- одновременный учет всех видов транспорта;
- планирование по единым конечным потребительским свойствам, несмотря на технологическое несовпадение различных видов транспорта;
- разделение ответственности производителей и потребителей транспортных услуг;
- конечная целевая направленность не на эффективность самого транспорта, а вне его -на улучшение транспортных условий жизнедеятельности и хозяйствования;
- оценка социальных последствий реализации транспортных проектов как важной предпосылки их экономической целесообразности.
Резюмируя вышеназванное, можно сделать вывод, что выгоды от внедрения национальной транспортной модели должны стать важнейшим финансовым регулятором благосостояния и снижения ресурсоемкости экономики.
Список литературы
1. Азаренко Б. Н. Структурные преобразования в инвестиционно-строительной сфере: время выбора // Экономическое возрождение России. -2009. -№ 3(21). -С.23-31
2. Асаул А.Н. Финансовый кризис в России: причины и последствия // Экономическое возрождение России. -2009. -№ 2(20). -С.3-7
3. Боярский С. В. Нерешенные проблемы посткризисного развития инвестиционно-строительной сферы // Экономическое возрождение России. -2010. -№ 1(23). -С.9-12
4. Бугроменко В.Н. Дороги, которые мы выбираем / Интерфакс АиФ, 1998, №18,№19
5. Генералов Б. В. О преодолении последствий кризиса в России // Экономическое возрождение России. -2009. -№ 3(21). -С.15-22
6. Дубенецкий Я. Н. Финансовый кризис — некоторые истоки и уроки // Экономическое возрождение России. -2009. -№ 2(20). -С.42-49
7. Зиядуллаев К. Ш. Модернизация управления маркетинго-логистическими системами в международных перевозках Узбекистана // экономическое возрождение России. -2011. -№ 3(29). -С.176-181
8. Икрамов М. А., Кузнецов Н. В. Развитие автомобильных перевозок по Великому шелковому пути // Экономическое возрождение России. -2011. -№ 4(26). -С.28-36
9. Икрамов М. М. Особенности интермодальных перевозок грузов в Республике Узбекистан // Экономическое возрождение России. -2011. -№ 2(28). -С.193-196
10. Серов В. М, Земляков Д. Н. О глобальном кризисе национальной экономики и его преодолении // Экономическое возрождение России. -2011. -№ 2(28). -С.7-15
11. Яськова Н. Ю. Кризис - замещение управленческого вакуума // Экономическое возрождение России. -2009. -№ 4(22). -С.7-16
The list of the literature.
1. Azarenko B.N. Structural changes in the investment and construction industry: time to choose / / Economic revival of Russia. -2009. - № 3 (21). -P.23-31
2. Asaul A.N. The financial crisis in Russia: Causes and Consequences / / Economic revival in Russia. -2009. - № 2 (20). -P.3-7
3. Boyarsky S. V. Unsolved problems in post-crisis investment and construction but the scope / / Economic revival of Russia. -2010. - № 1 (23). -P.9-12
4. Bugromenko V.N. Roads We Choose / Interfax AIF, 1998, № 18, № 19
5. Generalov B.V. On overcoming the crisis in Russia / / Economic revival of Russia. -2009. -№ 3 (21). - P.15-22
6. Dubenetsky Ja.N. Financial crisis - some sources and lessons / / Economic revival in Russia. -2009. - №' 2 (20). - P.42-49
7. Ziyadullaev K. Sh Upgrade marketing and logistics management systems topics in the international transport of Uzbekistan / / Economic revival of Russia. -2011. - № 3 (29). -
P.176-181
8. Ikramov M.A., Kuznetsov N.V. Development of road transport along the Silk Road / / Economic revival of Russia. -2011. - № 4 (26). -P.28-36
9. Ikramov M. M. Features of intermodal freight in the Republic of Uzbekistan / / Economic revival of Russia. -2011. - № 2 (28). -P.193-196
10. Serov V M, Zemlyakov D.N. On the global crisis of the national economy and its overcoming / / Economic revival of Russia. -2011. - № 2 (28). -P.7-15
11. Jaskova N.Ja Crisis - substitution of managerial vacuum / / Economic revival of Russia.-2009. - № 4 (22). -P.7-16
