CC BY
386
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ
39 (180) - 2012
УДК 330.352
развитие транспортной системы республики Узбекистан в свете разработки общей теории модернизации экономики
К. В. ПАВЛОВ,
доктор экономических наук, профессор, проректор по науке Ижевского института управления E-mail: kvp_ruk@mail.ru
н. р. асадуллина,
кандидат экономических наук, доцент, старший научный сотрудник E-mail: rasadullina@mail.ru Институт экономики Академии наук Республики Узбекистан
В статье выявляются особенности и факторы осуществления структурной перестройки, технического перевооружения и модернизации транспортного комплекса Республики Узбекистан в современных условиях на основе анализа и изучения позитивного зарубежного и отечественного опыта модернизации воспроизводственных структур. Кроме этого, обосновывается необходимость разработки общей теории модернизации экономики.
Ключевые слова: особенности, факторы, модернизация, стадии роста конкурентоспособности, транспортный комплекс, Республика Узбекистан, общая теория модернизации.
Особенности и факторы модернизации национальной экономики. Модернизация, техническое перевооружение и прогрессивная структурная перестройка экономики стран СНГ на основе использования новейших инновационных технологий (нанотехнологий, биотехнологий и др.) являются важнейшими условиями эффективного инновационного развития этих стран и роста конкурентоспособности отечественной продукции. Все это позволяет уменьшить зависимость уровня
и темпов социально-экономического развития от получаемых доходов вследствие экспорта сырьевых ресурсов, действительно осуществить структурную перестройку национальной экономики, о необходимости которой говорится уже очень давно. Важно также и то, что в результате этого улучшится имидж стран СНГ, в том числе Узбекистана и России, которых пока еще нередко отождествляют с сырьевым придатком развитого мира. Таким образом, в целом мировой опыт свидетельствует о том, что рост инвестиций в инновационные сферы экономики способствует ускоренному развитию народнохозяйственного комплекса стран СНГ и повышению среднего уровня жизни населения.
Однако, несмотря на то, что необходимость модернизации как основы роста конкурентоспособности национальной экономики никто не оспаривает, реальные результаты этого процесса еще очень далеки от требуемых стандартов. Недостаточно высокие темпы этого процесса связаны с рядом факторов, в том числе с ограниченными ресурсами и резервами модернизации. Как известно, для осуществления структурной перестройки и тех-
нического перевооружения экономики требуются значительные ресурсы: финансовые, материальные, инновационные, трудовые. Откуда же их взять?
Опыт государств, эффективно модернизировавших свою экономику, убедительно свидетельствует о том, что нередко важнейшим условием успешной модернизации являются иностранные инвестиции. Так, например, в Китай уже не одно десятилетие вкладываются значительные средства из-за рубежа (только из США в общей сложности туда в последнее время поступили десятки миллиардов долларов). В Чили, где экономика реформируется на основе монетарных принципов еще со времен правления генерала Пиночета, также поступают значительные объемы иностранных инвестиций.
В этой связи можно вспомнить о достаточно быстром послевоенном восстановлении разрушенной войной экономики ряда европейских стран вследствие финансовой помощи на основе реализации плана Маршалла. Однако в Узбекистане и России, несмотря на предпринимаемые усилия, к сожалению, иностранные инвестиции не сыграли той роли, которую от них ожидали. Манна небесная с неба не упала и золотой дождь, увы, не пролился.
В условиях мирового финансово-экономического кризиса возможности использования зарубежных инвестиций как одного из важнейших источников осуществления модернизации и структурной перестройки национальной экономики еще более сократились, ведь значительно уменьшились объемы имеющихся на международном финансовом рынке свободных денежных средств. Кроме того, следует иметь в виду, что использование зарубежных источников как основы модернизации народно-хозяйственного комплекса наряду с очевидными позитивными последствиями имеют и скрытые негативные.
Так, например, новые индустриальные страны — Аргентина, Бразилия и Мексика для осуществления индустриализации и технического перевооружения своих экономик преимущественно в 1970-е гг. осуществили займы огромных финансово-кредитных средств — в итоге каждая страна в общей сложности оказалась должна более 100 млрд долл., а вместе эти три государства оказались должны развитым странам более 330 млрд долл. Вследствие этого данные страны на протяжении последних десятилетий являлись крупнейшими в мире должниками (а в недалеком прошлом подобная ситуация имела место и в Южной Корее), из-за
чего в них нередко наблюдались высокая инфляция, значительная девальвация национальной валюты, социально-экономическая и политическая нестабильность.
Для повышения уровня конкурентоспособности продукции и экономической эффективности экономики стран СНГ большое значение имеет также разработка теоретических проблем изучения влияния структурной перестройки и технического перевооружения производства на рост его эффективности при рыночных отношениях. В этой связи заметим, что проблемами экономического роста, выявления различных стадий, этапов экономического развития занимаются многие крупные отечественные и зарубежные ученые. Наряду с широко известными у нас в стране формационным и цивилизационным подходами за рубежом много внимания уделяется и другим научным концепциям, например процессу движения экономики от аграрной к индустриальной и постиндустриальной стадиям. Рассмотрим одну из самых известных теорий экономического развития, развиваемую, в частности, крупнейшим в мире специалистом в области анализа конкурентоспособности продукции Майклом Портером.
Согласно М. Портеру, экономический рост представляет собой движение в сторону усложнения источников конкурентных преимуществ и укрепления позиций в высокоэффективных отраслях и сегментах народнохозяйственного комплекса. Данный процесс сопровождается быстрым ростом эффективности всей экономики. Уровни экономического развития различных стран можно представить в виде некоторого ряда стадий развития конкуренции. Эти стадии различаются по специфическим источникам достижения конкурентоспособности на мировом рынке, а также по видам и степени развития успешно функционирующих отраслей. Учитывая, что вопросам повышения уровня конкурентоспособности российских предприятий как основе решения экономических, социальных и демографических проблем страны уделяется в настоящее время первостепенное значение, имеет смысл стадии конкурентоспособности рассмотреть подробнее.
Выделяют четыре особые стадии конкурентоспособности национальной экономики, соответствующие четырем основным движущим силам, или стимулам, определяющим ее развитие в отдельные периоды времени, — это факторы производства, инвестиций, нововведений и богатства.
На трех первых стадиях происходит рост конкурентоспособности национальной экономики, что, как правило, сочетается с ростом благосостояния. Четвертая стадия означает постепенное замедление роста и в конечном итоге спад. В соответствии с данным подходом осуществляют классификацию отдельных стран по уровню конкурентоспособности их индустрии в мировом хозяйстве.
Практически ни одна страна не избежала первой из перечисленных четырех стадий развития экономики — стадии развития конкурентоспособности на основе факторов производства. В настоящее время на этой стадии находятся почти все развивающиеся страны, а также постсоциалистические страны (в том числе Россия и Узбекистан). То же самое можно сказать о некоторых странах (Канада, Австралия) с высоким уровнем благосостояния, обладающих значительными природными богатствами.
Поскольку страны СНГ находятся в настоящее время на первой стадии, охарактеризуем ее подробнее. На данной стадии практически все национальные виды деятельности, успешно действующие на мировом рынке, достигают своих преимуществ в конкурентной борьбе почти исключительно благодаря основным факторам производства: природным ресурсам или избыточной и дешевой рабочей силе. Экономика на этой стадии весьма чувствительна к мировым экономическим кризисам и изменению валютных курсов, которые приводят к колебаниям спроса и относительных цен. Она также оказывается чрезвычайно уязвимой в случае потери имеющихся факторов и быстро меняющегося лидерства видов деятельности (достаточно вспомнить августовский кризис 1998 г. в России). Как свидетельствует мировой опыт, обладание большими запасами природных ресурсов хотя и может обеспечить высокий доход на душу населения в течение довольно продолжительного периода, однако оно не является достаточным основанием для устойчивого роста эффективности экономики. Поэтому лишь немногие страны сумели преодолеть эту первую стадию факторов производства.
На второй стадии конкурентное преимущество экономики базируется на готовности и способности национальных фирм к агрессивному инвестированию. Фирмы вкладывают средства в современное, эффективное оборудование и технологию, которое можно приобрести на мировом рынке. Инвестиции также направляются на покупку лицензий и создание совместных предприятий. Причем,
нередко приобретаемые техника и технология на поколения отстают от лучших мировых образцов (очевидно, что лидеры международной конкуренции стараются не продавать технику последнего поколения). В послевоенный период на вторую стадию удалось перейти Японии и позже — Южной Корее. В экономике Тайваня, Сингапура, Испании и в меньшей степени Бразилии присутствуют лишь некоторые признаки достижения стадии инвестиций, причем не все страны, развивающиеся в этом направлении, преуспевают.
Россия и Узбекистан тоже пошли по этому пути, однако пока больших успехов добиться им не удалось. Приведем некоторые факты. Хотя еще во времена горбачевской перестройки был принят закон о возможности создания совместных предприятий (СП) на территории нашей страны, в настоящее время в России в сравнительном аспекте создано относительно немного совместных предприятий. Нет и того притока прямых иностранных инвестиций (ПИИ), на который первое время рассчитывали наши теоретики (Е. Гайдар, Е. Ясин и др.) в начале затеваемой ими монетарной реформы. И дело не только в небольших объемах ПИИ. Поступающие из-за рубежа инвестиции в основном вкладываются совсем не в ключевые сферы экономики (машиностроение, сельское хозяйство, производственная инфраструктура) и даже не в секторы, являющиеся «полюсами» роста, а преимущественно в сырьевые и пищевые виды экономической деятельности (ВЭД). Важно и то, что процесс привлечения иностранных инвестиций в регионы России осуществляется очень неравномерно.
Зарубежный капитал в России в основном концентрируется в Центральном районе, прежде всего в Москве и Московской области (более 70 %), а также в Западной Сибири и на Дальнем Востоке. В Уральский регион поступило лишь около 1 % от общего объема привлеченных в страну иностранных инвестиций. В этой связи возникает вопрос, а так ли уж надо было выбирать этот вариант развития, тем более что наряду с определенными плюсами ему присущи и существенные недостатки. Прежде всего это высокая внешняя государственная задолженность.
На взгляд авторов, гораздо эффективнее и для Узбекистана, и для России выбрать иной путь — перейти с первой стадии сразу на третью, тем более что подобный опыт в мировой практике уже имеется. Хороший пример тому — Италия, где потерпели
неудачу все попытки следовать инвестиционной модели развития. В послевоенный период Италия совершила скачок от первой стадии факторов сразу к третьей стадии нововведений. По темпам роста экономики она уступала только Японии. Способность экономики избежать второй стадии инвестирования и, тем не менее, успешно развиваться требует наличия в историческом прошлом страны длительных периодов индустриальной активности, оставивших след в национальной системе образования и производственных навыках работников.
Но все это имело место в истории не только в Италии, но и в Узбекистане, и в России. Таким образом, экономика стран СНГ, опираясь на основные факторы, через определенный период может непосредственно перейти к третьей стадии нововведений, минуя вторую стадию инвестирования. У нас для этого есть все основания. Действительно, одной из особенностей третьей стадии нововведений является то, что национальные фирмы не только применяют и улучшают иностранную технику и технологию, но и создают новые. Напомним в этой связи, что на территории бывшего СССР еще в социалистический период было немало отраслей и видов производств, занимающих ведущие позиции в мире по уровню технической оснащенности. Таким образом, некоторые страны СНГ по некоторым параметрам уже находятся на третьей стадии (здесь нелишне добавить, что рассматриваемая теория о стадиях экономического развития, как и любая другая теория, отражает действительность лишь с некоторой степенью условности — в реальности обычно в экономике любой достаточно развитой страны одновременно можно найти элементы, характерные для различных стадий, поэтому рассматриваемая теория применима лишь в целом, при выявлении сущности процесса).
Завершая рассмотрение проблемы о выборе возможных путей дальнейшего развития на постсоветском пространстве, необходимо еще раз констатировать, что естественный, обычный для многих стран вариант перехода от первой стадии факторов ко второй стадии инвестирования у нас, как уже было показано, по большому счету не осуществляется. К тому же не следует забывать, что вливание в больших масштабах инвестиций из-за рубежа обычно наряду с позитивными приводит и к негативным последствиям, прежде всего к росту внешней задолженности. Бремя долга, как правило, ложится тяжким грузом на население страны.
В этой связи более предпочтительным является путь перехода от первой стадии факторов сразу к третьей стадии нововведений, минуя вторую стадию инвестирования (точнее, использовав лишь некоторые положительные элементы, присущие этой стадии, ведь полностью ее обойти не удастся), тем более что уже похожий скачок странам СНГ приходилось делать — процесс индустриализации в послереволюционный период. В настоящее время на постсоветском пространстве к тому же имеется немало новейших наукоемких производств.
От предложенного варианта развития особенно выиграют регионы с традиционно высоким наукоемким потенциалом. Большое значение имеет также разработка общей теории модернизации, технического перевооружения и структурной перестройки экономики, чему в значительной мере будут способствовать изучение и критический анализ опыта модернизации экономики в различных странах СНГ.
Транспортная логистика как фактор динамичного развития Республики Узбекистан. Как известно, Республика Узбекистан является государством со стабильно развивающейся экономикой. Республика располагает разветвленной транспортной системой, которая в основном обеспечивает внутренние и внешние перевозки грузов и пассажиров, экономические связи ее со странами ближнего и дальнего зарубежья. Транспортный комплекс республики представлен железнодорожным, речным, воздушным, автомобильным и трубопроводным видами транспорта. Суверенитет Республики Узбекистан настоятельно требовал расширения внешнеэкономических отношений как с развитыми, так и развивающимися странами, причем эти отношения обусловили необходимость дальнейшего развития и укрепления транспортных коммуникаций и средств связи.
Интеграция в мировую транспортную логистическую систему требовала от Узбекистана практической реализации мер по укреплению и дальнейшему развитию транспортной логистической инфраструктуры [4]. За годы независимости республикой был реализован ряд мер, направленных на создание современной транспортной логистической системы.
На первом этапе реформирования транспортной инфраструктуры были реализованы меры по созданию в данной сфере объективных предпосылок для развития рыночных отношений. В этих
целях на автомобильном транспорте подвижной состав передавался в аренду с правом последующего выкупа.
Параллельно стали совершенствовать системы управления объектами транспорта. Так, на базе министерств автомобильного транспорта и автомобильных дорог были образованы Корпорация «Узавтотранс» и Государственно-акционерный концерн (ГАК) по строительству и эксплуатации автомобильных дорог. На железнодорожном транспорте в 1992 г. было образовано Каршинское отделение дороги, а в 1994 г. Управление Среднеазиатской дороги было переименовано в Государственно-акционерную железнодорожную компанию (ГАЖК) «Узбекистон темир йуллари». К этому времени вся сеть и структурные подразделения железных дорог были поделены между среднеазиатскими республиками в соответствии с государственными границами. В целях улучшения организации железнодорожной работы на северном участке дороги (Каракалпакия) было организовано Приаральское отделение железных дорог. В это же время осуществлялись работы по передаче объектов социально-бытового назначения в ведение местных органов власти (жилые дома, ранее находящиеся на балансе дороги, пионерские лагеря, школы, техникумы и др.). В целях повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным и снижения зависимости его от импорта жидкого топлива в 1993 г. вышло постановление Кабинета Министров республики, которым была утверждена генеральная программа электрификации Среднеазиатской железной дороги на 1993—1995 годы и на период до 2000 года, которая успешно реализована.
В эти же годы на базе Управления гражданской авиации была образована Национальная авиакомпания (НАК) «Узбекистон хаво йуллари». Параллельно велись работы по созданию государственной комиссии республики по делам Международной организации гражданской авиации, постановлением кабинета министров Республики Узбекистан утверждено Положение о Государственной комиссии Республики Узбекистан по делам Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Был принят ряд нормативно-правовых документов по речному транспорту Узбекистана.
Принимаемые меры стали причиной существенных структурных сдвигов в использовании каждого вида транспорта: сократились нерациональные
перевозки на транспорте республики. Сократилась и доля перевозок грузов железнодорожным транспортом при росте доли автомобильного транспорта. Авиатранспорт специализировался на перевозках пассажиров.
На втором этапе реформирования экономики республики основной целью было обеспечение структурных сдвигов в секторах экономики за счет технического перевооружения и дальнейшего развития рыночных отношений, ориентации перерабатывающей промышленности на выпуск экспортоори-ентированной и импортозамещающей продукции. Структурные территориальные сдвиги в этот период происходили за счет повышения созданного экономического потенциала таких развитых регионов, как Андижанская, Бухарская, Навоийская, Ташкентская и Ферганская области и г. Ташкент, создания необходимых условий для устойчивого развития Джизакской, Кашкадарьинской, Сурхандарьинской, Наманганской, Самаркандской, Хорезмской областей и Республики Каракалпакстан.
В этот период государством были реализованы меры по разгосударствлению и приватизации средних и крупных предприятий. В их числе оказалось Ташкентское авиационно-производственное объединение имени В. П. Чкалова, на базе которого было образовано акционерное общество. Из состава «Плодоовощтранс» выделились два самостоятельных автотранспортных акционерных предприятия: «Агротранс» и «Давртранс», продолжалась передача автотранспортных средств в собственность водителям и сторонним лицам.
Для улучшения снабжения автотранспортных средств жидким топливом с учетом эксперимента в городе Ташкенте автозаправочные станции передавались в собственность частным лицам, которые взяли на себя обязательства по организации снабжения топливом автомобильного подвижного состава. Большое внимание уделялось инфраструктурному обустройству автомобильных дорог республики, развитию сервиса на дорогах и в первую очередь транспортных коридоров республики. В эти годы были начаты работы по реконструкции автомобильной дороги, соединяющей Ташкент через Кам-чикский перевал с областями Ферганской долины, являющейся участком магистрали Ташкент — Андижан — Ош — Сарыташ — Иркештам. Для обеспечения ремонтных работ на участке данной магистрали, проходящей по территории Киргизии, Узбекистан выдал кредит правительству Киргиз-
стана. На территории Узбекистана проводились ремонтные работы дорог общего пользования и коммуникаций.
В 2001 г. было открыто движение поездов по новой железнодорожной линии Навои — Учку-дук — Мискен — Султануисдаг — Нукус и мосту через Амударью, что позволило взять на себя все объемы перевозок грузов, ранее осуществляемые Туркменскими железными дорогами, и сэкономить в год более 16 млн долл.
Переориентация предприятий на местные сырьевые ресурсы, развитие рыночных отношений способствовали рационализации перевозок, сокращению излишне дальних и встречных перевозок, а также структурным сдвигам на транспорте. В эти же годы были начаты работы по реконструкции аэропортов Самарканда, Бухары и Ургенча, что позволило впоследствии перевести их в разряд международных. Реконструирована взлетно-посадочная полоса в аэропорту Навои, что позволило принимать тяжелые самолеты западного производства и оказывать им услуги по заправке самолета. Кроме того, в этот период Национальная авиакомпания Узбекистана стала приобретать воздушные суда западного производства, что позволило осуществлять полеты в страны дальнего зарубежья, не уступая в комфортности полета мировым лидерам.
Воздушные коридоры, соединяющие страны Азии и Европы, в большей своей части проходят через воздушное пространство Узбекистана. Ташкент как столица и крупный населенный пункт на этом пути имеет выгодную позицию. В целях максимального использования имеющегося потенциала здесь было начато строительство центра по обслуживанию воздушных судов западного производства, а также реконструкция международного сектора аэропорта Ташкент.
Хива является одним из городов Узбекистана, имеющим на своей территории памятники старины, куда для ознакомления с ними приезжают туристы со всего мира [7]. Для ускорения и улучшения транспортного обслуживания данного направления в 1997 г. было принято постановление Кабинета Министров Республики Узбекистан «О строительстве троллейбусной линии Ургенч — Хива», которое было начато в этом же году [2]. Для ускорения доставки туристов из Ташкента в города с памятниками старины были задействованы скорые пассажирские поезда Ташкент — Самарканд; Ташкент — Самарканд — Карши и др.
Значительно пополнился пассажирский автопарк городов Узбекистана за рассматриваемые годы. В пользование автопредприятий и частных лиц поступили микроавтобусы СамКоЧавто, легковые машины отечественного производства «Тико», «Матиз» и «Дамас», которые широко стали использоваться для перевозки пассажиров и грузов, особенно во внутригородском сообщении.
Основным итогом реформирования транспортной системы на втором этапе стала достаточно стройная и целостная система государственно-правового регулирования процессов реформ во всех секторах и сферах управления экономикой, в том числе и в транспортной инфраструктуре, а также обеспечение беспрепятственного сообщения между южными регионами республики и другими областями страны, строительство выхода в южном направлении через Серахс — Мешхед и далее до Бандер Абаса (Иранский порт). На автомобильном транспорте дальнейшее развитие получило предпринимательство: доля частных автовладельцев в общих объемах перевозок автомобильного транспорта составила в 2003 г. 12,7 %, а в грузообороте — 44,8 %. Возросла протяженность сетей автомобильного, железнодорожного и трубопроводного транспорта, что значительно увеличило доступность к объектам транспортной инфраструктуры. Улучшились также качественные параметры инфраструктуры.
В соответствии с Национальной программой развития телекоммуникаций в 1998 г. в Узбекистане введен в эксплуатацию национальный участок ТАЕ — транзитной азиатско-европейской волоконно-оптической линии связи. Результат совместной работы связистов Узбекистана и немецкого концерна «Сименс АГ» впечатляет: уложены 1 400 км волоконно-оптического кабеля, установлено и подготовлено цифровое оборудование. Общая протяженность ТАЕ - 27 000 км. С вступлением в строй трасса стала самой длинной в мире волоконно-оптической линией и соединила Шанхай с Франкфуртом-на-Майне. Трасса проходит через Узбекистан, Казахстан и Туркменистан. Национальный транзитный сегмент трассы проходит через города Бухара, Карши, Самарканд, Джизак, Гулистан, Ташкент.
Узбекистану эта линия дает выход в Европейскую и Азиатскую систему связи, появляется возможность вхождения в мировую систему телекоммуникаций с высочайшими по качеству характеристиками трактов и каналов [1]. Создаются условия для качественного
вхождения в Интернет, а также для межкомпьютерного обмена информацией, факсимильной связи с высокой скоростью передачи и высокой помехоустойчивостью. Кабельная система из оптического волокна дает возможность не только устанавливать прямые связи, но и осуществлять цифровое кодирование сетей между странами СНГ, Европы, Китаем, Юго-Восточной Азией. Система будет работать со скоростью передачи 140 Мбит/с и выше. Система соответствует международным рекомендациям по цифровым линиям связи. В основу проекта были заложены цифровые потоки, необходимые для усовершенствования междугородной и международной нагрузки с перспективой до 2015 г.
Телекоммуникационной отрасли использование национального участка ТАЕ волоконно-оптической линии связи дает возможность роста занятости специалистов высокой квалификации и получения значительного дохода от транзита потоков информации [5]. Также высока эффективность ее развития для функционирования внутриреспубликанских связей, а также связей с республиками Центральной Азии, другими странами СНГ и дальнего зарубежья.
Страна в настоящее время обладает уникальной разветвленной сетью пунктов предоставления услуг почтовой связи, особенно в сельской местности. Так, общее количество отделений связи ссотавляет 3 044, из них 2 329 — сельские. Они способны обеспечить предоставление юридическим и физическим лицам не только традиционных почтовых услуг, но также и ряда видов банковских услуг. Таким образом, на данном этапе были созданы необходимые условия и предпосылки для ускорения экономического и социального развития республики, для интеграции экономики в мировое сообщество, в том числе в мировую транспортную логистическую систему.
На третьем этапе в целях реализации стратегических задач реформирования транспортной инфраструктуры были продолжены работы по дальнейшей либерализации в ее секторах. В целях сокращения вмешательства государства в деятельность предприятий была ликвидирована Узбекская государственно-акционерная корпорация автомобильного транспорта («Узавтотранс»), а ее подразделения были преобразованы в ассоциацию автоперевозчиков при областных хокимиятах. Для обеспечения безопасности перевозок пассажиров и упорядочения учета органами статистики объемов перевозок пассажиров частными лицами в 2006 г.
вышло постановление Президента Республики Узбекистан «Об упорядочении осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности в сфере перевозки пассажиров автомобильным транспортом». В соответствии с этим документом перевозки пассажиров были запрещены физическим лицам. В результате частные владельцы автомобилей стали образовывать частные предприятия в форме юридического лица. При получении лицензии на осуществление перевозок они предоставляли в соответствующую организацию документ, подтверждающий их новый статус.
На дорогах общего пользования капитальный ремонт и реконструкция выполнялись в соответствии с принятой государственной программой. На этом этапе реформирования экономики внутрихозяйственные дороги, находящиеся на балансе крупных промышленных предприятий, хокимиятов области и районов, попали в поле зрения государства. ГАК «Узавтойул» совместно со своими территориальными подразделениями было предложено разработать программу капитального ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог на период до 2020 г.
На третьем этапе реформирования экономики республики был принят ряд правительственных постановлений, касающихся электрификации железнодорожного участка Ташкент — Ангрен. Эта мера была подготовительным этапом начала строительства новой железнодорожной линии Ангрен — Пап. Учитывая сложность рельефа, наличие множества естественных преград, для обходов предусмотрено строительство нескольких тоннелей разной протяженности, к станции Ангрен подведена электротяга.
В 2007 г. в эксплуатацию сдана новая линия Ташгузар — Байсун — Кумкурган, строительство которой было начато еще в 1995 г. До ввода в эксплуатацию эта линия находилась в поле зрения государства. В 2004 г. 21 октября и 30 ноября вышли постановления кабинета министров N° 489 и N° 559, в которых сформулированы дополнительные меры по ускорению реализации проекта строительства новой железнодорожной линии Ташгузар — Бай-сун — Кумкурган. В целях повышения качества строительно-монтажных работ и ускорения сроков строительства новой линии определили заказчиком строительства ГАЖК «Узбекистон темир йулла-ри», генеральной проектной организацией было утверждено ОАО «Боштранслойиха», генеральной
подрядной организацией проекта определено управление путевого хозяйства ГАЖК «Узбекистон темир йуллари». Кроме того, на баланс дороги был передан трест «Куприккурилиш».
Для осуществления контроля за своевременностью выполнения работ и контроля качества была создана постоянно действующая комиссия по осуществлению надзора за качеством проектных и строительно-монтажных работ на указанной строящейся железнодорожной линии. На нее были возложены следующие задачи:
1) экспертное сопровождение разрабатываемой рабочей документации и принятых проектных решений;
2) установление жесткого систематического контроля за качеством строительно-монтажных работ, соблюдением строительных норм и правил, соответствием качества применяемых строительных материалов, изделий и конструкций государственным стандартам, нормам и техническим условиям;
3) осуществление постоянного надзора за соблюдением технологической последовательности строительно-монтажных работ и организационно-технических мероприятий по каждому этапу и виду работ в соответствии с утвержденным сетевым графиком;
4) анализ и обобщение выявленных нарушений градостроительных норм и правил, оперативное внесение предложений по их устранению в установленном порядке;
5) внесение предложений о применении в установленном порядке финансовых и других санкций, предусмотренных законодательством за нарушение градостроительных норм, правил и стандартов, при проектировании и производстве строительно-монтажных работ.
По вышеуказанным вопросам постоянно действующая комиссия ежемесячно представляла в республиканскую комиссию по координации и контролю за ходом строительства железнодорожной линии Ташгузар — Байсун — Кумкурган информацию о результатах работы. Ввод в эксплуатацию новой железнодорожной линии создал объективные условия для освоения богатейших залежей полезных ископаемых в районе дороги. Принимаются также меры по дальнейшему совершенствованию управления транспортом республики, а также транспортных сетей с учетом растущих потребности отраслей экономики в услугах транспорта.
В Комплексной программе развития и модернизации железнодорожной отрасли на 2009—2013 годы, утвержденной постановлением Президента Республики Узбекистан от 18.03.2009 № 1074 предусматривается реализация ряда мероприятий по развитию и модернизации железнодорожного транспорта по следующим направлениям:
• развитие железнодорожной инфраструктуры;
• развитие вагонного и тягового хозяйства;
• дальнейшее развитие пассажирского движения;
• повышение безопасности движения поездов на железной дороге;
• организация и развитие перевозочного процесса;
• внедрение современных механизмов организации перевозок;
• ускорение доставки грузов за счет повышения эффективности эксплуатации подвижного состава, сокращения оборота вагонов и формирования составов, повышения скорости движения, создания и внедрения современных логистических систем, а также внедрения новых передовых технологий;
• широкое использование информационно-коммуникационных технологий и создание новых автоматизированных информационно-управляющих систем, включающих внедрение автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП-2), модернизацию системы передачи данных, приобретение компьютерной техники, создание локальных вычислительных сетей и их объединение в корпоративную сеть Интернет. Реализация указанной комплексной программы
позволит обеспечить безопасность движения поездов, снизить себестоимость перевозки грузов и пассажиров, увеличить скорости движения пассажирских и грузовых поездов, обеспечить потребности экономики и населения республики в исправном подвижном составе, а также позволит улучшить экологическую обстановку за счет электрификации линий, что также имеет немаловажное значение.
На период 2009—2013 гг. предусматривается увеличение грузооборота железнодорожного транспорта на 35,1 %, объема перевозок грузов — на 30,1, экспорта услуг — на 33,2 %. Реализация мер в предыдущие годы и продолжение в дальнейшем политики модернизации экономики позволили создать объективные предпосылки для роста объемов перевозок на транспорте республики.
В целях создания современной транспортной коммуникационной системы в 2011 г. был выполнен объем работ по строительству и реконструкции автомобильных дорог общего пользования международного и государственного значения, включая строительство участков Узбекской национальной автомагистрали на 32 164,3 млн сумов, или на 150,3 % по сравнению с выполненным объемом за период 2009 г.
Общая протяженность автомобильных дорог Узбекистана составляет 146,4 тыс. км. Из них 42,5 тыс. км — магистральные дороги общего пользования, в том числе 3 200 км — автотрассы международного и 18,8 тыс. км — государственного значения. За период 2000—2008 гг. в республике введены новые дороги и реконструировано более 400 км старых дорог, произведен капитальный ремонт более 5 000 км дорог. Через территорию Узбекистана проходят 20 международных транспортных маршрутов и направлений.
В мае 2008 г. президент Ислам Каримов утвердил программу строительства в 2009—2014 гг. национальной автомагистрали первой категории стоимостью около 2,6 млрд долл. В рамках программы в республике планируется осуществить строительство четырех участков автодорог общей протяженностью 1 500 км. За истекшие годы завершено строительство и переданы в эксплуатацию 8 объектов придорожной инфраструктуры и объектов услуг вдоль Узбекской национальной автомагистрали.
В 2009 г. Государственная акционерная железнодорожная компания «Узбекистан темир йуллари» совместно с испанской компанией Patentes Talgo S.A.(г.Мадрид) планирует начать проект по запуску высокоскоростного поезда AVE по маршруту Ташкент — Самарканд. В 2009 г. вышло постановление Президента Республики Узбекистан от 05.01.2010 № ПП-1255 «О мерах по реализации проекта «Приобретение двух высокоскоростных пассажирских электровозов TALG0-250 (Испания)». Соответствующее соглашение между сторонами было подписано в рамках визита министра иностранных дел Испании Мигеля Анхеля Моратиноса в Узбекистан. По мнению экспертов, с вводом скоростного испанского поезда время в пути (общая протяженность рейса 356 км) сократится на треть, и у ГАЖК «Узбекистан темир йуллари» впервые появится возможность конкурировать с Национальной авиакомпанией «Узбекистан хаво йуллари», осуществляющей авиарейсы по данному
маршруту. Так, в настоящее время самолеты данной авиакомпании доставляют пассажиров в Самарканд в течение 50—75 мин (Боинг-767 и АН-24) без учета времени, необходимого пассажирам для прохождения регистрации и контроля безопасности в аэропорту. Организация высокоскоростного движения по маршруту Ташкент — Самарканд позволит узбекским железным дорогам привлечь большее количество туристов.
В настоящее время ведутся работы по пересмотру нормативных документов, касающихся технических параметров новой железной дороги. На сегодняшний день важнейшим проектом ГАЖК «Узбекистан темир йуллари» является участие в строительстве новой железнодорожной линии Хайратон — Мазари — Шариф, завершение которой уже близко. Это первый проект компании, который реализуется за пределами Республики Узбекистан.
С первых дней независимости развитие нефтегазовой отрасли было определено как одно из приоритетных направлений национальной экономики. Благодаря реализации программы Узбекистану удалось не только обеспечить себе энергетическую независимость, но и укрепить свои золотовалютные резервы. Так, например, в 2008 г. за счет собственных средств, а также средств Фонда реконструкции и развития Узбекистана компания «Узбекнефтегаз» освоила свыше 1,860 трлн сумов капиталовложений. Темпы роста объема добычи природного газа составили 103,7 %.
Один из главных акцентов созданной стратегии был сделан на консолидации существующих активов. Эта идея исходила из того факта, что на глобальных промышленных и энергетических рынках реально конкурировать могут только очень крупные компании. Это означало, что Узбекистану, который стремится занять достойное место в этой системе, необходимо было создать мощную компанию, способную адекватно представлять отечественные интересы за рубежом. Такой компанией стала НХК «Узбекнефтегаз». И ей удалось обеспечить топливно-энергетическую независимость страны и выстроить полноценную систему экспортных поставок добываемого топлива. Сегодня мощности «Узбекнефтегаза» позволяют обеспечивать добычу углеводородов в объеме 87 млн т у. т.
В настоящее время республика располагает хорошо разветвленной и достаточно мощной системой магистральных газопроводов. Их общая протяжен-
ность составляет более 13 тыс. км. Для увеличения объемов экспорта и транзита природного газа в рамках программы проводится работа по реконструкции и модернизации существующей газотранспортной системы за счет собственных средств.
Всего в Узбекистане открыто 225 месторождений углеводородного сырья, из которых более 50 % находится в разработке, 35 % подготовлены к освоению, на остальных продолжаются геологоразведочные работы. Узбекистан сегодня стремится к дальнейшему развитию экономики и производственного сектора, привлечению новых отечественных и иностранных инвестиций. Инвестирование — это один из самых ярких показателей привлекательности экономики любой страны, положительной динамики развития промышленного сектора, а также стабильности в обществе и государстве [3].
Транспортная логистика Республики Узбекистан как составная часть мировой транспортной системы. Институциональные процессы, происходящие в Узбекистане, дали мощный импульс развитию новых форм организации и деятельности хозяйствующих субъектов во всех секторах национальной экономики. Глубокая межотраслевая интеграция производителей на уровне технологических взаимосвязей предопределяет необходимость развития транспортной логистики как одной из важнейших составляющих народнохозяйственного комплекса.
Другим фактором, обусловившим актуальность развития транспортной логистики, являются интеграционные процессы, интенсивно развивающиеся в мировой экономике в последние годы, которые также нашли свое отражение в создании множества крупных внутриотраслевых экономических и научно-производственных объединений, корпораций и ассоциаций. Это также способствовало развитию транспортной логистики как в национальной экономике, так и на межгосударственном уровне.
Занимая центральное место в Центрально-Азиатском регионе, Узбекистан объективно призван играть роль геополитического моста в отношениях между странами Запада и Востока [7]. Географическое положение Узбекистана на перекрестке между Западом и Востоком, а также Севером и Югом евроазиатского континента открывает возможности для многих стран Евразийского континента осуществлять сухопутное непрерывное и безопасное транспортное сообщение. По своей сути транзит является экспортом транспортно-логистических услуг, предоставля-
емых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику при следовании груза и транспортного средства по территории Узбекистана.
Оказывая грузоотправителю транспортно-ло-гистические услуги при доставке товара получателю, перевозя его в международном сообщении, терминальный комплекс или логистический центр невольно перевозит груз по территории соседних государств, для которых данный поток является транзитным. Набор этих услуг зависит от уровня развития национальной товаропроводящей сети и ее качества. Прежде всего это услуги национальных перевозчиков, экспедиторов. Кроме того, транзит является катализатором развития широкого спектра сопутствующих услуг.
В настоящее время в Республике Узбекистан создаются все условия для дальнейшего развития и увеличения транзитного потенциала [5]. Проводится строительство совершенно новых железнодорожных и автомобильных магистралей внутри страны, реконструируются и электрифицируются основные транзитные железнодорожные линии и автодороги международного значения, реконструируются международные аэропорты, создаются специализированные международные транспортные терминалы, разрабатывается соответствующая нормативно-правовая база. Республика уже присоединилась к основным транспортным конвенциям и международным договорам, причем эта работа продолжается.
На сегодняшний день в Узбекистане используются следующие направления экспортно-импортных грузоперевозок:
• коридор 1 — в направлении портов прибалтийских государств (транзитом через Казахстан и Россию) — Клайпеда (Литва), Рига, Лиепая, Вентспилс (Латвия), Таллинн (Эстония);
• коридор 2 — через Беларусь и Украину (транзитом через Казахстан и Россию) — погранпе-реходы Чоп (Украина) и Брест (Беларусь), далее в Европу;
• коридор 3 — до украинского порта Ильичевск (транзитом через Казахстан и Россию) с выходом к Черному морю;
• коридор 4 — в восточном направлении через казахско-китайский погранпереход до восточных портов Китая, а также дальневосточных портов Находка, Владивосток и др.;
• коридор 5 — в направлении транскавказского коридора (транзитом через Туркменистан,
Казахстан и Азербайджан) с выходом к Черному морю, который известен как коридор ТРАСЕКА;
• коридор 6 — к иранскому порту Бандар-Аббас (транзитом через Туркменистан) с выходом в Персидский залив;
В настоящее время прорабатываются также следующие направления:
• коридор 7 — к китайским портам (транзитом через Кыргызстан) с выходом к Желтому, Восточно-Китайскому и Южно-Китайскому морям;
• коридор 8 — в связи урегулированием афганской проблемы открываются новые перспективы по разработке южных альтернативных транспортных коридоров к иранским портам Бандар-Аббас и Чахбахар транзитом через Афганистан.
С первых дней независимости развитие коммуникационной и транспортной сфер было определено одним из приоритетных направлений экономики. Обновлена инфраструктура транспорта и телекоммуникаций, создающая условия для интеграции в международную систему, обеспечивающая самый короткий путь к мировым рынкам [4]. Реконструированы крупные воздушные ворота страны — аэропорты. Железнодорожные вокзалы приобрели современный облик.
Построены тоннели через Камчикский перевал, связывающие Ферганскую долину с другими регионами страны. Строительство железной дороги Навои — Учкудук — Мискен — Султануисдаг — Нукус и моста через Амударью с автомобильной и железной дорогами не только создало удобства для населения Республики Каракалпакстан и Хорезмской области, но и сократило сроки перевозок и связанные с ними расходы. А железнодорожная ветка Ташгузар — Байсун — Кумкурган, строительство которой завершено, обеспечила выход через Афганистан, Пакистан и Индию к портам Индийского океана. Эксплуатация новой железнодорожной линии Ташгузар — Байсун — Кумкурган создала благоприятные условия для развития разных отраслей промышленности, транспортного обслуживания не только Кашкадарьинской и Сурхандарьинской областей, но и повысила эффективность многих секторов экономики всей страны, укрепив суверенитет и независимость республики.
Железнодорожная линия Ташгузар — Бай-сун — Кумкурган, строительство которой завершено в 2010 г., в настоящее время оснащается волоконно-оптической линией связи (ВОЛС) от
Мараканда до Кумкургана общей длиной 389 км. Создание ВОЛС будет обеспечивать текущие и перспективные потребности в услугах технологической связи и информационном обслуживании железной дороги, значительно повысит качество связи, а также коммерческое использование свободных ресурсов сети.
ГАЖК «Узбекистан темир йуллари» принимает представителей различных международных организаций, фирм, компаний и железнодорожных администраций стран СНГ, Балтии и дальнего зарубежья. На переговорах рассматриваются вопросы двухстороннего сотрудничества, организации перевозок, поставки материалов и запасных частей, строительства новых линий и сооружений, инвестиционные программы и др. Сегодня серьезными деловыми партнерами компании выступают Азиатский Банк Развития, Японское Агентство Международного Сотрудничества, Банк КфВ (Германия). Вместе с тем большой интерес к компании был проявлен такими известными компаниями и фирмами, как Жейсмар (Франция), Плассер энд Тойрер (Австрия), Суми-мото, Марубени, Шимидзу, Канимацу (Япония). За годы независимости реконструированы заводы по ремонту вагонов и локомотивов, что позволяет производить капитальный ремонт подвижного состава с продлением срока эксплуатации [1].
За истекшие годы авиатранспорт республики осваивал новые маршруты, связывая Узбекистан со многими странами мира. За истекшие годы реконструировались аэропорты в Самарканде и Бухаре, Ургенче и Ташкенте, что позволило принимать самолеты западных авиакомпаний, а завершение создания первой очереди центра по техническому обслуживанию самолетов западных производителей позволило принимать самолеты международных авиакомпаний и оказывать им услуги, связанные с техническим обслуживанием воздушных судов.
Реализуются меры по замене авиапарка. Авиакомпанией приобретены 16 самолетов западного производства: Боинг-767, Боинг-757, А-310 и ИЛ-114-100. Для полетов на местных авиалиниях закуплен самолет Ю-85.
Получен сертификат Европейского агентства авиационной безопасности (EASA РАЯТ-145) на проведение базового технического обслуживания воздушных судов А-310, Вое^-767, Вое^-757 и Ю-85. Центр технического обслуживания в ближайшее время будет оказывать услуги по техническому обслуживанию самолетов из Монголии, Киргизии,
Казахстана, Туркменистана, Афганистана, что позволит привлечь дополнительные валютные средства в республику.
Одновременно с совершенствованием парка воздушных судов модернизируется и наземная аэропортовая инфраструктура Национальной авиационной компании (НАК) «Узбекистан хаво йуллари». Осуществлена реконструкция взлетно-посадочных полос, светосигнального оборудования, системы наземного обслуживания международного аэропорта «Ташкент», системы управления воздушным движением (УВД) Республики Узбекистан [2].
В стадии завершения проекты реконструкции аэропортов «Самарканд», «Бухара» и «Ургенч». К настоящему времени НАК «Узбекистон хаво йуллари» имеет оснащенную базу и достаточное количество специалистов летного и инженерно-технического состава, а также инструкторов, сертифицированных по западным нормам и процедурам, что позволяет осуществлять эксплуатацию воздушных судов западного производства собственными силами.
2 декабря 2008 г. был принят Указ Президента Республики Узбекистан «О создании свободной индустриально-экономической зоны в Навоийской области - СИЭЗ». В указанной зоне предусмотрены предоставление особого таможенного, валютного и налогового режима, упрощенный порядок въезда, пребывания и выезда из СИЭЗ, а также получения гражданами разрешения на осуществление на ее территории трудовой деятельности, что, безусловно, предопределит новые шаги в развитии транспорта и связи.
В 2009 г. были проведены большие работы по строительству интермодального центра международных перевозок на базе аэропорта «Навои» как одного из ключевых объектов создаваемой в Наво-ийской области свободной индустриально-экономической зоны. Завершено строительство и введен в эксплуатацию Международный центр логистики в городе Ангрене, который обеспечит гарантированную круглогодичную транспортную связь между регионами республики и областями Ферганской долины. Начато осуществление деятельности по оказанию транспортно-экспедиционных, погрузоч-но-разгрузочных услуг и услуг по хранению грузов в ЗАО «Центр логистики Ангрен».
Южнокорейская авиакомпания «Кореан Эйр», которой был передан в аренду аэропорт «Навои», в настоящее время выполняет часть своих рейсов
европейского направления транзитом через Навои, а также оказывает содействие в организации глобальной сети транспортной логистики, что способствует увеличению количества рейсов пассажирских и грузовых самолетов, создает всю необходимую логистическую инфраструктуру промышленных комплексов на территории, прилегающей к аэропорту, а также способствует привлечению к этому процессу производственных предприятий.
Только в течение 2009 г. из этого аэропорта национальной авиакомпанией «Узбекистон хаво йуллари» на арендованных у «Кореан Эйр» современных транспортных самолетах было выполнено более 330 рейсов по международным маршрутам и перевезено около 8,5 тыс. т груза, что позволило интегрировать аэропорт «Навои» в глобальную логистическую сеть. В течение 2010 г. через международный аэропорт г. Навои было перевезено 14,8 тыс. т грузов, а также 4,2 тыс. пассажиров, что составило 113,5 % к результатам 2009 г. Осуществляется 14 рейсов в неделю в города Бангкок, Дели, Мумбай, Франкфурт-на-Майне, Сеул, Брюссель и Милан.
Общая протяженность и конфигурация автомобильных и железнодорожных сетей в Узбекистане в целом удовлетворяет потребности экономики в перевозках грузов и пассажиров. В настоящее время сеть автомобильных дорог республики по основным параметрам развитости занимает одно из ведущих мест среди стран СНГ [3]. Так, практически все населенные пункты, включая отдаленные, имеют дороги с твердым покрытием. Средняя плотность автодорог составила 210 км на 1 000 км2 территории, из них 97 км — автодороги общего пользования. Отношение объема транспортных потоков к пропускной способности дорог относительно низкое.
Следующим этапом развития стало применение принципа трех «И» — инвестиции, инновации и интеграция, которые были призваны обеспечить появление новых продуктов и услуг для диверсификации узбекской экономики и ее интеграции в мировой рынок. Реализация этого этапа позволила отрасли не только производить качественную продукцию, но и уверенно преодолеть последствия мирового экономического кризиса.
В нефтегазовом секторе на период 2007— 2012 гг. предусмотрено дальнейшее расширение масштабов и повышение эффективности геологоразведочных работ. Как отмечают эксперты, до 2012 г. во всех нефтегазоносных регионах планируется вести глубокое бурение более чем на 100 перс-
пективных объектах. Для выполнения этой задачи продолжается работа по поэтапному обновлению парка бурового оборудования, специальной техники для бурения и испытанию скважин, а также приборов, аппаратуры и оборудования для геофизических и лабораторных исследований.
Находясь в середине Центрально-Азиатского региона, Узбекистан занимает особое место среди поставщиков энергии с точки зрения объемов запасов, значительной роли в транзите энергоресурсов, надежности поставок. Отметим, что в результате принятых правительством мер с 2002 г. впервые осуществлен опережающий прирост запасов углеводородного сырья над его добычей.
Узбекистан в настоящее время стремится к дальнейшему развитию экономики и производственного сектора, привлечению новых отечественных и иностранных инвестиций. Инвестирование — это один из самых ярких показателей привлекательности экономики любой страны, положительной динамики развития промышленного сектора и стабильности в обществе и государстве. В последнее время здесь осуществлялось 12 проектов с привлечением прямых иностранных инвестиций и кредитов. Так, в мае 2008 г. «Узбекнефтегаз» и Корейский консорциум в составе пяти ведущих компаний — КОГАЗ, Эл-Джи Интернэшнл, Лотте Петрокэмикал Корпорейшн, ЭсКей Газ и Эс-Ти-Экс Энерджи — создали СП «УзКорГазКэмикал» в целях реализации проекта строительства Устюртского газохимического комплекса, включая комплексное обустройство месторождения Сургиль с извлечением ценных компонентов.
Благодаря успешному взаимодействию между НХК «Узбекнефтегаз» и Китайской национальной нефтегазовой корпорацией (СОТС) начата работа по строительству газопровода Узбекистан — Китай, подписаны документы о создании СП «Мингбу-лакнефть» по совместной доразведке и разработке месторождения Мингбулак в Наманганской области. Продолжаются освоение месторождений Кандымской группы, Хаузак и Шады, проведение геологоразведочных работ в Устюртском регионе на условиях соглашения о разделе продукции (СРП) с компанией «Лукойл Оверсиз Узбекистан Лтд». Ведется геологическое изучение узбекской части Аральского моря с последующей разработкой вновь открываемых месторождений углеводородов на условиях СРП в составе консорциума инвесторов НХК «Узбекнефтегаз», С№С, «ЛУКОЙЛ», Ре^опаБ
и KNOC. Ускоренными темпами проводятся геологоразведочные работы иностранными компаниями Petronas (Малайзия), ОАО «Газпром» (Россия), CNPC (Китай), ZeroMax (Швейцария), KNOC и DAEWOO International (Корея).
Одна из стратегических задач развития отрасли — углубление технологических процессов переработки нефти и газа с доведением качества выпускаемой продукции до уровня мировых стандартов. Это основополагающая позиция определяет характерную особенность развития нефте- и газоперерабатывающей промышленности на современном этапе, связанную со стремлением к дальнейшему увеличению глубины отбора ценных продуктов из углеводородного сырья, обеспечению народного хозяйства собственными нефтепродуктами, расширению их ассортимента, разработке альтернативных видов топлива и повышению экспортного потенциала страны. В этом направлении достигнуты значительные успехи. В 1997 г. был введен в эксплуатацию новый Бухарский НПЗ, спроектированный на основе самых современных и прогрессивных технологий в области нефтепереработки. Также проведена реконструкция Ферганского НПЗ, что позволило довести качество выпускаемых нефтепродуктов до уровня международных требований.
С пуском уникального и единственного в Центральной Азии Шуртанского газохимического комплекса по производству полиэтилена в стране был сделан серьезный шаг по переводу природного газа из категории топлива в ценнейшее сырье для нефтехимической отрасли. Сейчас проводятся работы по расширению действующих мощностей по производству полиэтиленовой продукции в Шурта-не и реализации проекта по строительству нового Устюртского газохимического комплекса, в котором наряду с полиэтиленом впервые в Центральной Азии будет внедрена технология по производству полипропилена. Также начата реализация проекта освоения новейшей технологии трансформирования природного газа в синтетическое жидкое топливо, дизельное топливо и авиакеросин, что позволит улучшить их качество и товарные свойства.
В Узбекистане, обладающем огромными запасами природного газа, осуществляются работы по строительству завода синтетического жидкого топлива на базе очищенного метана Шуртанского газохимического комплекса. Таким образом, республика станет одним из крупнейших в мире производителей синтетического топлива из природного
газа. Кроме того, учеными изучаются возможности получения альтернативных видов топлива или его компонентов из горючих сланцев, а также биодизельного топлива на основе растительных масел.
15—17 мая 2012 г. в Ташкенте состоялась 16-я Международная выставка «Нефть и газ Узбекистана», которая за свою тринадцатилетнюю историю заслуженно приобрела статус «визитной карточки» нефтегазового потенциала республики. Сегодня это значимое событие в масштабах всего Центрально-Азиатского региона, которое оказывает непосредственное влияние не только на развитие топливно-энергетического комплекса Узбекистана, но и на расширение международного сотрудничества в данном секторе. На стендах мероприятия прошли презентации перспективных проектов по геологоразведке, добыче и переработке углеводородного сырья, обсуждались актуальные вопросы развития отрасли. В ее работе приняли участие свыше 150 компаний из 23 стран мира.
Ярким событием выставки стало проведение традиционной международной конференции «Международное сотрудничество — гарантия динамичного развития нефтегазового сектора экономики Узбекистана», которая собрала около 500 участников со всего мира. Отметим, что на секционных заседаниях отечественные и зарубежные специалисты сошлись в одном: Узбекистан сегодня обладает всеми возможностями, чтобы стать заметным игроком на глобальном энергетическом рынке, причем не просто как экспортер природных богатств, а как производитель высококачественной и современной нефтехимической продукции.
На сегодняшний день Узбекистан и Туркмения входят в число ведущих стран по добыче и транспортировке природного газа. В условиях постоянного повышения спроса на энергоносители тесное сотрудничество стран в этой сфере имеет большое значение. В обеих странах динамично развивается нефтегазовая отрасль, расширяется партнерство с зарубежными инвесторами в сфере топливно-энергетического комплекса. Страны в этой сфере наряду с двусторонним сотрудничеством также активно участвуют в многосторонних проектах. Подтверждением служит открытый в 2009 г. газопровод «Центральная Азия — Китай».
Проведение политики комплексных преобразований (основой которой являются широкая мо-
дернизация производства, переход национальной экономики на инновационный путь, дальнейшее углубление экономических реформ) обеспечило устойчивую тенденцию роста основных показателей развития республики. По данным Госкомстата, ВВП страны за 2000—2010 гг. вырос в 1,87 раза при среднегодовом приросте 6,5 %, промышленное и сельскохозяйственное производство — соответственно в 2,4 раза (9,0 %) и в 1,75 раза (5,8 %), а производство товаров народного потребления — в 2,75 раза, или на 11 %. Рост объемов производства значительно оживил экспортные операции. Экспорт продукции с 2000 г. вырос в 3,6 раза при среднегодовом приросте 14,8 %.
Осуществление с 2000 по 2010 г. последовательной программы модернизации транспортного комплекса и связи позволило увеличить долю этих секторов экономики в ВВП республики с 7,7 до 12 %. Интеграция транспортно-логистической системы Узбекистана в мировую является важной частью масштабных экономических реформ, проводимых в стране и будет способствовать дальнейшему подъему экономики Узбекистана, росту ее эффективности и укреплению позиций на мировом рынке.
Список литературы
1. Алимов А. А. Внешнеэкономическая деятельность Республики Узбекистан: взгляд в будущее. Ташкент: Узбекистан, 2003.
2. Асадуллина Н. Р. Исследование путей совершенствования управления логистической цепью // Образование, технологии и конкурентоспособность национальной экономики: материалы респ. науч.-прак. конференции. Ташкент, 2005. С. 44—46.
3. Гаджинский А.М. Основы логистики: учебник для вузов М.: ИВЦ «Маркетинг», 2003.
4. Об экспортном контроле: закон Республики Узбекистан № 659-II от 26.08.2004.
5. О мерах по ускорению реализации приоритетных направлений в сфере углубления рыночных реформ к дальнейшей либерализации экономики: Указ Президента Республики Узбекистан № УП-3618 от 14.06.2005.
6. Павлов К. В. Патологические процессы в экономике. М. : Магистр, 2009.
7. Яушев Р. И. Межотраслевые связи в сфере агропромышленного производства Узбекистана. Ташкент: Фан, 1992.
